2.3 Гамбургские правила 1978 г. И устойчивость к изменениям

Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. (UN 1978 Convention on the Carriage of Goods by Sea), так называемые Гамбургские правила (Hamburg Rules), содержит ряд важных изменений по сравнению с Гаагскими и Гааго-Висбийскими правилами.

1. Была расширена сфера применения Конвенции. В ней не содержится никакой ссылки на коносамент как на требование для обязательного применения правил. Вместо этого достаточно одного факта заключения договора морской перевозки грузов для того, чтобы он подпадал под обязательную сферу действия указанных правил.

2. Был увеличен срок действия обязательной ответственности по сравнению с Гаагскими или Гааго-Висбийскими правилами, которые ограничивают данный срок периодом от погрузки до разгрузки (так называемый принцип "таль к тали", "tackle-to-tackle principle"). Гамбургские правила в обязательном порядке охватывают период от принятия грузов под свою ответственность до поставки. Однако сфера применения ограничивается перевозкой из порта в порт с тем, чтобы данные правила не затрагивали сферу неморской перевозки.

3. Перевозчику не требуется осуществлять перевозку самому (исполняющий перевозчик, performing carrier), но он также может рассматриваться как ответственный перевозчик, даже если он только взял на себя ответственность перевозчика по договору перевозки (перевозчик по договору, contracting carrier). В дополнение к этому правила вводят новое понятие посредством употребления термина "фактический перевозчик" ("actual carrier"), который может не являться ни исполняющим перевозчиком, ни перевозчиком по договору, а скорее "промежуточным" ("intermediate") перевозчиком, которому "доверено осуществление перевозки" ("the carriage has been entrusted", например, фрахтователем судна на определенное время (тайм-чартер) или определенный рейс (чартер на рейс), в случае если перевозка была осуществлена собственником или бербоутным фрахтователем судна и договор перевозки заключен экспедитором груза с ответственностью перевозчика. Однако, как представляется, данное нововведение не было использовано в статье, регулирующей ответственность каких-либо других перевозчиков, кроме перевозчика по договору, которая указывает только на исполняющего перевозчика (ст. 10).

4. Гамбургские правила не применяются в обязательном порядке к чартер-партиям (так называемое исключение для чартер-партии, charterparty exception), хотя они применяются к коносаментам, выданным в рамках чартер-партий (но, как представляется, не к морским накладным, выданным в рамках чартер-партий, ст. 2.3). Договоры фрахтования (contracts of affreightment, COAs) как таковые не подпадают под обязательную сферу применения Конвенции, однако, ею охватывается каждая отдельная отгрузка в рамках таких договоров, если только она не охватывается чартер-партией (ст. 2.4). Исключение для чартер-партий соответствует Гаагским и Гааго-Висбийским правилам, однако методология является различной, поскольку они содержат особое требование для их применения (коносамент), тогда как Гамбургские правила используют широкое понятие договора перевозки и предусматривают исключения.

5. Гамбургские правила предусматривают обязательную ответственность за задержку в поставке. Кроме того, на усмотрение грузоотправителя задержка может считаться окончательной утратой, если товар не может быть поставлен в течение 60 дней после наступления момента возникновения ответственности (ст. 5.3 в сравнении со ст. 5.2). Денежный лимит установлен в размере, соответствующем двойному размеру фрахта за часть товара, поставка которого была просрочена, но не превышающем общего фрахта, подлежащего уплате по договору перевозки (ст. 6.1 b).

6. Конвенция не предусматривает специального освобождения от ответственности в случае навигационной ошибки или ошибки в управлении судном, а также в случае пожара. Что касается пожара и перевозки живых животных, бремя доказывания возложено на грузоотправителя, который должен доказывать, что утрата или повреждение были вызваны ошибкой или небрежностью перевозчика или его служащих (ст. ст. 5.4 и 5.5).

7. Перечень исключений Гаагских правил (ст. 4.2 c - q) был заменен общим положением, согласно которому ответственность перевозчика выражается как ответственность за предполагаемую ошибку или небрежность в ст. 5.1: "Перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в поставке... если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты предприняли все меры, которые могли разумно потребоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий" <16>.

--------------------------------

<16> Англ.: "The carrier is liable for loss resulting from loss of or damage to the goods, as well as from delay in delivery... unless the carrier proves that he, his servants or agents took all measures that could reasonably be required to avoid the occurrence and its consequences".

8. Денежные лимиты ответственности были увеличены, ограничение за единицу груза было увеличено с 666.67 SDR до 835 SDR, а за килограмм - с 2 до 2.5 SDR (ст. 6.1).

9. Срок исковой давности, который в Гааго-Висбийских правилах был установлен в 1 год, был увеличен до двух лет для любого требования, возникающего из договора перевозки, и включающего в себя также иски перевозчика против грузоотправителя (ст. 20).

10. Гамбургские правила содержат особую норму (ст. 17.3) для признания недействительными так называемых фальсифицированных гарантийных писем грузоотправителя (letters of indemnity, back letters).

11. В отличие от Гааго-Висбийских правил, Гамбургские правила содержат особые положения, касающиеся юрисдикции и арбитража, предоставляющие истцу возможность выбора между различными местами, в которых он может предъявить свой иск (ст. ст. 21 - 22). Это не совместимо с арбитражем, и, предположительно, будет подталкивать перевозчиков на то, чтобы предъявлять установительные иски об отсутствии ответственности в удобном для них месте, тем самым препятствуя собственникам груза в использовании имеющейся у них возможности из-за запрета передавать дело на рассмотрение в другом суде, чем тот, в котором иск по тому же делу уже находится на рассмотрении (lis pendens).

Гамбургские правила, которые вступили в силу 1 ноября 1992 г., были ратифицированы и приняты 33 государствами <17> (по состоянию на 2009 г.), что, однако, составляет лишь небольшую часть международной торговли.

--------------------------------

<17> По состоянию на октябрь 2011 г. Конвенция имеет 34 участника. - Примеч. ред.

Такое нежелание менять что-либо в традиционной системе распределения рисков может показаться странным, но, вероятно, это можно объяснить взаимосвязью между различными правилами мореплавания и существующей структурой рынка страхования. Значительные изменения в распределении рисков повлекут за собой цепные реакции, которые могут нарушить существующее равновесие между страхованием грузов и страхованием ответственности перевозчика (так называемое страхование P&I). Кроме того, исключение традиционных случаев освобождения от ответственности в случае ошибок в судовождении и управлении судном, а также пожара, значительно снизит потребность в распределении убытков по общей аварии, поскольку судовладелец в конечном итоге должен будет нести все расходы, возникшие в результате несчастных случаев, вызванных ошибками капитана судна и команды. Многие положения Гамбургских правил трудно применимы на практике, например, правила, касающиеся сферы применения, а также арбитража и юрисдикции. При разработке Гамбургских правил невозможно было учесть изменения, произошедшие в сфере используемых документов (морские накладные, электронные коносаменты и т.д., см. выше с. 84 и далее). По этим причинам маловероятно, что Гамбургские правила заменят Гаагские и Гааго-Висбийские правила, которые все еще являются самой общераспространенной системой в мировой торговле. Время покажет, возможно ли будет в будущем согласовать между собой и адаптировать к современным условиям эти две системы.