7. Риск утраты, повреждения или задержки во время перевозки товара

7.1 Общие принципы распределения рисков

К сожалению, невозможно не учитывать риск утраты или повреждения товаров, находящихся в пути (в период транзита). Такая утрата или повреждение могут являться результатом внезапных событий, таких как гибель или посадка на мель судна, используемого для перевозки, или грубое обращение с товарами, ненадлежащая укладка, недостаточные меры безопасности при хранении товаров или их кража. Такие риски особенно характерны для морской перевозки, но они также могут иметь место при транспортировке товаров по суше или воздушным путем. Первый вопрос, который необходимо решить, касается распределения рисков между продавцом и покупателем. Если стороны не заключили так называемый контракт доставки (arrival or destination contract), риск должен нести покупатель с момента передачи товаров перевозчику для их доставки покупателю (Венская конвенция 1980 г. ст. 67.1 или, как это прямо определено в терминах группы F и C, Инкотермс 2010). Сторона, которая должна нести риск утраты или повреждения товара в период транзита, может затем обратиться к перевозчику для получения компенсации. В этом случае необходимо установить, в какой степени перевозчик, связанный со своим клиентом, принял на себя такие риски. Как правило, всегда оказывается, что перевозчик принял на себя риски только в ограниченном объеме. Основания для ответственности в сравнении со строгой ответственностью в рамках Венской конвенции 1980 г. ограничиваются обязанностью осуществлять должную заботливость (due care) - ответственность за предполагаемую вину или небрежность (liability for presumed fault or neglect). Кроме того, морской перевозчик пользуется преимуществом специальных случаев освобождения от ответственности в соответствии с так называемыми Гаагскими правилами, согласно которым он может ссылаться на освобождение от ответственности в связи с навигационной ошибкой и ошибкой в судовождении, а также пожаром (см. далее с. 217 и т.д.). Если клиент не сделал никаких специальных заявлений о ценности товаров, все перевозчики ограничивают свою ответственность максимальной денежной суммой, в настоящее время обычно выражаемой в Специальных правах заимствования (SDR). И здесь опять же денежный лимит, имеющийся в распоряжении морских перевозчиков в соответствии с Гаагскими правилами и Гааго-Висбийскими правилами с изменениями в редакции Протокола 1979 г., составляет лишь 2 SDR за килограмм, тогда как лимиты для дорожной перевозки достигают 8.33 SDR, а для железнодорожной и воздушной перевозки - 17 SDR. Упомянутые здесь факторы обусловливают особую необходимость страхования товаров при их перевозке морским путем.

Вероятно, рост рынка морского страхования в значительной степени объясняется сложностью для продавцов и покупателей, в зависимости от обстоятельств, получения компенсации за их ущерб от морского перевозчика. Еще одна причина страхования грузов берет свое начало в концепции так называемого "морского предприятия", в соответствии с которой согласно старым традициям, риски разделяются поровну в так называемых ситуациях общей аварии, т.е. когда и судно и товар подвергаются общей опасности и для их спасения принимаются чрезвычайные меры, такие как выброс груза за борт для уменьшения веса судна, чтобы оно могли сойти с мели. Возможности собственника груза получить компенсацию за утрату своего товара в таком случае уменьшаются, поскольку такая утрата должна быть распределена между спасенным имуществом, т.е. судном, фрахтом и грузом. И наоборот, если ущерб причинен судну в результате чрезвычайных мер по снятию судна с мели, т.е. перегружая двигатель и нанося серьезные повреждения корпусу судна, такой ущерб также потребует от собственника груза заплатить его долю. Такие долевые взносы по общей аварии определяются диспашерами. Для грузовладельца было бы предусмотрительно обезопасить себя, по крайней мере от необходимости выплачивать свой взнос по общей аварии перевозчику. Данный особый риск также объясняет довольно сложную структуру страхования грузов, которая представлена различными типами страхового покрытия, начиная от ограниченного страхового покрытия C, предусматривая расширенное страховое покрытие B и заканчивая всеохватывающим покрытием A в соответствии с так называемыми Условиями страхования грузов Института лондонских страховщиков LMA/IUA (см. сравнение между Условиями 1982 г., прилагаемыми в третьем издании настоящей книги, и Условиями 2009 г.: www.rhgl.com/pdfs/CargoClauses09.pdf).