Внесистемные факторы влияния

В зависимости от уровня развития науки и техники перечень известных факторов влияния изменяется. В настоящее время достаточно хорошо изучены следующие внесистемные факторы:

1) Факторы влияния внешней среды:

— природные:

• метеорологические условия и явления (гроза, ветер, сдвиг ветра, осадки, температура и давление воздуха и др.);

• горный рельеф местности;

• радиоактивное излучение;

• электризация поверхности ВС;

• геомагнитные возмущения;

• повышенная солнечная активность;

• сложная орнитологическая обстановка;

— физические:

• повышенная интенсивность воздушного движения;

• наличие искусственных препятствий;

• ошибки, нарушения при взаимодействии с другими системами;

• попадание ВС в спутный след;

• состояние ВПП, РД и МС ВС;

• недостатки в работе систем навигации, посадки и связи;

—нефизические:

• недостатки в руководствах, инструкциях, приказах и других нормативных документах, регламентирующих работу экипажа.

2) Факторы воздействия наземных систем обеспечения полета при:

• управлении воздушным движением;

• авиационно-техническом обслуживании ВС;

• метеорологическом обеспечении;

• светотехническом обеспечении;

• наблюдении, наведении и связи;

• подготовке и контроле объектов воздушных перевозок.

3) Факторы воздействия систем подготовки летных кадров при:

• подготовке в системе высшего профессионального образования;

• подготовке в системе среднего профессионального образования;

• повышении квалификации и переподготовке летного состава;

• повышении квалификации и поддержании летного мастерства в авиакомпаниях.

4) Интенсивность воздушного движения при:

• полетах в зоне взлета и посадки;

• полетах на участках пересечения воздушных трасс.

5) Акты незаконного вмешательства в работу системы«экипаж – воздушное судно»:

• нападение на экипаж;

• захват заложников (пассажиров);

• умышленное разрушение ВС или его систем.

Внутрисистемные факторы влияния

К внутрисистемным факторам влияния относятся следующие группы факторов:

• человеческий фактор (ошибки и нарушения, бездействие экипажа);

• технический фактор (отказы и неисправности ФС ВС);

• транспортный фактор (воздействие перевозимого груза).

Человеческий и транспортный факторы будут рассмотрены в следующих темах. Остановимся на характеристике технического фактора.

Технический фактор как внутрисистемный фактор проявляется в отказах и неисправностях различных функциональных систем ВС и включает:

• отказы, неисправности и повреждения функциональных систем, приборов и оборудования ВС;

• эргономические недостатки оборудования кабины экипажа, рабочих мест бортпроводников и салонов пассажиров.

Необходимо отметить, что бывают случаи одновременного проявления различных отказов и неисправностей. Многие случаи из-за огромного числа возможных вариантов не описаны в РЛЭ, поэтому экипаж должен быть хорошо подготовлен к самостоятельной оценке и принятию грамотного решения в неожиданной ситуации.

С точки зрения повышения технической надежности, многие системы ВС имеют резервирование или дублирование на случай отказа, что повышает надежность на несколько порядков. Резерв может быть «холодным» или «горячим».

При холодном резерве в случае отказа основной системы резервная может быть использована после ее включения, что при жестком лимите времени создает напряженность и повышенную интенсивность действий экипажа, а это, в свою очередь, увеличивает вероятность появления ошибок. Преимущество холодного резервирования заключается в меньшей вероятности отказа резервной системы.

Горячий резерв означает, что резервная система находится во включенном состоянии и постоянно готова к замене отказавшей основной системы. Такой вид резервирования надежнее, однако, с другой стороны, незначительно увеличивается вероятность отказа обеих систем одновременно.

Существенно снижается надежность эксплуатации технических систем в случаях нарушения требований эргономики к виду и форме представления информации, удобству использования органов управления, при недостатках в освещенности и цветовом решении рабочего поля пилота.

Особого внимания экипажа требует контроль устройств, которые управляют работой резервных каналов той или иной основной системы ВС. Отказ управляющего устройства, например, блока электрогидравлических клапанов на Ту-154 при пожаре на среднем двигателе, может привести к одновременному отказу всех трех резервных систем и полной потере управляемости ВС.