3. Особенности организации двустороннего движения поездов по одному из путей заданного двухпутного участка железной дороги.

Важным условием повышения эффективности, качества и четкости работы железнодорожного транспорта, устойчивого выполнения плана перевозок и дальнейшего развития всех отраслей железнодорожного хозяйства является повышение уровня всей эксплуатационной работы, улучшение организации движения и технологии перевозок. Двустороннее движение поездов по каждому пути двухпутного перегона позволяет наиболее гибко регулировать поездопоток при наличии неравномерного движения поездов по направлениям, а также позволяет осуществить безостановочный обгон.

В тех случаях, когда проводится капитальный ремонт одного пути на двухпутном участке, предусматривается временное двустороннее движение по другому пути. В схемах типовой двухпутной автоблокировки предусмотрены переключающие устройства для регулирования движения поездов в неправильном направлении средствами автоматической локомотивной сигнализации.

После переключения пути на двустороннее движение интервальное регулирование движения поездов в пра­вильном направлении осуществляется средствами автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, а в неправильном направлении — только средствами автоматической локомотивной сигнализации. Так как в неправильном направле­нии светофоры не установлены, то границы блок-участков определяют светофоры, установленные в правильном направлении движения.

3.3 Эффективность проектируемой системы атп с рельсовыми цепями ограниченной длины для заданного двухпутного участка железной дороги

1. Пропускная способность двухпутных перегонов

Эффективность существующих и внедряемых перспективных систем железнодорожной автоматики и телемеханики оценивают по следующим основным показателям:

1. пропускной способности;

2. участковой скорости;

3. капитальным затратам;

4. эксплуатационным расходам,

5. степени безопасности движения поездов;

6. производительности и условиям труда.

В курсовом проекте сравнивается эффективность существующих устройств автоблокировки (АБ) с устройствами релейной полуавтоматической блокировки (ПАБ) Сравнение эффективности АБ и ПАБ осуществляется в условиях одинаковых размеров движения и идентичности подвижного состава. Из показателей эффективности используется пропускная способность перегонов и участковая скорость движения грузовых поездов

Рассматриваемая система автоматики и телемеханики на перегоне (АТП) может быть использована в случае, если обеспечиваемая ею наличная пропускная способность перегона Nнал не меньше потребной пропускной способности

N_HАЛ ≥ N_ПРОП (3.1)

Наличной пропускной способностью железнодорожного участка называется число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по этому участку в единицу времени (сутки) при заданных технической оснащенности и способе организации движения поездов.

При расчете суточной наличной пропускной способности участка следует

учитывать время необходимое для организации технологических «окон» t_TЕХH и коэффициент надежности работы технических устройств α_н.

Под технологическим «окном» понимают свободный от пропуска поездов промежуток времени, заложенный в графике движения и необходимый для выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств: пути, контактной сети СЦБ.

Коэффициент надежности αн учитывает потерю пропускной способности при отказах технических средств.

При доминировании на участке грузовых поездов наличную пропускную способность линий определяют в грузовых поездах установленного веса. На двухпутных перегонах она определяется при безостановочном следовании поездов через раздельные пункты по каждому пути.

Наличная пропускная способность двухпутного перегона при ПАБ определяется для каждого пути по формуле (3.2):

, (3.2)

расчетных грузовых поездов в сутки,

гд е 1440 - число минут в сутках;

t_техн =120 мин – суточные потери на организацию технологического окна на двухпутном перегоне;

t_гр - время хода для заданного пути грузового поезда по лимитирующему перегону, т.е. такому, для которого это время больше, чем время хода по остальным перегонам данного участка, мин;

τ_п - станционный интервал попутного следования, мин;

α_н - коэффициент надёжности работы технических устройств (будем использовать α_н = 0,96 - при ПАБ; α_н = 0,92 - при ДЦ).

Величина интервала τ_п определяется исходя из того, что при ПАБ на перегонах на прилегающих станциях, применяются маршрутно-контрольные устройства (МКУ).

Время хода поезда по перегону максимальной длины будем определять из выражения:

, мин, (3.3)

где l_мах - максимальная длина перегона на участке, км;

V_гр - техническая скорость грузовых поездов, км /ч.

Наличная пропускная способность двухпутного перегона при АБ определяется для каждого пути по формуле (3.4):

, (3.4)

расчётных грузовых поездов в сутки,

где I - заданный расчетный межпоездной интервал попутного следования в пакете, мин.

Для определения возможности применения устройств ПАБ и АБ необходимо в соответствии с формулой (3.1) величины и сравнить с потребной пропускной способностью Nпотр.

В соответствии с заданными параметрами и характером движения потребная пропускная способность для каждого из путей двухпутного перегона определяется по формуле (3.5):

Nпотр = β(Nгр+ξпасс * Nпасс) (3.5)

, расчетных грузовых поездов в сутки,

где β = 1.1 - коэффициент, учитывающий необходимый запас пропускной способности двухпутных перегонов, при реальном неравномерном движении;

Nгp, Nпacc - заданное число грузовых и пассажирских поездов для каждого направления;

ξ пасс - коэффициент, служащий для приведения пассажирских поездов к грузовым (для двух путных перегонов с ПАБ - ξ пасс = 1,6; а с АБ- ξ пасс = 1,8.

Выполним расчет по формулам (3.2, 3.3, 3.4, 3.5):

Согласно формуле 3.1 можно сделать вывод о том, что эффективнее является система АБ.