8.3 Риски, свойственные системе коносаментов

На практике обычно выдается несколько оригиналов коносаментов. Такая практика или, вернее, порочная практика, непременно является рискованной, поскольку право контроля и передачи может быть закреплено за несколькими лицами одновременно. Этот риск модифицируется в пользу лица, выдавшего коносамент, путем использования обычной формулировки в нижнем правом углу первой страницы коносамента, которая звучит следующим образом:

"Один оригинал коносамента должен быть сдан, надлежащим образом индоссированный, в обмен на товар или деливери-ордер.

В подтверждение чего капитан поименованного судна подписал указанное ниже количество оригиналов коносаментов, все из которых имеют одинаковое содержание и дату, при исполнении одного из которых другие являются недействительными" <8>.

--------------------------------

<8> Англ.: "One original Bill of Lading must be surrendered duly endorsed in exchange for the goods or delivery order.

In witness whereof the Master of the said Vessel has signed the number of original Bills of Lading stated below, all of this tenor and date, one of each being accomplished the other to stand void".

Процитированный текст означает, что лицу, выдавшему коносамент, не стоит беспокоиться о том, есть ли оригиналы коносаментов у других лиц, если оно законным образом поставило товар лицу, которое предоставило один оригинал. Система нескольких оригиналов объясняется тем фактом, что продавец, не получивший оплату, не спешит передавать права контроля над товаром покупателю. Однако для этой цели было бы достаточно двух оригиналов. Сложнее объяснить, зачем на практике обычно выдается более двух коносаментов. Выдвигалось предположение о том, что это берет свое начало с древней модели торговли, когда оригиналы могли быть направлены в торговые дома в различных портах, после чего судно могло отправиться в один из них, как только было установлено, что в таком порту имелся покупатель на товар. Имея несколько оригиналов коносаментов, можно было гарантировать, что один из них будет в распоряжении покупателя до или одновременно с прибытием судна. В наше время, однако, такая система представляется полностью устаревшей.

Банки обычно знают обо всех рисках, связанных с выдачей нескольких оригиналов коносаментов. Они без исключений настаивают на том, чтобы им предоставлялся полный комплект, что также предусматривается правилами UCP 600, представляющими собой правила для документарных аккредитивов (ст. 20 iv.) Так, в банковской практике система нескольких оригиналов коносаментов в каком-то смысле исчерпала саму себя. Позиция доверчивого покупателя менее удачна, поскольку он может иметь обыкновение забывать, если не согласовано иное, о том, что у него нет никакого обязательства уплатить цену до тех пор, пока или товар или товарораспорядительные документы не будут находиться у него (ср. ст. 58.1 Венской конвенции 1980 г.). Понятно, что один оригинал коносамента при условии, что их было выдано несколько, не достаточен для того, чтобы покупатель мог контролировать распоряжение товаром, поскольку он может столкнуться с риском иметь столько конкурентов, сколько было выдано оригиналов коносаментов.

Позднее некоторые морские перевозчики изменили вышеприведенный текст в коносаменте в том смысле, что товар может быть поставлен стороне, которая считается имеющей право получить их даже без предъявления и передачи одного оригинала коносамента. Несомненно, это существенно подрывает ценность коносамента как удостоверяющего товар и тем самым приводит к серьезным сомнениям, являются ли такие коносаменты приемлемыми в рамках документарных аккредитивов. К сожалению, данная порочная практика получила законодательное закрепление в Роттердамских правилах 2009 г. (ст. 47.2).

Покупатель не должен слишком доверять удостоверяющей функции коносамента, если в нем указывается, что товар был получен (коносамент на груз, принятый к отгрузке) или отгружен (бортовой коносамент) "без видимых внешних повреждений и в исправном состоянии". В коносаментах также указывается, что все, что упоминается в них, было поставлено продавцом, и что "состояние, вес, мера, этикетки, номера, качества, содержимое и ценность" товаров неизвестны лицу, выдающему коносамент. Хотя, в соответствии со специальными положениями и принципами, действующими в большинстве юрисдикций, перевозчик несет обязанность перед держателем коносамента по проверке состояния товара и включении в коносамент оговорок в случае, если что-либо кажется ему не соответствующим заявленному, следует отметить, что указание в коносаменте делается на по-видимому исправное и хорошее состояние, что является совершенно отличным от фактического состояния. В частности, в контейнерной торговле для лица, выдающего коносамент, не существует практической возможности проверить товар, если только ему самому не было вменено в обязанность укладывать его в контейнеры. Поэтому, как правило, удостоверяющая функция коносамента в отношении товара в рамках контейнерных перевозок в какой-то степени сошла на нет.

Еще одна сложность возникает из-за организации услуг по морской перевозке. Обычно оговорки в коносаменте имеют целью переложить ответственность на собственника транспортного судна, который может являться идентичным лицу, с которым был заключен договор перевозки, а может и не являться таковым. Судно может быть нанято перевозчиком по договору чартера на определенный срок (тайм-чартер) или рейс, и зачастую сложно понять, должен ли иск в связи с утратой или повреждением товаров предъявляться против перевозчика по договору, фрахтователя или собственника судна. Практика выдачи коносаментов "от лица капитана" или "в качестве агента", не раскрывая принципала агента, чья подпись в некоторых случаях может быть неразборчивой, не очень может помочь в данном случае. Данная проблема затрагивается в нескольких статьях UCP 600 (ст. ст. 19, 20, 22), однако имеются сомнения в том, что это может помочь, поскольку старые традиции и практика, пусть даже и порочная, не сдаются без боя.

В рамках документарного аккредитива коносамент в соответствии со ст. 27 UCP 600 не принимается, если содержит оговорки в отношении товара, который делают коносамент "нечистым" ("unclean") (см. далее на с. 188). Это привело к появлению еще одной порочной практики, а именно к выдаче чистых коносаментов в обмен на гарантийные письма, в соответствии с которыми грузоотправитель/продавец обещает освободить перевозчика от ответственности, если тому будут предъявлены претензии в пункте назначения. В некоторых случаях выдача чистых коносаментов в обмен на такие "гарантийные письма" - письма о снятии с перевозчика ответственности (indemnity letters - "back letters") может равняться обману, поскольку лицо, выдающее такие письма, по сговору с продавцом может иметь намерение обмануть покупателя, включив неверную информацию в коносамент. Тем не менее в большинстве случаев такая система объясняется тем фактом, что лицо, выдающее коносамент, также, возможно, имеет какие-то подозрения, но для установления обоснованности таких подозрений потребовались бы несоразмерные расходы на проверку товаров, если это вообще возможно сделать. В таких случаях говорится, что система "гарантийных писем" работает как "капля масла в механизме". Признание недействительными гарантийных писем в соответствии со ст. 17.3 Гамбургских правил потребовало проведения различия между мошенническими и законными случаями выдачи таких писем, что может пониматься как своего рода законодательное благословение последних. Таким образом, лишение законной силы гарантийных писем представляется в лучшем случае бесперспективным, а в худшем - контрпродуктивным. В любом случае покупатели должны быть информированы об очевидных рисках, связанных с тем, что информация в коносаменте не отражает фактического состояния товара.

Коносаменты используются не только в торговле сырьевыми товарами, где они необходимы для того, чтобы первый покупатель мог переуступить свои права по коносаменту последующему покупателю в то время, пока товар находится в пути, но также и в линейных перевозках, для которых намерение осуществлять такие продажи вообще не характерно. В линейных перевозках проблемы часто возникают, особенно в случае, когда судно прибывает до оригинала коносамента, необходимого для получения товаров. Рейсовые суда в наше время часто прибывают в порт быстрее почты и, кроме этого, задержки в передаче коносамента могут быть вызваны их обработкой судовыми агентами, экспедиторами и банками. Это послужило причиной появления еще одной порочной практики, а именно выдачи гарантий на коносаменты для защиты перевозчика от претензий в случае, когда он намеренно отклоняется от своего основного обязательства выдать груз только в обмен на оригинал коносамента. Здесь снова можно провести различие между мошенническими и законными случаями. В большинстве случаев перевозчику известно, что отсутствие коносамента объясняется просто тем печальным фактом, что торговые партнеры находились во власти старых традиций и просто использовали не тот документ. Более или менее очевидно, что перевозчик на самом деле не должен ожидать кого-либо еще, уполномоченного на получение товаров, кроме лица, указанного в графе "Сторона-получатель уведомлений" ("notify address") в копии коносамента. Но во избежание какого-либо риска гарантия на коносамент все же может быть полезной. Тем не менее лица, выдающие такие гарантии на коносаменты, должны знать о том риске, что перевозчик может совершить такое серьезное нарушение своего основного обязательства, что на него будет распространяться неограниченная ответственность, которая в самом худшем случае может включать в себя и выплату компенсации даже за отдаленные и непредвидимые убытки, такие как остановка заводов, в случае если важные детали не прибудут вовремя. В некоторых юрисдикциях освобождение от выплаты компенсации за такие непредвидимые убытки не предоставляется, если они были причинены намеренно или в результате грубой небрежности, что также нашло отражение в ст. 9:503 Европейских принципов. Каждый раз, когда у перевозчика есть основания подозревать о таких рисках, он должен позаботиться о том, чтобы получить гарантию на коносамент без какого-либо денежного лимита. Готовы ли банки выдавать такие неограниченные гарантии на коносаменты - это уже другой вопрос. Вообще, у них есть все причины не делать этого или, если уж на то пошло, выдавать любые гарантии на коносаменты, так как это только поддержит практику, которая перестала функционировать должным образом. В любом случае, если в какой-то конкретной области торговли товар, действительно, часто поставляется лицам, которые претендуют на то, чтобы называться грузополучателями, но не могут предъявить оригинал коносамента, то вся система потерпит крах. Это имеет серьезные последствия, поскольку в случае банкротства продавца может быть подвергнут сомнению тот факт, что владение оригиналом коносамента является достаточным для права контроля и передачи товара, необходимого для того, чтобы право собственности перешло от продавца к покупателю, или для предоставления покупателю гарантированного права на товар с преимуществом перед остальными кредиторами продавца.