1.4 Основные элементы 11 торговых терминов

Группа I

EXW

Данный термин означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, предоставив товар в распоряжение покупателя в своих помещениях (т.е. на предприятии, складе, пункте продажи и т.д.) или в любом ином конкретном месте, в котором хранится товар в момент заключения договора. Термин EXW также возлагает на продавца обязанность известить покупателя о месте и времени предоставления товара в его распоряжение (А7). Покупатель обязан принять поставку, как только товар был предоставлен в его распоряжение (Б4), и в этот же самый момент риск переходит с продавца на покупателя (Б5).

На практике не всегда легко определить, каким образом покупатель должен принять товар. Существует несколько вариантов, в зависимости от характера товара и возможностей, которыми располагает продавец. Довольно часто продавец делает больше, нежели просто говорит покупателю, где он может забрать товар. Персонал продавца может оказать содействие покупателю, переместив товар внутри грузового терминала на вилочном погрузчике на погрузочную площадку, с которой покупатель может забрать товар. В некоторых случаях персонал продавца может даже помочь покупателю, загнав погрузчик в транспортное средство покупателя и разместив в нем товар. Нет необходимости говорить, что было бы невозможно предусмотреть в Инкотермс все способы осуществления таких работ. Вместо этого пришлось бы выяснять, установили ли стороны в отношениях между собой такую практику в ходе предыдущих сделок или в качестве альтернативы и как обычно происходит поставка товара конкретного вида. Несмотря на то что на условиях EXW продавец не должен нести никакого риска в связи с перевозкой, в только что упомянутой ситуации может произойти так, что товар будет поврежден в процессе его погрузки на транспортное средство, предоставленное покупателем. В таком случае любая небрежность, которая может быть приписана продавцу или его персоналу, может повлечь за собой его ответственность, поскольку переход риска не освобождает сторону от ответственности за нарушение договора или небрежность в процессе оказания различных услуг, если только нет договоренности об освобождении от ответственности. Иногда обязательства прямо возлагаются на продавца посредством дополнений к термину EXW, например, "EXW с погрузкой на убывающее транспортное средство". Такое дополнение, предположительно, расширяет обязательства продавца, таким образом, что ему придется нести не только расходы в связи с погрузкой товара на убывающее транспортное средство, но также и риски, связанные с такой погрузкой, даже если с его стороны нельзя установить никакой небрежности.

Как было сказано, продавец не имеет обязательства в отношении экспортной очистки товара, за исключением оказания покупателю содействия по его просьбе, на его риск и за его счет. Так, если товар не может быть вывезен из-за запрета на экспорт, такой риск лежит на покупателе, а не на продавце. Вопрос о том, может ли покупатель уклониться от выполнения своих обязательств по договору купли-продажи в таком случае, зависит от того, может ли запрет на экспорт рассматриваться в качестве обстоятельства, освобождающего от исполнения обязательств в рамках применимого права, и, конечно, от любых условий договора купли-продажи, касающихся такого случая (ср. также Принципы УНИДРУА ст. ст. 6.2.1 - 6.2.3 относительно затруднения).

FCA

FCA, вероятно, является самым подходящим термином для тех случаев, когда предполагается, что покупатель должен сам организовать и оплатить перевозку и нести расходы в связи с отсутствием транспорта. Термин FCA в отличие от терминов FAS и FOB не содержит указания на какой-либо конкретный вид транспорта. Как указано в пункте А4 FCA, он может использоваться для любого способа транспортировки, включая случаи, когда способ транспортировки не указан вообще (непоименованный транспорт) или когда предполагается комбинировать различные виды транспорта (смешанные перевозки). В настоящее время термины FAS и FOB являются уместными, когда товар должен перевозиться чартерными судами, а также для продажи сырьевых товаров (конкретизированные в Правилах Инкотермс 2010 посредством их включения в Группу II, касающуюся терминов для морского и внутреннего водного транспорта). Продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке в момент передачи товара для перевозки перевозчику, указанному покупателем. Обычно сторонам заранее известно, каким образом товар должен быть передан перевозчику (например, на его обычном грузовом терминале). Тем не менее будет предусмотрительно точно указать место, в котором должен быть передан товар, например "терминал FCA NN" ("FCA NN terminal"). Не следует использовать какой-либо из терминов группы F без уточнения, в каком месте или порту или в пределах какого расстояния продавец обязан передать товар для поставки. Действительно, одно лишь указание на термин FCA без уточнения дополнительных деталей может в зависимости от обстоятельств привести к недействительности всего договора по причине его неопределенности.

Поставка на условиях FCA может осуществляться на транспортное средство, предоставленное перевозчиком, не только когда товар должен быть перевезен до пункта назначения покупателя автотранспортом, но также когда предполагается воздушная, железнодорожная или морская перевозка. Среди таких перевозчиков достаточно распространены так называемые услуги по забору груза, которые направляют транспортное средство вместе с контейнером или без такового для того, чтобы забрать груз в помещениях продавца ("FCA помещения продавца", "FCA seller's premises"). В таком случае погрузить товар на транспортное средство обязан продавец.

Как уже было сказано, достаточно распространенной является ситуация, когда перевозку товара организует продавец, хотя в рамках терминов группы F это является обязанностью покупателя. Но ни одна из сторон не должна соглашаться с отходом от основного правила в рамках FCA. Так, из пункта А3 FCA следует, что покупатель может всегда настаивать на своем праве организовать перевозку, но в таком случае он должен соответственно уведомить об этом продавца. Если он не сделает этого, продавец имеет право организовать перевозку, если это является обычной практикой в указанной отрасли торговли, так что налицо будет коммерческая практика. Однако продавец не обязан обеспечивать транспорт, если он не хочет делать этого. В таком случае он должен как можно скорее уведомить об этом покупателя. Обязанности продавца или покупателя, соответственно, уведомлять друг друга о любых своих намерениях в отношении организации перевозки, направлены на то, чтобы избежать плачевной ситуации, когда перевозка будет организована ими обоими или, наоборот, ни одним из них.

Вокруг понятия "перевозчик" (carrier) ведутся бурные споры. Однако сейчас широко признается, что под перевозчиком понимается любое лицо, которое по договору перевозки обязуется осуществить или обеспечить осуществление автомобильной, железнодорожной, воздушной, морской или внутренней водной перевозки или перевозки посредством комбинации данных видов транспорта. При желании покупателя, чтобы товар был поставлен какому-либо лицу, не подпадающему под вышеуказанные требования, например, экспедитору груза, который не является "перевозчиком", продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке товара, когда он передан такому лицу. Таким образом, проблема может возникнуть только в том случае, если не было выдано никаких конкретных инструкций. В отсутствие таких инструкций продавец обязан обеспечить, чтобы товар был фактически своевременно передан "перевозчику", а не только экспедитору груза, не являющемуся перевозчиком, если только он не был назначен покупателем. Определить, должен ли экспедитор грузов рассматриваться в качестве "перевозчика", непростая задача. Он также может быть квалифицирован как перевозчик по договору, не имеющий обязательства по осуществлению перевозки (заменяющий перевозчик), при условии, что он явно или косвенно согласился организовать или обеспечить организацию перевозки, согласившись на ответственность перевозчика (см., например, ст. 7 Типового соглашения FIATA для экспедиторских услуг и далее на с. 214).

Между передачей грузов, консолидированных в партии (например, вагоны для железнодорожной перевозки или контейнеры), и парцельными грузами (parcel cargo) имеется существенное различие. Выражение FCL используется для обозначения партии товара, составляющей "полную загрузку контейнера" (full container load), в то время как ситуация, когда различные партии товара консолидируются друг с другом в одном и том же контейнере, именуется "частичной загрузкой контейнера" (или "сборный груз") - LCL (less than full container load). Полная вагонная загрузка или контейнер считаются переданными перевозчику, когда вагон или контейнер прибыли в помещение перевозчика. В других случаях, товар обычно передается в так называемом "пункте приема" перевозчика, который, как правило, является его грузовым терминалом, если только он не предложил получить товар на его собственном транспортном средстве (железнодорожный вагон, грузовик или баржа для перевозки внутренним водным транспортом). Когда поставка происходит в помещениях продавца, продавец обязан погрузить товар на транспортное средство. Однако если поставка происходит в каком-либо ином месте, продавец не несет ответственности за выгрузку товара с прибывшего транспортного средства.

Следует отметить, что в соответствии с пунктом А2 FCA, в отличие от EXW, продавец обязан произвести экспортную таможенную очистку товара.

CPT

В основе термина CPT лежит основное обязательство продавца передать товар для перевозки и обеспечить, а также оплатить перевозку до согласованного места, которое указывается после термина. Как и в случае с терминами группы C, риск утраты или повреждения товара переходит от продавца к покупателю уже в момент передачи товара перевозчику. Однако между различными терминами группы C имеется много существенных различий. Во-первых, термины CFR и CIF могут использоваться только для морской перевозки (см. далее Группа II). Это объясняется тем фактом, что риск переходит в момент помещения товара на борт судна, а также тем, что продавец может предложить такой транспортный документ, который обычно можно получить только от морских перевозчиков (см. с. 78 и далее).

Поскольку CPT может использоваться для всех видов транспорта, нет необходимости, как в случае с CFR, привязывать обязательство по поставке к способу транспортировки. Вместо этого соответствующим пунктом является тот, в котором товар передается первому перевозчику для его транспортировки покупателю, то есть когда товар, так сказать, попадает в транспортную систему, которая соответствует ст. 31 a Венской конвенции 1980 г. (ср. ст. 67.1 той же Конвенции, в соответствии с которой риск переходит в момент такой передачи). Это, однако, свидетельствует о том, что передача товара по термину CPT может произойти намного раньше, чем по термину CFR, например, в случае предшествующего морской перевозке подвоза товара по суше от внутреннего пункта. Это также означает, что покупатель в соответствии с термином CPT будет обязан нести риск в связи с таким подвозом товара, тогда как переход риска по CPT не имеет места до тех пор, пока товар не будет помещен на борт судна в порту отгрузки. Это важно для покупателя, так как в соответствии с CPT, в отличие от CIP, именно он должен обеспечить свое собственное страхование. Ему придется обеспечить наличие нужного ему объема страховой ответственности в связи с перевозкой по суше в стране экспорта. Кроме того, покупатель должен оценить все возможные риски задержки, возникающие в связи с внутренней перевозкой и перегрузкой с транспортного средства, использованного для перевозки по суше, на морское судно. В случае если имеется возможность воспользоваться услугами так называемых операторов смешанной перевозки (ОСП), обеспечивающих транспортировку от двери до двери, или провайдеров логистических услуг, риск для покупателя при использовании термина CPT, конечно, снижается, в особенности, когда такие операторы готовы предоставить гарантии своевременной отправки и прибытия товара. Однако в других случаях, там, где потенциальные сложности могут задержать подвоз к судну, покупателю необходимо обезопасить себя, договорившись с продавцом о том, что перевозка из страны экспорта должна быть организована таким образом, чтобы основная перевозка начиналась не позднее оговоренной даты.

CIP

Термин CIP во всех отношениях является полностью идентичным термину CPT, за исключением дополнительного обязательства продавца обеспечить и оплатить страхование. Обязательство по страхованию является аналогичным, независимо от того, заключили ли стороны договор на основании термина CIF или CIP. Таким образом, имеется твердо установленная отправная точка, а именно минимальное страховое покрытие (ст. C Условий страхования грузов Института лондонских страховщиков), поскольку было решено, что предпочтительнее начинать с минимума, чтобы стороны в случае, если они того пожелают, могли увеличить объем страхования.

DAT

Термин DAT ("Поставка на терминале") впервые включен в Правила Инкотермс 2010 в целях отражения коммерческой практики по поставке товара на поименованном терминале. Обычно в таких случаях продавец обязан поставить товар, выгрузив его с прибывшего транспортного средства. Термин "терминал" включает в себя любое место, крытое или некрытое, такое как пристань, склад, контейнерная станция, контейнерная грузовая станция, автомобильный, железнодорожный или воздушный грузовой терминал. Так, DAT может использоваться как эквивалент DEQ ("поставка с причала"), который по этой причине более не присутствует в Правилах Инкотермс 2010. Следует отметить, что термин DAT отличается от всех остальных терминов группы D, поскольку обязательство продавца в рамках таких терминов ограничивается обязательством поставить товар на прибывшее транспортное средство, готовым для выгрузки покупателем или кем-либо иным, действующим от его лица. Крайне важно указать терминал как можно точнее, так как продавец обязуется обеспечить, чтобы товар действительно прибыл на терминал, и выбрать соответствующего перевозчика за свой счет и на свой риск. Как и по всем терминам группы D, продавец обязан поставить товар в указанном порту, как правило, в стране покупателя, и нести все расходы и риски для того, чтобы достичь пункта назначения. Именно в этом заключается отличие терминов группы D от терминов группы C, при которых обязательство продавца ограничивается обязанностью заключить договор перевозки и передать товар для перевозки, обычно в его собственной стране.

DAP

Термин DAP (поставка в согласованное место назначения) является нововведением, а его включение в Правила Инкотермс 2010 признано необходимым, чтобы стимулировать использование Инкотермс, в частности, в Соединенных Штатах Америки, в которых общепринято просто указывать место/пункт поставки. Поскольку такое место/пункт может находиться в той же самой стране, в которой и продавец и покупатель имеют свое местонахождение, в подзаголовке к публикации ICC Incoterms 2010 (N 715E) теперь прямо указывается, что данные Правила предназначаются также и для внутреннего использования. Как и в случае с DAT, именно продавец обязан на свой риск и за свой счет сделать все, что требуется, для поставки товара в согласованное место. Однако его обязанность в месте поставки ограничивается предоставлением товара покупателю, готовым для выгрузки покупателем с прибывшего транспортного средства. Таким образом, DAP может использоваться в том же смысле, что и DES ("поставка с судна"), который теперь исчез из Инкотермс 2010.

DDP

Термин DDP (поставка с оплатой пошлин) представляет максимальное обязательство продавца во всех случаях, когда пункт, указанный после торгового термина, указывает на поставку в помещениях покупателя. Уже из самого названия данного термина следует, что именно продавец должен произвести импортную очистку товаров и уплатить таможенные пошлины и другие официальные сборы, взимаемые в связи с импортом, включая, таким образом, и НДС, подлежащий уплате при импорте.

В торговле промышленными товарами, в отличие от сырьевых товаров, обычно нецелесообразно выбирать пункты поставки на некоей промежуточной стадии в процессе транзита, поскольку это приводит к ряду осложнений, которые стороны могут захотеть избежать. Следовательно, в такой торговле не только более уместно, но, конечно, и достаточно распространено останавливаться на термине EXW или на одном из терминов группы D. Тем не менее, как и в случае с термином EXW (см. выше с. 129), могут возникнуть проблемы при определении, каким образом обязательства и функции должны распределяться между продавцами и покупателями на конечном этапе транспортировки. И снова необходимо решить, считается ли продавец выполнившим свои обязательства уже в момент прибытия грузового средства с товаром в пункт, указанный после DDP. В этом отношении DDP следует тем же принципам, что и DAP; достаточно, чтобы товар был поставлен на прибывшем транспортном средстве, готовым для выгрузки покупателем или кем-либо еще, действующим от его имени. Следует обратить внимание на отличие от DAT, когда продавец должен выгрузить товар с прибывшего транспортного средства.

ГРУППА II

FAS

Термин FAS (свободно вдоль борта судна) означает, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, когда товар размещен вдоль борта судна, независимо от того, размещен ли он на причале или на лихтерах, которые подходят к судну, когда оно находится на рейде. Как и в случае с FOB, покупатель обязан указать судно, а данный термин может использоваться только при морской перевозке или внутренней водной перевозке.

Традиционно, поручни судна понимались как своего рода граница между обязанностями продавца и покупателя и, таким образом, как воображаемая таможенная граница в отношении экспортной очистки товаров. В настоящее время такое понимание является в некоторой степени анахронизмом, поскольку, как правило, у поручней судна не происходит никаких таможенных процедур. По этой причине данное понятие исчезло из Инкотермс 2000 и теперь в соответствии с термином FAS Б2 продавец обязан осуществить очистку товаров для экспорта.

FOB

Термин FOB является одним из старейших торговых терминов поставки и традиционно занимает доминирующее положение в мировой торговле. Переход через поручни судна в соответствии с FOB традиционно являлся решающим фактором для разделения функций, расходов и рисков между продавцом и покупателем. И вновь поручни судна в рамках FOB могут пониматься как воображаемая таможенная граница, таким образом, что проводить экспортную очистку товаров должен продавец. В принципе решать вопросы с государственными органами власти обязана сторона, имеющая местонахождение в стране. Исключения из этого принципа сделаны только в рамках терминов EXW и DDP.

Нет необходимости говорить о том, что принцип использования поручней судна как разделительной линии не может или по крайней мере не должен действовать с такой же точностью как бритвенное лезвие. Или, как было сказано в одном английском деле: "Только очень увлеченный, полный энтузиазма юрист может с удовольствием наблюдать зрелище медленного перехода ответственности по мере того, как груз раскачивается на конце стрелы подъемника, пересекая воображаемую линию перпендикуляра от поручней судна" (Pyrene v. Scindia Navigation Co. (1954) 2 Q.B. 402 at p. 409). В довольно часто встречающейся ситуации, когда вообще ничего нельзя сказать в момент пересечения грузом критической точки, представленной поручнями судна (например, при контейнерных перевозках или так называемых трейлерных перевозках (roll on/roll off carriage), это является полностью неуместной точкой для разделения рисков между продавцом и покупателем. То же самое обычно имеет место и в отношении расходов на погрузку, поскольку на практике не принято считать трудозатраты в человеко-часах в процессе погрузки до и после перехода поручней судна. Вместо этого распределение таких расходов происходит в соответствии с обычаями порта. Это означает, что именно для покупателя на условиях FOB особенно важно заранее оценить действие таких обычаев порта, поскольку продавец, вероятно, знает больше о том, что происходит в соответствующих портах в его собственной стране. Этим объясняется, почему поручни судна в качестве момента перехода рисков были заменены в Правилах Инкотермс 2010 моментом помещения товара на борт судна.

В случаях, когда товар должен перевозиться линейной судоходной компанией, продавец, выступая в качестве грузоотправителя, как правило, получает коносамент в качестве расписки, подтверждающей, что он поставил товары "без видимых внешних повреждений и в исправном состоянии" ("in apparent good order and condition") (полный текст см. выше на с. 81). Однако если товары должны перевозиться зафрахтованными по договору чартера судами, коносамент может быть выдан фрахтователю-покупателю, если только капитан судна не получил инструкции передать коносамент грузоотправителю. В качестве альтернативы коносаменту грузоотправителю может быть выдана так называемая штурманская расписка (mate's receipt), подтверждающая принятие товара на борт судна. Данная практика была учтена в ст. А8 FOB Правил Инкотермс, которая предусматривает, что если покупателю в качестве доказательства поставки товара не был предоставлен транспортный документ, такой как коносамент, то продавец обязан по просьбе покупателя, за его счет и на его риск оказать ему содействие в получении транспортного документа, такого как оборотный коносамент, необоротная морская накладная, документ о перевозке по внутренним водным путям или документ о смешанной перевозке. Проблемы, возникающие в связи с заменой системы бумажных коносаментов, будут затронуты при описании основных элементов CFR (ниже на с. 144).

Поскольку термин FOB прочно укоренился в коммерческой практике, он довольно часто используется даже тогда, когда он абсолютно неуместен и вместо него следовало бы использовать термин FCA. Конечно, продавцу неразумно использовать FOB для того, чтобы согласовать с покупателем передачу товара на борт судна, когда в действительности предполагается, что дело будет обстоять иначе. При контейнерных перевозках не происходит ничего, что могло бы иметь существенное значение для продавцов или для покупателей, когда контейнер поднимают для его погрузки на борт судна, за исключением несчастного случая, если контейнер упадет в процессе погрузки. Тем более помещение товара на борт не имеет значения в качестве разделительного пункта, когда грузовики заезжают на паром и выезжают с него в процессе так называемой трейлерной перевозки (roll on/roll off-traffic).

Возможно, кто-то подумает, что термин FOB является достаточно гибким для того, чтобы включать в себя и современные погрузочно-разгрузочные способы. Это, однако, является ошибочным предположением, поскольку товар также может подвергаться риску утраты или повреждения в промежутке между фактическим пунктом передачи - как правило, грузовым терминалом - и пунктом FOB. Если транспортная страховка покрывает только промежуток времени от пункта FOB, то продавец может не получить страховое покрытие. Даже если покупатель обеспечил страхование на условиях "со склада на склад", продавцу может оказаться сложным убедить страховщиков покупателя на условиях FOB в том, что он также должен охватываться страховкой, поскольку у покупателя на условиях FOB не возникает страхового интереса в товаре до пункта FOB.

Если по вышеуказанным причинам стороны выбрали термин FCA вместо FOB, это может повлиять на распределение затрат, так как все расходы после передачи товара в пункте FCA относятся на счет покупателя. Так, в отличие от процедуры на условиях FOB, покупателю, возможно, придется нести расходы по хранению и погрузочно-разгрузочным работам в промежутке между пунктом FCA и пунктом FOB. Распределение таких расходов, часто именуемых сборами за транспортную обработку на терминале (THC), является предметом частых споров между продавцами и покупателями, как и распределение расходов по погрузке в рамках традиционного термина FOB, если уж на то пошло. Организации, представляющие интересы грузоотправителей и перевозчиков, иногда заключают между собой соглашения, таким образом, что определенный процент от THC оплачивается продавцом и покупателем, соответственно. В отсутствие таких соглашений сторонам можно рекомендовать самим согласовывать стандартное распределение THC между собой. Если они считают, что термин FCA верно отражает все то, что происходит на практике, но тем не менее не желают возлагать на покупателя на условиях FCA обязательство по уплате любых сборов до того, как товар не будет погружен на борт судна, они могут добавить к термину FCA оговорку о том, что "сборы за хранение и обработку грузов до их погрузки на борт судна оплачиваются продавцом" ("storage- and terminal handling charges before loading onboard the ship to be paid by the seller").

Как уже было сказано, дополнения к термину FOB могут расширять обязательства продавца даже после того, как пункт FOB был достигнут, например, путем использования таких выражений, как "FOB с укладкой" ("FOB stowed") или "FOB с укладкой и штивкой" ("FOB stowed and trimmed") (см. выше с. 124). Для обозначения того, что такие дополнения относятся только к расходам, можно также прямо указать на то, что "расходы по погрузке несет продавец" ("loading costs for sellers account") или "расходы по погрузке, хранению и укладке несет продавец" ("costs for loading, stowage and trimming for seller's account"). Если предполагается, что продавец должен также нести риски, связанные с данными операциями, можно добавить слово "и риски" ("and risk").

При использовании термина FOB для перевозки сырьевых товаров, когда покупатель номинирует судно, важно, чтобы он сообщил продавцу расчетное время прибытия судна (ETA), для того чтобы продавец мог подготовить товар к своевременной отправке. Как правило, судно фрахтуется на таких условиях, что известно время, в течение которого погрузка на судно может осуществляться без уплаты каких-либо дополнительных сборов в виде демереджа (сталийное время). Тем не менее условия, касающиеся сталийного времени и демереджа в договоре чартера (чартер-партии), то есть договоре между покупателем на условиях FOB и судовладельцем, не становятся автоматически частью договора купли-продажи. Таким образом, необходимо, чтобы и в договоре купли-продажи стороны уточнили, сколько времени есть у продавца для погрузки товара на судно, и последствия превышения такого лимита времени для продавца и покупателя. Чартер-партии могут также предусматривать поощрения для фрахтователя, если тот максимально ускорит процесс погрузки, в виде получения фрахтователем так называемого диспача за завершение погрузки на борт судна до истечения сталийного времени. В таком случае в договоре купли-продажи также может быть разумным предусмотреть передачу диспача полностью или частично продавцу, поскольку на практике именно он, а не покупатель на условиях FOB, может ускорить погрузочный процесс.

Крайне важно соблюдать взаимозависимость между чартер-партией и договором купли-продажи, поскольку в противном случае покупатель-фрахтователь может подвергаться риску расторжения договора купли-продажи продавцом вследствие прибытия в порт отгрузки с опозданием. Аналогичное право расторжения чартер-партии защитит покупателя от риска прибытия судна в порт погрузки, в котором будет отсутствовать груз по причине расторжения продавцом договора купли-продажи, и обязанности фрахтователя по оплате так называемого "мертвого фрахта" (dead freight) судовладельцу. Также необходимо помнить, что у фрахтователя обычно нет права на получение убытков от судовладельца, если только последний не предоставил неверную информацию о возможности судна прибыть вовремя в порт погрузки (например, указав неправильную позицию судна). Тем не менее в соответствии с Венской конвенцией 1980 г. и Законами о купле-продаже большинства стран покупатель должен будет компенсировать убытки продавцу за неисполнение своего обязательства предоставить судно под погрузку в согласованное время (см. на с. 189 ниже).

CFR

CFR, также как и CIF, может использоваться только при морской перевозке товара. Несмотря на это, на практике данные термины иногда используются также и для перевозки другими видами транспорта. Это, действительно, немного странно в свете обязательства продавца в рамках CFR или CIF предоставить оборотный транспортный документ, такой как коносамент, который не используется для иных видов перевозки, кроме морской. Наилучшим образом данную проблему можно решить посредством соответствующего толкования договора таким образом, чтобы обязательства в рамках неверно выбранного торгового термина можно было изменить, исходя из подразумеваемого намерения договаривающихся сторон. В худшем же случае покупатель может настаивать на буквальном применении ст. А8 термина CFR или CIF и расторгнуть договор по причине непредоставления продавцом соответствующего документа. Он также может иметь искушение поступить так, если ситуация на рынке складывается для него не лучшим образом.

CFR, как и FOB, указывает на то, что продавец считается выполнившим свое обязательство по поставке, поместив товар на борт судна. Однако в отличие от FOB продавец обязан обеспечить заключение договора перевозки и оплатить фрахт за перевозку в указанный пункт назначения. Продавец также обязан обеспечить таможенную очистку товара для экспорта.

Поскольку заключение договора перевозки является обязанностью продавца, предоставление им документа, подтверждающего выполнение им своей обязанности по доставке товаров на груз судна, недостаточно. Он должен также подтвердить, что он заключил договор перевозки в пользу покупателя. Традиционно документом, который продавец обязан предоставить покупателю в соответствии с CFR, является бортовой коносамент, а не какой-либо иной документ (см. более подробно далее).

Поскольку оплата перевозки товара до пункта назначения в стране, в которую импортируется товар, является обязательством продавца, расходы по погрузке должен оплачивать он. Однако проблема возникает в порту разгрузки. В принципе это проблема аналогична той, что возникает по условиям FOB в отношении расходов по погрузке. Необходимо в каждом случае определять, в каком объеме затраты на обработку груза должны включаться в стоимость фрахта. В линейных перевозках такие затраты, как правило, включаются в стоимость фрахта. Но в перевозках на условиях чартер-партии существует несколько вариантов. Зачастую, в чартер-партии используется специальная оговорка, предусматривающая, что расходы по погрузке и разгрузке должны быть в полном объеме оплачены фрахтователем, и что перевозчик свободен от таких расходов (свободно от расходов по погрузке и выгрузке, так называемая оговорка FIO (free in and out). Следует отметить, что выражение "свободно", используемое в чартер-партии, относится к тому, от чего свободна исполняющая сторона, то есть перевозчик, в то время как в условиях поставки в договорах купли-продажи выражение "свободный" используется для обозначения того, от чего свободна сторона, получающая исполнение. Это может показаться странным, однако, объясняется тем фактом, что перевозчик заинтересован только в том, от чего "освобожден" он, и его не касается, что происходит с другими, и, в частности, какие будут последствия для продавцов и покупателей. Собственно говоря, тот же самый прием используется и страховщиками, которые должны объяснять, от каких событий они "освобождаются", вследствие чего страховое покрытие не действует (путем включения стандартной фразы "оговаривается, что страховщик не несет ответственности за..."). Оговорка FIO может иметь еще более расширенное действие в пользу перевозчика посредством включения в нее положения о том, что он также освобождается от осуществления операций по штивке и укладке (FIOST).

Как и в случае с FOB, сторонам в договоре купли-продажи необходимо согласовать условия чартер-партии с условиями договора купли-продажи. Тот факт, что продавец как фрахтователь полностью или частично должен нести расходы по разгрузке, не дает ему автоматического права переводить такие расходы на своего покупателя. Также и в этом случае обычаи порта могут иметь значение для распределения расходов в порту выгрузки, если только стороны не договорились о том, каким образом такие расходы должны распределяться в соответствии с договором купли-продажи. Так, если покупатель желает, чтобы оплата полной стоимости выгрузки на условиях CFR производилась продавцом, он должен указать это в своем договоре купли-продажи. В этих целях распространенной практикой является добавление после термина CFR фразы "с выгрузкой" ("CFR landed"), что, как правило, понимается, что стороны подразумевали только расходы, а не риски. Однако если толковать данное выражение буквально, то оно означает, что продавец действительно обязуется "выгрузить" товар в стране, в которую он импортируется, и что, следовательно, термин CFR был преобразован в термин группы D. В этом случае термин "CFR с выгрузкой" будет более или менее соответствовать термину "DAT". Поэтому наилучшим вариантом будет прямо согласовать в договоре купли-продажи, что все расходы по выгрузке должен нести продавец, например, использовав выражение "расходы по разгрузке за счет продавца".

Еще одно стандартное дополнение к термину CFR касается веса или количества товара, например, такие выражения. как "чистый вес груза в пункте выгрузки", "вес при доставке" или "количество нетто на выходе". Это означает, что покупатель должен произвести оплату в соответствии с весом и количеством товара после выгрузки товара в порту разгрузки. В таком случае продавцу придется нести риск получения меньшей суммы, чем если бы цена указывала на вес или количество товара после отправки, поскольку в процессе перевозки вес может уменьшиться из-за конденсации. Если в связи с отправкой товара была согласована и уплачена предварительная цена, потребуется провести корректировку уже уплаченной суммы после установления точного отгруженного количества. Как и в случае с дополнением "с выгрузкой", как правило, договаривающиеся стороны не имеют намерения изменять основной принцип в рамках CFR, заключающийся в том, что риск утраты или повреждения переходит к покупателю после того, как товар был поставлен на борт судна в порту отгрузки. Таким образом, если сокращение веса или количества было вызвано инцидентом во время перевозки, то риск несет покупатель и в результате этого цена не будет скорректирована.

Как было указано, изменения в процедурах оформления документов являлись одной из причин пересмотра Правил Инкотермс в 1990 г. В последующие годы коносаменты в значительной степени были заменены морскими накладными, а переход от системы, основанной на документах в печатном виде, к электронному обмену данными (EDI) был осуществлен посредством так называемой системы BOLERO. Такое изменение по крайней мере еще на какое-то время, может не сказаться на практике осуществления перевозок и перепродажи сырьевых товаров в пути. Тем не менее в Инкотермс 1990, также как и в Инкотермс 2000 и 2010, из ст. 8 всех терминов группы C следует, что документ, который продавец обязан предоставить покупателю, необязательно должен являться бортовым коносаментом и что независимо от того, какой документ должен быть предоставлен, он может быть заменен EDI, если стороны договорились общаться с использованием электронных средств связи. Однако стоит отметить, что любое сообщение EDI должно быть эквивалентным транспортному документу не только как доказательство передачи товара перевозчику, но также и по своим юридическим характеристикам. Таким образом, любая система EDI, предполагающая замену оборотных коносаментов, должна быть структурирована приемлемым и надежным образом (см. Правила ММК для электронных коносаментов, с. 88 и далее).

В соответствии с описанными выше принципами именно покупатель должен решать, действительно ли ему нужен бортовой коносамент, или любой другой документ может удовлетворить его требованиям. Как уже было сказано, у покупателя может не иметься причин требовать коносамент, если он не намеревается продать товар во время его нахождения в пути. Но, прежде чем оплатить товары или выдать банку инструкции об оплате в соответствии с инструкциями по документарному аккредитиву, он должен убедиться в том, что морская накладная является именно такого типа, который гарантирует его право требовать выдачу товара в пункте назначения (с безотзывными инструкциями перевозчику выдать ему товар). В случае выдачи нескольких оригиналов коносаментов не только банк в рамках документарного аккредитива, но и сам покупатель должен быть уверен в том, что он получит полный комплект всех оригиналов (см. с. 80 выше).

CIF

Термин CIF полностью идентичен термину CFR за единственным исключением, состоящим в том, что согласно CIF обязательства продавца включают обязательство обеспечить и оплатить транспортное страхование. Как уже было указано, для покупателя может быть более удобным самому организовать страхование, поскольку в таком случае он может скорректировать страховое покрытие под свои нужды. Это особенно уместно, так как в соответствии с CIF продавец обязан только застраховать товары на минимальных условиях (то есть в соответствии со статьей C Условий страхования грузов Института Лондонских страховщиков), если стороны не договорились об ином.

Редко, когда такая ограниченная страховка является достаточной для покупателя, так как в случае возникновения наиболее распространенных убытков или повреждений, которые могут иметь место во время морской перевозки (кража, взлом, конденсат, загрязнение и т.д.), не будет выплачено никакой компенсации. Следовательно, покупателю в любом случае придется рассматривать вопрос об объеме страховой ответственности и соответствующим образом уведомлять продавца на условиях CIF, причем он не сможет избежать данной необходимости просто по той причине, что он согласовал с продавцом куплю-продажу на условиях CIF.

Если обеспечить страхование в соответствии с CIF обязан продавец, необходимо убедиться в том, что такая страховка будет охватывать предполагаемую перевозку в части сроков и, естественно, по меньшей мере с того времени, когда риски, связанные с товаром, переходят на покупателя после помещения его на борт в порту отгрузки. Срок страховки не должен ограничиваться морской перевозкой как таковой, а действовать до того момента, пока покупатель не получит возможность принять товар. Стандартные условия страхования в соответствии с Условиями страхования Института лондонских страховщиков предусматривают действие страховки до 60 дней после выгрузки. Тем не менее необходимо отметить, что если стороны не договорились об ином, страхование в рамках CIF действует только от порта до порта, что означает необходимость обеспечить дополнительное покрытие, если товар должен быть поставлен покупателю за пределами порта выгрузки.

В некоторых случаях покупатель может захотеть получить дополнительное страховое покрытие в связи с риском войны, забастовок, беспорядков и гражданских волнений. В таком случае он должен обратиться к продавцу с просьбой обеспечить такое дополнительное покрытие, если он не сделает это сам. В случае обеспечения продавцом дополнительного страхования это происходит за счет покупателя, который обязан оплачивать дополнительные расходы, если стороны не договорились, что такие расходы будут включены в цену CIF. Стоит отметить, что страхование риска забастовок не охватывает экономические убытки, вызванные такими забастовками, в дополнение к утрате или повреждениям самого товара.

Сумма страхования в рамках CIF соответствует сумме счета плюс десять процентов. Добавление десяти процентов имеет целью покрыть так называемую предполагаемую упущенную прибыль покупателя. Страховка предоставляется в валюте договора.

Традиционно продавец должен был предоставлять покупателю страховой полис, и любые другие доказательства страхового обеспечения не принимались. В ст. А3 CIF Инкотермс указывается, что договор страхования должен быть заключен таким образом, чтобы предоставлять покупателю на условиях CIF право требования непосредственно к страховщику, и при условии, что договор страхования заключен именно таким образом, продавец может предоставить покупателю страховой полис или иное свидетельство такого страхования.