3.5 Декларация стоимости

Частым заблуждением является то, что денежные лимиты ответственности основываются на разумности. Такие лимиты должны скорее пониматься как оценка обычной стоимости товара, которую перевозчик мог бы предположить, исходя из способа транспортировки. Отталкиваясь от этого, можно было бы по крайней мере согласиться с более низкой "обычной" максимальной стоимостью товара, перевозимого морем, нежели товара, перевозимого другими видами транспорта. Однако объяснить таким же образом особое положение автоперевозчика более сложно. Если клиент не соглашается с оценкой в соответствии с предложенным выше, он будет иметь возможность добиться увеличения лимита ответственности путем включения в транспортные документы декларации стоимости, что, однако, как правило, заставит перевозчика взять с него так называемый фрахт, взимаемый со стоимости груза (фрахт ad valorem), который несколько выше по сравнению с обычным фрахтом. При этом, а также с учетом того, что клиент, как правило, не получит скидку от его страховой премии в случае декларации стоимости, такие декларации редко заявляются на практике.

3.6 Ответственность операторов смешанной перевозки (осп)

Различные виды ответственности и денежные лимиты, в особенности для морской перевозки товаров, с одной стороны, и перевозки другими видами транспорта, с другой стороны, создают значительные сложности в определении ответственности в случае, когда договоры перевозки включают в себя более одного способа перевозки (смешанная перевозка или, как это сейчас называется, мультимодальная перевозка). Впервые усилия по созданию международной конвенции, регулирующей такую перевозку, были предприняты УНИДРУА еще в 60-х гг. XX в., однако, тогда не увенчались принятием какой-либо конвенции. По мере того как с появлением контейнерных перевозок, как было сказано выше, участились случаи заключения договоров смешанной перевозки, усилия УНИДРУА были возобновлены ММК на его Токийской конференции в 1969 г. По сути, так называемый Токийский проект был основан на системе, при которой базовая ответственность следовала из правил, применяемых к морской перевозке, тогда как ответственность за утрату или повреждение могла быть приписана определенному способу перевозки, исходя из норм, применяемых в соответствии с обязательными международными конвенциями, регулирующими различные виды транспорта (так называемая система сетевой ответственности). Таким образом, можно было избежать нарушения определенных правил для различных способов транспортировки. Токийские правила позднее обсуждались в ходе конференций за круглым столом под эгидой УНИДРУА и привели к появлению нового проекта Конвенции под названием проект ТСМ (от франц.: Transport Combine de Marchandises).

После принятия Гамбургских правил в 1978 г. появилась возможность в Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. (ст. 16) положить в основу ответственности оператора смешанной перевозки тот же самый принцип, что использовался и в ст. 5.1 Гамбургских правил (предполагаемая вина или небрежность). Проблема с различными денежными лимитами ответственности была решена увеличением денежных лимитов за единицу и килограмм груза из-за инфляции до 920 SDR за единицу и 2.75 SDR за килограмм, а кроме того, указанием определенного лимита на случай, если смешанная перевозка не включала в себя морской сегмент (в этом случае использовался денежный лимит, установленный в КДПГ - 8.33 SDR за килограмм, без дополнительного лимита за единицу груза). Более того, предусматривалось, что клиент должен иметь возможность требовать более высокого лимита ответственности в случае, если утрата или повреждение могли быть отнесены к какому-то конкретному способу перевозки, допускающему увеличение лимитов ответственности (например, в случае если утрата или повреждение груза имели место в ходе воздушной или дорожной перевозки, применяется лимит в 17 SDR за килограмм). Причина, по которой была включена данная конкретная норма, объясняется необходимостью предотвратить возникновение ситуации, в которой денежные лимиты, установленные Конвенцией о международных смешанных перевозках грузов, являлись бы защитой, действующей в пользу таких перевозчиков, которым иначе пришлось бы выплатить более высокую компенсацию клиентам, если бы договор перевозки был заключен непосредственно с ними, а не с оператором смешанной перевозки. Конвенция о международных смешанных перевозках грузов еще не вступила в силу, и ее будущая судьба в какой-то степени зависит от потенциального расширения применения Гамбургских правил или успеха Роттердамских правил 2009 г.