2. Особенности распределения рисков в договорах морской перевозки

2.1 Морское предприятие и распределение расходов

по общей аварии

Обычаи, нормы и правила не сдаются без боя, в особенности в том, что касается морской перевозки товаров, поэтому такая перевозка все еще часто именуется "морским предприятием". В эпоху мореплавания существовало столько морских опасностей, что распределение рисков вместе с распределением расходов между сторонами являлось абсолютно уместным. Если судовладелец осуществлял должную осмотрительность в целях обеспечения мореходности судна, когда оно отправлялось в потенциально опасный рейс, последующие события, включая ошибки капитана судна и команды в навигации и управлении судном, не влекли за собой ответственности судовладельца. Если несчастный случай, например, посадка на мель, столкновение или авария судна, требуют принятия чрезвычайных мер, возникающие в связи с этим расходы пропорционально распределяются в соответствии со стоимостью спасенного имущества (судно, груз и фрахт). Понятие такого распределения убытков по общей аварии уходит корнями глубоко в историю как важная часть торгового права, которая позднее трансформировалась в различные кодексы мореплавания, однако в настоящее время во всех практических отношениях регулируется так называемыми Йорк-Антверпенскими правилами. Распределение убытков по общей аварии организуется диспашерами.

Как уже говорилось выше (с. 74 и далее), распределение рисков в морской перевозке товаров обусловливает особую необходимость обеспечить страхование грузов. Мы не будем вновь останавливаться здесь на объеме страхового покрытия, доступного в соответствии с Условиями страхования Института лондонских страховщиков (см. с. 74 - 75), однако важно помнить, что даже минимальное страховое покрытие в рамках статьи C защищает собственника груза от рисков, затрагивающих как судно, так и товар, и, в частности, защищает собственника груза от риска уплаты взноса по общей аварии. Поскольку перевозчик не берет на себя большую часть рисков утраты или повреждения груза, для продавцов и покупателей особенно важно соблюдать распределение рисков между ними в рамках различных торговых терминов для морской перевозки товаров.

2.2 Обязательная минимальная ответственность

в соответствии с Конвенцией об унификации некоторых правил

о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила)

Хотя часть рисков, выпадающих на долю собственника груза, могла бы покрываться за счет страхования груза, отказ даже от самой минимальной ответственности за товар, подтверждаемый жесткими условиями в коносаменте, стал неприемлемым для международной торговли в конце 1800 - начале 1900 гг. В результате этого грузовладельцы в Соединенных Штатах выступили инициаторами создания обязательного закона, приведшего к принятию в 1893 г. Закона Хартера (Harter Act). Это, в свою очередь, подтолкнуло Международный морской комитет, ММК (Comite Maritime International, CMI), созданный несколькими годами позже в 1897 г. в целях унификации морского права, к принятию действий. В Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Bill of Lading Convention) 1924 г., обычно именуемой Гаагскими правилами (Hague Rules), был принят принцип минимальной ответственности для перевозчика, аналогичный тому, что был закреплен в Законе Хартера 1893 г.

Указание на "коносамент" в самом названии Конвенции является несколько неуместным, поскольку Конвенция вообще не касается документарных аспектов коносамента. Тем не менее коносамент имеет первостепенное значение для сферы применения Конвенции, поскольку в соответствии со ст. 1 b сфера обязательного применения Гаагских правил ограничивается отношениями между перевозчиком и держателем коносамента.

В целях улучшения положения добросовестного правопреемника по коносаменту и увеличения денежного лимита в пользу грузоотправителя в Протоколе 1968 г. к Гаагским правилам по результатам Стокгольмской конференции ММК в 1963 г. были сделаны важные изменения в этом отношении (данный Протокол часто называют Гааго-Висбийскими правилами, "Hague/Visby Rules"). Так, в соответствии с данным Протоколом лицо, выдающее коносамент, prima facie несет ответственность за содержащуюся в нем информацию и не может опровергнуть такую информацию в отношении грузополучателя. Более того, денежное ограничение ответственности за "единицу" ("unit") товара был дополнено ограничением за килограмм утраченного или поврежденного товара. Собственник груза может выбрать максимальную сумму, которая получается в результате применения любого из данных способов, для исчисления максимального размера компенсации (так называемое двойное ограничение за единицу груза и килограмм товара (dual unit and per kilo limitation), которое является уникальным для морского транспорта и не имеет аналогов в рамках воздушной, автомобильной или железнодорожной перевозки, при которых ограничение относится только к весу товаров). В дополнительном Протоколе 1979 г. денежная единица трансформировалась в ограничение, выражаемое в SDR (666.67 SDR за единицу груза и 2 SDR за кг).

Особые сложности возникают с применением правил, касающихся ограничения на единицу груза. Очевидно, что ограничение на единицу груза в первую очередь относится к сумкам или коробкам, которые поднимаются поштучно через поручни судна. Проблема возникает уже в тот момент, когда поставка касается массового груза, в котором нельзя выделить единицы. В таких случаях приходится использовать другой вид единицы, а именно так называемую "фрахтовую единицу" ("freight unit"), и определять, взимается ли фрахт за тонну груза или каким-либо иным образом. Еще больше сложностей возникает в ходе контейнерных перевозок, когда приходится решать вопрос о том, должен ли рассматриваться контейнер с находящимся в нем грузом как одна единица, или же ограничение за единицу применяется к каждой единице, уложенной внутри контейнера. Гааго-Висбийские правила в так называемой контейнерной формуле предусматривают, что ограничение за единицу должно применяться к контейнерам и единицам, уложенным в контейнере, при условии что число таких единиц явствует из описания товаров в коносаменте. Так, если в коносаменте просто указывается, что контейнер под маркировкой NN был получен, без перечисления единиц, ограничение за единицу будет составлять 666,67 SDR за контейнер с грузом. В таком случае тем не менее собственник груза окажется в более выгодном положении при использовании ограничения в размере 2 SDR за кг, поскольку контейнеры с грузом весят значительно больше, чем 330 кг.

Следует отметить, что освобождение от ответственности и ограничение ответственности, которыми пользуется морской перевозчик, не действуют автоматически в пользу его сотрудников и агентов. Традиционно, морские перевозчики пытались решить эту проблему посредством применения так называемых Гималайских оговорок (Himalaya-clauses), отсылающих к случаю с судном, носившим такое название, в соответствии с которыми защита, которой пользуется перевозчик, действует также в пользу его служащих и агентов. Это направлено на предотвращение обхода защиты перевозчика путем предъявления иска из деликта против, например, капитана судна, команды или стивидоров. В таких случаях судовладелец, как правило, обязан выплатить компенсацию служащим или агентам, так как он будет нести ответственность за это или чувствовать моральное обязательство сделать это. Составление таких оговорок привело к возникновению особых проблем в соответствии с английским правом, в котором так называемая доктрина частного характера договора (doctrine of privity of contract) в принципе не позволяет договаривающимся сторонам распространять выгоды по договору, заключенному между ними, в пользу третьих лиц. Эта особая проблема была решена посредством применения нормы о том, что перевозчик, выдавая коносамент, содержащий защитные оговорки, действовал как "агент" ("agent") или "доверительный собственник" ("trustee") в пользу служащего или агента. Теперь данная норма стала необязательной в связи с внесением в Протокол 1968 г. к Гаагским правилам положения о том, что освобождение от ответственности и ограничение ответственности действуют в пользу служащих и агентов уже в силу закона. Тем не менее Гималайские оговорки все еще регулярно фигурируют в коносаментах, иногда распространяя защиту на больший круг лиц, которые предположительно включаются в категорию "служащих и агентов" ("servants and agents"). В частности, спорным является вопрос о том, включает ли такая категория так называемых "независимых подрядчиков" ("independent contractors").

Гаагские правила, предусматривая, что морской перевозчик должен проявить разумную заботливость, чтобы в начале рейса привести судно в мореходное состояние, содержат ряд исключений в так называемом перечне Гаагских правил (ст. 4.2 a - q). Если, как часто говорится, перевозчику удается "подпасть под исключение" ("bring himself with the exceptions"), ответственность к нему не применяется. По сути, однако, ответственность перевозчика в рамках Гаагских правил может быть описана как ответственность за предполагаемую вину или небрежность, но с двумя важными исключениями, а именно освобождение от ответственности за утрату или повреждение, вызванные ошибками в судовождении и управлении судном (так называемые навигационные ошибки, nautical fault), а также пожаром (ст. 4.2 a и b). Как уже было сказано, эти два важных исключения выражают традиционное распределение рисков в рамках так называемого морского предприятия (marine adventure). На практике может быть непросто провести различие между управлением судном и небрежностью в отношении хранения товара на борту судна. С развитием эффективных способов облегчения судовождения (таких как радар, спутниковая навигация, постоянные возможности сообщения с другими судами и улучшение фрахтования в судоходстве) маловероятно, что с судном, которое в начале рейса являлось мореходным в части его состояния и оборудования, связанного с его собственной безопасностью и безопасностью груза, а также с состоянием команды, произойдет несчастный случай. И, как уже было сказано, если судовладелец не проявил разумной осмотрительности в указанном отношении, он не сможет избежать ответственности из-за ошибок в судовождении или управлении судном либо пожара.

Гааго-Висбийские правила отдельно не регулируют ответственность перевозчика за задержку. И здесь снова вопрос о том, почему задержка, хотя бы косвенно, не была включена в обязательную сферу действия Конвенции, объясняется характером традиционной морской перевозки. Нет необходимости говорить о том, что в эпоху мореплавания было бы трудно определить заранее время прибытия судна, которое полностью зависит от погодных условий. Однако в наше время, как правило, такое время возможно определить. Но иногда предполагается, что судовладельцы не должны гарантировать своевременное прибытие их судов, поскольку это может подтолкнуть капитана судна пренебречь безопасностью судна, которая может предусматривать необходимость медленного хода при плохой погоде.

Хотя морскую перевозку нельзя полностью сравнивать с автомобильной или воздушной транспортировкой, экономическая эффективность в рамках так называемой транспортной логистики требует, чтобы и морская перевозка была осуществлена "точно вовремя" ("just in time"). За последние годы ответственность за просрочку приобрела довольно важное значение и, возможно, даже более важное, чем ответственность за утрату или повреждение товара. Некоторые страны, например, Скандинавские страны в своих пересмотренных Кодексах торгового мореплавания (Maritime Codes) 1994 г., придерживаются той точки зрения, что Гааго-Висбийские правила предусматривают ответственность за задержку, которая якобы следует из выражения "товаров или в связи с ними" ("to or in connection with the goods"). Однако проведенные под эгидой ММК сравнительно-правовые исследования свидетельствуют о том, что большинство стран, ратифицировавших Гаагские или Гааго-Висбийские правила, придерживаются мнения, что общая ответственность за задержку поставки в них не предусмотрена.