1.1 Договор чартера (чартер-партия) и

линейные морские перевозки товаров

Благодаря своим открытиям мореплаватели положили начало морским перевозкам товаров по всему миру и тем самым изначально находились у истоков успешного развития международной торговли. Несомненно, самой большой объем международной торговли товарами приходится на морские перевозки. Транспортировка нефтепродуктов, сжиженного природного газа, угля, леса, железной руды, зерна и продовольственных товаров в основном осуществляется морским путем и судами, зафрахтованными в соответствии с различными формами чартер-партий. Тогда как промышленные товары и парцельные грузы, преимущественно, перевозятся линейными судоходными компаниями, получающими такой груз от нескольких грузоотправителей в рамках одного и того же рейса.

Линейные судоходные компании часто сотрудничают друг с другом в рамках так называемых линейных конференций, которые традиционно были освобождены от запретов в отношении установления твердых цен. В целях защиты и стимулирования национальной отрасли и судоходства государства в некоторых случаях заключают двусторонние соглашения по пропорциональному распределению грузов между судами, принадлежащими соответствующим государствам. Существует также многостороннее соглашение в форме Кодекса поведения линейных конференций ЮНКТАД. Особые проблемы возникают в случае, когда услуги судоходных компаний включают в себя также и наземные перевозки товаров, поскольку последний вид транспорта, как правило, больше подвержен торговым ограничениям, нежели морские перевозки товаров. Комиссия Европейского союза в ряде случаев возбуждала дела против судоходных компаний, устанавливающих так называемые мультимодальные (смешанные) ставки.

В морском праве всегда имело и до сих пор имеет важное значение право собственности на судно. Кредиторы имеют возможность заявлять свои требования против собственника путем предъявления так называемых вещных исков (actio in rem), что означает, что ответственность собственника будет материализована посредством предъявления регрессного иска против судна, а не против него самого (личный иск) (actio in personam). Это, конечно, особенно очевидно, когда кредиторы используют так называемое морское залоговое право в качестве первоочередного обеспечительного права, которое имеет приоритет даже перед ссудами, обеспеченными закладными на судно. Объем таких морских залоговых прав является различным в зависимости от юрисдикции, однако путем принятия международных конвенций (1926 г., 1967 г. и 1993 г.) удалось достичь определенной унификации. Правила ответственности также акцентируют внимание на самом судне как таковом в отношении имеющегося у судовладельца права ограничивать свою ответственность определенной суммой, которая рассчитывается методом умножения грузовместимости судна на различные суммы, в настоящее время выражаемые денежной единицей SDR (специальные права заимствования). Право судовладельца на ограничение своей ответственности следует или из национального законодательства или из различных международных конвенций, последними из которых являются Международная конвенция об ограничении ответственности по морским требованиям 1976 г. и специальная Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью 1969 г.

В целях усиления позиции кредиторов, профинансировавших строительство или приобретение судна, право собственности принадлежит банку или лизинговой компании, которые затем предоставляют судно в распоряжение в рамках так называемого бербоут-чартера, при котором фрахтователь на условиях бербоут-чартера обязуется взять на судно команду и оборудовать его, а также оплатить все эксплуатационные расходы. После чего фрахтователь на условиях бербоут-чартера точно так же, как и судовладелец, имеет возможность эксплуатировать судно сам или использовать судно на условиях различных договоров чартера (чартер-партий). Это также дает возможность зафрахтовать судно на максимально выгодных условиях в отношении трудозатрат и различных сборов. В этих целях судно может быть зарегистрировано в стране, отличной от той, в которой физические или юридические лица, вложившие средства в строительство судно или его эксплуатацию, имеют обычное местонахождение своего предприятия. В некоторых случаях данная так называемая система "удобного флага" была усовершенствована до такой степени, что фактическое право собственности на судно зарегистрировано в стране, с которой заинтересованные лица имеют реальную связь (так называемая подлинная связь), в то время как бербоут-чартер (аренда судна без экипажа) зарегистрирован в другом регистре, чтобы судно могло плавать под "удобным" флагом.

Часто линейные судоходные компании, использующие свои суда для совершения регулярных рейсов между указанными портами, нанимают суда на определенный срок (тайм-чартер). Такие тайм-чартеры могут заключаться с судовладельцами или бербоутными фрахтователями. В рамках тайм-чартеров, однако, суда также могут сдаваться в аренду другим лицам для совершения определенных рейсов на условиях рейсового чартера.

Для понимания конкретных трудностей, с которыми иногда сталкиваются собственники груза при поиске стороны, ответственной за перевозку, необходимо иметь представление об организации морской торговли. Можно предположить, что о стороне, несущей ответственность, можно узнать в связи с букировкой груза для перевозки, и предпочтительно, чтобы она была указана в качестве ответственной стороны в транспортном документе (обычно коносаменте). Однако на практике, коносамент может быть просто подписан кем-то "в качестве агента" ("as agent") без указания принципала, уполномочившего его на подписание транспортного документа от его лица. Согласно другой обычной практике коносамент подписывается от лица капитана ("От лица капитана", "For the Master"). Это приводит к особым трудностям в случае осуществления перевозки судном на условиях тайм-чартера, поскольку в соответствии с обычными условиями тайм-чартера капитан нанимается не тайм-чартерным фрахтователем судна, а собственником судна или бербоутным фрахтователем.

Как уже было сказано, существует большое число различных вариантов, касающихся вида и условий чартер-партии. Несколько форм чартер-партий были разработаны БИМКО (BIMCO) - Балтийский и международный морской совет в Копенгагене (Baltic and International Maritime Council in Copenhagen). Некоторые из этих форм были разработаны для соответствующих товаров, предполагаемых к перевозке в рамках чартер-партии (таких как зерно, уголь, нефтепродукты, сжиженный природный газ, лес и т.д.). Существуют также некоторые общие формы для тайм-чартеров и рейсовых чартеров (так называемые типовые чартеры Балтайм и Дженкон (Baltime and Gencon Charterparty Forms). Эти две проформы выгодны собственнику. Еще одна проформа, которая менее выгодна собственнику и, следовательно, более ценится фрахтователями, - это так называемая проформа Нью-Йоркской продуктовой биржи (New York Produce Exchange charterparty form).

В случаях, когда груз определенного вида предназначается для перевозки в течение длительных периодов времени, перевозчики и собственник груза могут заключить договор без указания определенного судна. Такие договоренности именуются договорами фрахтования (Contracts of Affreightment, COA). В таких случаях для перевозчика важно обеспечить необходимые транспортные мощности, поскольку он не сможет уклониться от исполнения обязательств по той лишь причине, что одно или несколько судов, которые он планировал использовать для транспортировки, не имелись в его распоряжении.

Линейные перевозки существенно отличаются от торговли на условиях чартер-партий. Суда регулярно прибывают в указанные порты, в связи с чем в момент заключения договора стороны по договору купли-продажи могут более или менее точно определить время для погрузки и выгрузки товаров. В современных линейных перевозках используются высокотехнологичные суда, имеющие целью максимально быстрое осуществление погрузочно-разгрузочных операций для того, чтобы капитал, инвестированный в транспортное оборудование, не был парализован. Это, в свою очередь, объясняет, почему начиная с 1960-х гг. контейнерные перевозки достигли таких объемов, что на настоящее время они составляют большую часть морских перевозок парцельных грузов в отличие от сырьевых товаров. Как уже было сказано выше, это привело к тому, что традиционный пункт FOB для морской перевозки товаров был заменен пунктом приема, в котором товары поступают в транспортную систему. При данном виде перевозки традиционные торговые термины для морской перевозки товаров (FAS, FOB, CFR и CIF) являются менее подходящими, чем современные варианты, привязывающие передачу товаров перевозчику к соответствующим пунктам приема товаров (FCA, CPT и CIP).