/

Российские железные дороги

ОАО «РЖД»

Филиал - Московская железная дорога Образовательное подразделение - Курская дорожная техническая школа

Проверки тормозного оборудования.

Возможные неисправности тормозного оборудования.

Действия локомотивной бригады в нестандартных и

аварийных ситуациях.

Методическое пособие

Автор:

преподаватель В.А. Никулин

Курск 2009

О Г Л А В Л Е Н И Е

Условные обозначения. 8

Проверки тормозного оборудования 10

1. Проверки крана машиниста № 394 (395) 10

1.1. Первое положение ручки КМ. 10

1.2. Второе положение ручки КМ 11

1.4. Четвертое положение ручки КМ. 12

1.5. Пятое положение ручки КМ. 12

1.6. 5-А положение ручки КМ. 13

1.7. Шестое положение ручки КМ. 13

1.8. Проверка усилия перемещения ручки КМ: 13

2. Проверки крана вспомогательного тормоза № 254. 13

3. Проверки воздухораспределителя № 292-001. 14

4. Проверки электровоздухораспределителя № 305-000. 14

5. Проверки воздухораспределителя № 483. 14

6. Проверки авторежима № 265. 15

7. Проверка компрессора и регулятора давления при приемке 15

8. Другие установленные проверки тормозного оборудования. 16

8.1 Проверка пневмоэлектрического датчика обрыва ТМ № 418. 16

8.2 Проверка плотности ТМ, ПМ. Проверка снижения давления в ТЦ при смене кабины управления локомотива. 16

8.3 Проверка взаимодействия В/Р и КМ на локомотиве. 16

Неисправности тормозного оборудования, возможные в эксплуатации. Действия локомотивной бригады при возникновении неисправностей. 17

1. Неисправности крана машиниста № 394 ( 395 ). 17

1.1. Повышение давления в ТМ при втором положении ручки. 17

Причины: 17

Во время ведения поезда локомотивная бригада должна постоянно контролировать давление воздуха в ГР, УР и ТМ. 18

1.2. Снижение давления воздуха в ТМ при 2-м положении ручки КМ. Причины: 19

1.3. Медленная ликвидация сверх зарядного давления. Причины: 19

1.4. Быстрая ликвидация сверх зарядного давления. Причины: 19

1.5. При постановке ручки КМ в 4-е положение после выполненного торможения повышается давление в УР и ТМ. Причины: 20

1.6. При постановке ручки КМ в 4-е положение после выполненного торможения снижается давление в УР и ТМ. Причины: 20

3.5. Самопроизвольный отпуск после экстренного торможения. Причины: 23

3.6. При нахождении В/Р в положении «перекрыша» повышается давление в ТЦ. 23

3.7. При экстренном торможении не срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: 23

3.8. При служебном торможении срабатывает ускоритель экстренного торможения. Причины: 23

3.9. Ускоритель экстренного торможения срабатывает при зарядке ТМ после прицепки локомотива к составу или при отпуске тормозов после экстренного торможения. 24

4. Отключение неисправного В/Р № 292-001 на вагоне. 24

5. Переход на зарядное давление в случае перезарядки ТМ пассажирского поезда. 25

Вариант 1. 25

Вариант 2. 25

6. Неисправности ЭВР № 305-000 и двухпроводной схемы ЭПТ. 26

6.1. Дутье в атмосферу из электрической части ЭВР в атмосферу. 26

6.2. Дутье в атмосферу из пневматической части ЭВР во всех режимах работы. 26

6.3. Дутье в атмосферу из электрической части и пневматического реле в режиме «перекрыша» со снижением давления в ТЦ. 26

6.4. Медленное повышение давления в ТЦ при «перекрыше». 26

6.5. В режиме «перекрыша» повышение давления в ТЦ служебным темпом до полного давления. 26

6.6. ЭВР не срабатывает на торможение. Причины: 27

6.7. ЭВР не отпускает тормоз. Причины: 27

6.8. При служебном торможении ЭВР сжатый воздух выходит в атмосферу через В/Р № 292-001. 27

6.9. Обрыв проводов ЭПТ. 27

6.10. Постороннее питание в цепях ЭПТ. 28

6.11. Признаки неудовлетворительной работы ЭПТ. 28

7. Неисправности В/Р № 483. 29

7.1. Нет зарядки РК. 29

Причины: 29

7.8. Нет усиления торможения при второй и последующих ступенях. 30

7.9. Самоторможение В/Р. Причины: 30

8. Отключение из работы неисправного В/Р № 483 на вагоне. 30

9. Действия машиниста при самоторможении грузового поезда. 30

10. Переход на зарядное давление в случае перезарядки ТМ грузового поезда. 32

Ведение поезда с перезаряженной тормозной магистралью опасно. 32

Вариант 1. 32

Вариант 2. 32

11. Возможные неисправности компрессоров и регулятора давления. 33

11.1. Повышенный нагрев компрессора. Причины: 33

11.2. Снижение производительности компрессора. Причины: 33

11.3. Выброс масла в холодильник, сапун или нагнетательную трубу. Причины: 33

11.4. Срабатывание предохранительного клапана высокого давления. Причины: 33

11.5. Не обеспечены параметры работы компрессоров. Причины: 34

11.6. Компрессор включается на подачу сжатого воздуха и тут же переходит на холостой ход. 34

11.7. Компрессор не включается на подачу сжатого воздуха. 34

11.8. Регулятор давления АК 11Б не обеспечивает режим работы компрессоров. Причины: 34

11.9. Компрессор не выключается из работы при 0,9 МПа. 34

Причины: 34

12. Действия локомотивной бригады при неудовлетворительной 35

эффективности автоматических тормозов во время ведения поезда. 35

13. Утечки сжатого воздуха и проверки плотности воздухопроводов. 35

13.1. Плотность воздухопроводов характеризуется снижением давления в единицу времени. 35

14.1. Низкая эффективность тормозов. 37

14.1.1. Первый этап. 37

14.1.2. Второй этап. 38

14.1.3. Третий этап. 38

14.2. Самоторможение поезда. 38

14.1.4. Самоторможение в процессе ликвидации сверх зарядного давления. 39

14.1.5. Самоторможение при включении тяги, набегании или оттяжке вагонов. 39

14.3. Заклинивание колесных пар. 39

14.4. Разрыв поезда. 40

14.5. Нарушение плавности торможения пассажирского поезда. 41

14.6. Контрольная проверка в пути следования. 41

Рекомендуемая литература и технические средства обучения. 41

Условные обозначения.

В/Р	- воздухораспределитель;
ГР	- главный резервуар;
ДНЦ	- поездной диспетчер;
ЗР	- запасный резервуар;
ЗК	- золотниковая камера воздухораспределителя;
КМ	- кран машиниста № 394 (395);
КВТ	- кран вспомогательного тормоза № 254;
МК	- магистральная камера воздухораспределителя;
ПМ	- питательная магистраль;
РК	- рабочая камера воздухораспределителя;
РД	- регулятор давления;
ТМ	- тормозная магистраль;
ТЦ	- тормозной цилиндр;
ТО	- техническое обслуживание;
ТР	- текущий ремонт;
УР	- уравнительный резервуар;
УП	- уравнительный поршень;
ЦНД	- цилиндр низкого давления;
ЦВД	- цилиндр высокого давления;
ЭВР	- электровоздухораспределитель;
ЭПТ	- электропневматический тормоз.

Единицы измерения давления:

0,1 МПа - примерно 1 кгс/см2 - примерно 1 атм.

В данном методическом пособии представлены материалы по проверкам тормозного оборудования, устранению неисправностей в пути следования, порядку действия локомотивной бригады в аварийных и нестандартных ситуациях.

Настоящее методическое пособие полезно учащимся дорожно-технических школ, учебных центров, студентам высших и средних специальных учебных заведений, а также работникам железнодорожного транспорта связанным с эксплуатацией и обслуживанием тормозного оборудования.

Методическое пособие разработал преподаватель Курской дорожной технической школы Владимир Александрович Никулин.

Материал рассмотрен и одобрен цикловой комиссией Курской дорожной технической школы, рекомендован к использованию в учебном процессе.

Проверки тормозного оборудования

Проверки тормозного оборудования производятся при приемке локомотива бригадой, перед выдачей локомотива из депо после ТО или ТР, после ремонта тормозного оборудования перед постановкой его на локомотив.

Объем проверок и порядок их выполнения устанавливают «Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава», «Инструкция по ремонту

тормозного оборудования», приказ начальника железной дороги, местные инструкции, разработанные в локомотивных депо.

1. Проверки крана машиниста № 394 (395)

   1. Первое положение ручки км.

      1. Проходимость воздуха через КМ и блокировку тормозов № 367.

• выпустить конденсат из ГР;

• давление в ГР не менее 0,8 МПа;

• компрессоры не работают;

• открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого крана;

• снижение давления с 0,6 до 0,5 МПа при объеме ГР 1000 литров должно

происходить не более чем за 12 секунд;

• при большем объеме ГР время пропорционально увеличивается.

1. Проверка работы ЭПТ при первом и втором положениях ручки КМ.

• блок питания ЭПТ и выключатель ЭПТ на пульте включены;

• напряжение в цепи ЭПТ по показанию вольтметра должно быть не менее

50 В;

• на пульте управления должна гореть лампа «О», если рукав ТМ снят с изолированной подвески;

• на пульте управления должна гореть лампа «О» при подвешенных рукавах ТМ на изолированные подвески и включенном дублированном питании ЭПТ;

• при подвешенных рукавах ТМ на изолированные подвески и выключенном тумблере дублированного питания лампа «О» гореть не должна.

1. Второе положение ручки км

   1. Наполнение ТМ с 0 до 0,5 МПа должно происходить не более чем за 4 секунды.

   2. Время зарядки УР с 0 до 0,5 МПа должно происходить за 30-40 секунд, или с 0,35 до 0,5 МПа за 23-25 секунд.

   3. В ТМ должно поддерживаться зарядное давление и отклонения не должны превышать 0,01 МПа. Регулируется зарядное давление винтом редуктора. Один полный оборот винта изменяет давление примерно на 0,11-0,12 МПа.

   4. Ликвидация сверх зарядного давления с 6,0 до 5,8 МПа должна происходить за время 80-120 секунд;

• снижение давления должно происходить равномерно, без скачков;

• при вождении длинносоставных поездов стабилизатор КМ регулируется на ликвидацию сверх зарядного давления с 6,0 до 5,8 МПа за время 100-120 секунд.

1. Чувствительность питания ТМ и ликвидация сверх зарядного давления при создании искусственной утечки из ТМ через отверстие диаметром 2 мм:

• темп ликвидации сверх зарядного давления не должен изменяться;

• давление в ТМ до прихода в действие уравнительного поршня КМ может кратковременно понизиться не более чем на 0,015 МПа.

1. Проверка проходимости воздуха через КМ:

• выпустить конденсат из ГР;

• давление в ГР должно быть не менее 0,8 МПа;

• компрессоры не работают;

• открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого КМ;

• снижение давления в ТМ с 0,6 до 0,5 МПа должно происходить за время не более 20 секунд при объеме ГР 1000 литров;

• при большем объеме ГР время пропорционально увеличивается.

1. Третье положение ручки КМ.

   1. При создании искусственной утечки из ТМ через отверстие диаметром 5 мм давление в ТМ должно непрерывно снижаться.

   2. Проверка плотности обратного клапана КМ:

• зарядить ТМ и УР до зарядного давления;

• перекрыть комбинированный кран;

• пятым положением ручки КМ разрядить УР до 0,4 МПа;

• ручку КМ установить в третье положение;

• открыть комбинированный кран, наблюдая за показанием манометра УР;

• кратковременное повышение давления по манометру УР укажет на пропуск обратного клапана.