3.3 Железнодорожная перевозка

К железнодорожной перевозке товаров применяется тот же принцип строгой ответственности, что и к воздушной перевозке. Тем не менее существуют определенные случаи освобождения от ответственности, которые могут быть подразделены на три группы (КОТИФ/ЦИМ (COTIF/CIM), п. 2 ст. 36), а именно:

- вина покупателя

- внутренний порок товаров

- обстоятельства вне контроля.

События, входящие в три вышеуказанные группы, являются общепринятыми исключениями из любого вида строгой ответственности перевозчика и, следовательно, основание ответственности железнодорожного перевозчика в той или иной степени соответствует ответственности авиа- или дорожного перевозчика. Денежный лимит ответственности в рамках железнодорожной перевозки в соответствии с КОТИФ/ЦИМ установлен на уровне 17 SDR, что составляет ту же сумму, которая применяется к авиаперевозке. Существует особая норма, регулирующая ответственность за задержку, в соответствии с которой денежный лимит ответственности устанавливается в размере, который не должен превышать транзитную пошлину более чем в четыре раза.

3.4 Автомобильная перевозка

Ответственность автоперевозчика за перевозку в пределах Европы и соседних с ней стран, как правило, регулируется Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов 1956 г. (КДПГ) - Convention for Carriage of Goods by Road 1956 (CMR). При разработке данной Конвенции ее составители сочли целесообразным использовать ту же модель, которая применялась к железнодорожной перевозке. Основание возникновения ответственности соответствует строгой ответственности общественного перевозчика. Статья 17.2 КДПГ, предусматривающая основание ответственности автоперевозчика, напоминает соответствующие положения ст. 36.2 КОТИФ/ЦИМ. Тем не менее ведутся споры о том, должна ли ответственность автоперевозчика рассматриваться как строгая ответственность за исключением обстоятельств, находящихся вне его контроля, и толковаться как строгая ответственность согласно ст. 79 Венской конвенции 1980 г., или как ответственность за предполагаемую вину или небрежность (см. Гамбургские правила ст. 5.1). В принципе аналогичный вопрос возникает в отношении железнодорожного перевозчика, но только в тех случаях, когда имеется меньше возможностей для утверждения об отсутствии вины или небрежности в силу характера самой перевозки, за исключением случаев, когда спор касается вопросов, которые могут быть отнесены к собственной вине грузоотправителя или внутреннему дефекту товара, в частности несоответствующей упаковке или погрузке, выполненной грузоотправителем. Грузоотправитель в железнодорожной перевозке часто производит погрузку вагонными партиями, как и при воздушной перевозке, в которой используются специальные контейнеры, предназначенные для такого вида транспорта (так называемый "igloo"), которые могут быть уложены грузоотправителем.

Денежный лимит ответственности железнодорожного перевозчика установлен посередине между ограничениями за килограмм, применяемыми к воздушным перевозчикам, с одной стороны (17 SDR), и морским перевозчикам, с другой стороны (2 SDR), а именно на уровне 8.33 SDR за килограмм. Действительно, кажется странным, что не было установлено одинакового лимита ответственности для воздушной и автомобильной перевозки. Предположительно, это объясняется тем, что автоперевозчики в общем не могут понести больше убытков, нежели 8.33 SDR за килограмм. В какой-то степени данное предположение подкрепляется еще более странным положением ст. 41 КДПГ, которое не разрешает никаких отклонений от положений Конвенции, даже если это будет на благо клиента. Из этой статьи можно сделать вывод о том, что КДПГ предназначена для защиты в первую очередь небольших и средних грузовых автотранспортных компаний от чрезмерных исков со стороны их клиентов. Ограничение ответственности за задержку соответствует сумме, не превышающей транспортного сбора.