3. Необходимость разработки, особенности построения и аналитический обзор электронных систем атп

К электронным системам АТП относятся СОБ на современной электронной элементной базе.

К современной элементной базе можно отнести:

1. Дискретные полупроводниковые элементы (транзисторы, операционные усилители и т.д.)

2. Микроэлектронные устройства в виде интегральных микросхем различной степени интеграции (микросхемы средней степени интеграции 1533)

3. Микропроцессорная техника и микросборки (микропроцессорный комплекс 1821 ВМ85 и однокристальная микро ЭВМ 1867 ВМ1)

КУРС-Б – комплексная унифицированная система обеспечения безопасности и регулирования движения поездов.

Относится к наиболее перспективным и совершенным КСИР движения поездов. Координата местоположения и скорость движения поезда определяется спутниковой навигационной системой связи GPS/ГЛОНАСС, а передача этой информации осуществляется по цифровому радиоканалу.

В систему КУРС-Б входят подсистемы:

- КЛУБ-У;

- САУТ-ЦМ;

-ТС КБМ.

КЛУБ-У - унифицированная комплексная локомотивная устройство безопасности. КЛУБ-У как основное устройство системы КУРС-Б предназначено для полной замены несовершенной АЛСН. Создание КЛУБ-У оказалось возможным после разработки микроэлектронной системы АЛС-ЕН. Основной задачей системы КЛУБ-У является не ступенчатый контроль скорости (как в АЛСН) или многоступенчатый (как в АЛС-ЕН) контроль скорости, а непрерывный абсолютный плавный контроль скорости. В КЛУБ-У все физические изменения в положении поездов по спутниковой системе связи записываются в электронную карту регистрации. При этом фактически записываются не координаты местоположения, а режим торможения. Система КЛУБ-У более совершенна, чем САУТ, так например, одним из сложных вопросов из типовых СОБ является защита от несанкционированного трогания локомотивов под запрещающий сигнал. Локомотивная система безопасности КЛУБ-У имеет жесткий алгоритм построения кривой допустимой скорости.

САУТ-ЦМ - модернизированная система автоматического управления торможением поезда с централизованным размещением путевых устройств, выполненная на микропроцессорной элементной базе. САУТ-ЦМ в системе КУРС-Б автоматически определяет эффективность в тормозной системе поезда и при необходимости производит управляемое служебное торможение.

ТС КБМ - телемеханическая система контроля бодрствования машиниста. Эта система производит непрерывный контроль уровня бодрствования по электрическому сопротивлению кожи. Сигналы от датчиков, размещенных в браслете на руке, с помощью микропередатчика поступают на станционный блок для обработки и индикации.

КЭБ - кодовая электронная автоблокировка. КЭБ числового кода построена на электронной технике, микропроцессорах с применением микросборок. Разработана с целью устранения недостатков в типовой системе ЧКАБ, связанных с низкой надежностью электромеханических устройств. Было разработано 2 варианта КЭБ: КЭБ-1 и КЭБ-2.

КЭБ-1- это первый вариант электронной ЧКАБ, который начал разрабатываться в 1992 году. Система КЭБ-1 полностью совместима с ЧКАБ и предполагает частичную замену наименее надежных ее устройств. В КЭБ-1 используются 2 основных блока: генератор кодовых сигналов ГК-КЭБ и приемник- дешифратор кодов ПД- КЭБ, построенных на микропроцессорной технике. ПД- КЭБ заменяет собой весь тракт приема системы ЧКАБ, т.е. импульсное путевое реле ИМВШ и блоки дешифратора автоблокировки типа ДА: блок счетчиков БС-ДА, блок исключения БИ-ДА, блок конденсаторов БК-ДА. Генератор кодовых сигналов ГК-КЭБ вырабатывает числовые кодовые сигналы АЛС и заменяет весь передающий тракт. Сюда входят: кодовый путевой трансмиттер, трансмиттерная ячейка и БКТ- бесконтактная коммутация.

КЭБ-2- второй вариант электронной кодовой КЭБ, разработан в 1997 году и поставлен на опытную эксплуатацию.

Особенности: полностью исключает применение релейно-контактной аппаратуры и является необслуживаемой, т.к. имеет встроенный диспетчерский и технологический контроль. Основные отличия от КЭБ-1 помимо конструктивных изменений является наличие двухпроводной линии связи между сигнальными установками на перегонах и станционными устройствами. Линия связи используется для диспетчерского и диагностического контроля. В общем случае с каждой сигнальной установки может быть получена следующая информация: исправность блока контрольных устройств сигнальной точки (БУСТ), контроль целостности всех нитей ламп светофоров, контроль наличия сигнала мигания, контроль установленного на сигнальной точке направления движения, контроль свободности блок- участка, контроль влияния фидера питания (основной, резервный ), уровень напряжения на питающем и релейном конце РЦ, уровень напряжения на питающем фидере.

АПК ДК - система аппаратно- программного комплекса диспетчерского контроля.

АПК ДК высокого интеллектуального уровня представляет собой вычислительную сеть для централизованного контроля состояния станционных и перегонных устройств автоматики. АПК ДК собирает и передает поездному диспетчеру контрольную информацию о поездном положении в пределах диспетчерского круга. При этом осуществляется также контроль оперативных действий эксплуатационных работников и регистрация внезапных отказов и сбоев основных устройств автоматики. Контрольная информация с перегонов и промежуточных станций передается и отображается на линейных постах, а от них на центральный диспетчерский пост. АПК ДК состоит из трех подсистем, использующих программируемые контроллеры, ПК и специальное обеспечение.

1-ая подсистема (нижний уровень) состоит из автоматов контроля сигнальных точек, обеспечивающих получение и первичную обработку контрольной информации состояния перегонных устройств.

2-ая подсистема (средний уровень) состоит из промышленных компьютеров по одному на каждую станцию, выполняющих роль концентраторов и обрабатывающих информацию от подсистемы нижнего уровня. В эту же подсистему входит компьютер- концентратор центрального поста (ЦП).

3-ая подсистема (верхний уровень) состоит из АРМ диспетчера дистанции сигнализации и связи и работников отделения дороги.