1.3 Обязательные (императивные) нормы права

За последние годы принцип свободы договора был в значительной степени размыт. Такое развитие было вызвано важными политическими соображениями в современном обществе. Конечно, свобода договора всегда являлась принципом, который имел по крайней мере хоть какие-то ограничения. Данный принцип окружен рядом правовых доктрин, таких как принцип, заключающийся в том, что права и обязательства по договору действуют только в отношениях между самими договаривающимися сторонами и что в любом случае договаривающиеся стороны не должны иметь возможность заключать договор на условиях, наносящих ущерб третьим лицам. В английском праве так называемая доктрина частного характера договорной связи (privity of contract) в принципе даже препятствует договаривающимся сторонам в распространении прав в рамках договора на третьих лиц, за исключением отдельных форм. Также любое соглашение между сторонами, касающееся имущественных прав, может быть признано недействительным, если это требуется для защиты третьих лиц, владеющих соответствующим имуществом или имеющих обеспечительные права в отношении данного имущества. Развитие потребительского права, направленного на защиту потребителей от невыгодных сделок в результате включения в договор непонятных, неожиданных или необоснованных статей, создало своего рода эффект перетекания в коммерческие договоры по крайней мере в том случае, когда одна из договаривающихся сторон имеет более слабые позиции по сравнению с контрагентом. В некоторых странах контроль со стороны государственных органов, направленный на обеспечение честности условий договора, был введен не только в рамках отношений с потребителями, но также и в отношениях между сторонами, заключающими договоры в ходе осуществления своей коммерческой деятельности. В качестве типичного примера можно назвать Директиву ЕС 86/653 о защите коммерческих агентов от ненадлежащего поведения со стороны поставщиков, которые могут иметь соблазн недобросовестно присвоить себе все плоды работы агента в целях создания рынка для своей продукции, расторгнув агентское соглашение без выплаты надлежащей компенсации агенту.

Для надлежащего функционирования рыночной экономики необходим свободный обмен товарами и услугами, не ограниченный наносящими вред соглашениями и мерами ограничения конкуренции. Направленные на это договоры автоматически признаются недействительными в соответствии с Римским договором для государств - членов Европейского союза (ст. 85.2, в действующей редакции ст. 81.2). В некоторых случаях соглашения, которые сами по себе представляют ограничение торговли, могут тем не менее подразумевать такие выгоды для потребителей, что с ними приходится соглашаться. В таком случае от наблюдательных органов (Комиссия ЕС для государств - членов Европейского союза или любого национального антимонопольного ведомства) может быть получено индивидуальное или категорийное освобождение.

В особенности в сфере транспортного права оказалось необходимым ввести обязательные нормы права в целях ограничения свободы договора. Есть целый ряд факторов, объясняющих это. Один из факторов берет свое начало от понятия "общественный перевозчик" ("common carrier"), который предлагает свои услуги торговому сообществу в целом. В таком случае, как правило, желательно, чтобы такие услуги по перевозке товаров по суше и по воздуху, а также морем могли быть получены в соответствии со стандартными условиями, обеспечивающими по крайней мере некоторую защиту для клиентов. Также желательно избежать хаотичного распространения различных терминов, затрудняющих оценку рисков, необходимую для страхования или иных целей. Это особенно очевидно для морских перевозок, при которых в рамках так называемых терминов группы C Правил Инкотермс 2010, продавец обязан обеспечить заключение договора перевозки в пользу своего покупателя, но не несет риск утраты или повреждения товара в пути от места отгрузки до пункта назначения. Нет необходимости говорить о том, что было бы печально, если бы продавец в ущерб своему покупателю имел возможность выбирать договоры перевозки, предлагающие минимальную защиту от таких рисков. Подобные факторы лежат в основе Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г., предусматривающей своего рода минимальную ответственность за морскую перевозку товаров, которая не может быть уменьшена соглашением (так называемые Гаагские правила, позднее измененные Протоколом 1968 г., так называемые Гааго-Висбийские правила) и Конвенции ООН 1978 г. о морской перевозке грузов (так называемые Гамбургские правила). Аналогичные строго обязательные нормы (mandatory rules) содержатся и в различных международных конвенциях о перевозке товаров по суше и воздуху (КОТИФ/ЦИМ (COTIF/CIM) для железнодорожной перевозки, КДПГ (CMR) для автомобильной перевозки и Варшавская и Монреальская конвенции для воздушной перевозки 1929 и 1999 гг., соответственно). Иногда делается предположение о том, что феномен строго обязательного (императивного) права (mandatory law) в транспортной сфере также должен рассматриваться как своего рода защита более слабой стороны. Однако позиции сторон в транспортной сфере не являют собой последовательной модели в том смысле, что перевозчик, как правило, находится в более выгодном положении, чем его клиент. Однако, в особенности в линейных перевозках, в отличие от перевозок по договору чартера (charter party) перевозчик имеет значительное преимущество, предлагая свои услуги на стандартных условиях обычно без каких-либо возможностей повторного обсуждения условий (так называемые договоры присоединения). Первостепенная задача должна состоять в достижении унификации правил и стандартов с тем, чтобы увеличить предсказуемость для торгового сообщества. Если это будет сделано, распределение рисков между договаривающимися сторонами не будет иметь значения, поскольку, так же как и в договорах перевозки товаров, для торгового сообщества неважно, какая из договаривающихся сторон должна нести риск, если можно предвидеть, кто должен нести его.