воздушное право / Kirichenko_Air_law_textbook_method_complex_2013
.pdfмедицинской и другой помощи, охране данного воздушного судна и находящихся на его борту документации и имущества.
Имеющие средства связи юридические лица независимо от их организационно-правовых форм и форм собственности и граждане обязаны предоставить средства связи для немедленной передачи сообщения о терпящем или потерпевшем бедствие воздушном судне либо передать такое сообщение, так как сообщения о терпящих или потерпевших бедствие воздушных судах относятся к сообщениям, имеющим категорию абсолютного приоритета (ст.92 ВК).
Более того, ВК РФ (ст. 93) возлагает на должностные лица авиационного предприятия, которым стало известно о потерпевшем бедствие ВС, обязанность немедленно оповестить об этом специально уполномоченный орган в области ГА. Любой гражданин, которому стало известно о потерпевшем бедствие ВС, обязан немедленно оповестить об этом ближайшие орган местного самоуправления, организацию или воинскую часть, которые, в свою очередь, обязаны немедленно проинформировать о случившемся соответствующее авиационное предприятие либо специально уполномоченный орган в области ГА, специально уполномоченный орган в области обороны или специально уполномоченный орган в области оборонной промышленности.
Поиск и спасание пассажиров и экипажей ВС, терпящих или потерпевших бедствие, согласно п. 1 ст. 89 ВК РФ, осуществляется безвозмездно. Пассажирам и экипажам терпящих или потерпевших бедствие ВС иностранных государств помощь оказывается на тех же условиях, что и пассажирам и экипажам терпящих или потерпевших бедствие ВС Российской Федерации (п. 5 ст. 89 ВК РФ).
3. Нормативные правовые акты в сфере поиска и спасания
Основными нормативно-правовыми актами, регулирующими отношения, возникающие при поисково-спасательном обеспечении полетов, являются:
–Воздушный кодекс Российской Федерации, который определяет поиск и спасание как часть аэронавигационного обслуживания и как особый вид авиационной деятельности;
–Положение о единой системе авиационно-космического поиска и спасания в РФ
(утв. Постановлением Правительства РФ от 23.09.2007 № 538), определяющее порядок ее создания и организации ее функционирования;
–Административный регламент Федерального агентства воздушного транспорта предоставления государственной услуги по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства Российской Федерации (утв. Приказом Минтранса РФ от
09.07.2012. № 208), устанавливающий порядок предоставления государственной услуги по аэронавигационному обслуживанию пользователей воздушного пространства Российской Федерации;
–Федеральные авиационные правила поиска и спасания в Российской Федера-
ции (утв. Постановлением Правительства РФ 15.07.2008 № 530), устанавливающие общий порядок привлечения поисковых и аварийно-спасательных сил и средств авиационных предприятий и организаций государственной и экспериментальной авиации к проведению поисковоспасательных операций, а также порядок организации поиска и спасания терпящих или потерпевших бедствие ВС, их пассажиров и экипажей, поиска и эвакуации с места посадки космонавтов и спускаемых космических объектов или их аппаратов, взаимодействия органов и служб ЕС АКПС в Российской Федерации, а также этих органов и служб с федеральными органами исполнительной власти.
Согласно п. 4 Федеральных правил поиска и спасания в Российской Федерации поиск и спасание включает в себя:
–аварийное оповещение авиационных поисково-спасательных служб ЕС АКПС о воздушных судах, терпящих или потерпевших бедствие;
–оповещение авиационных поисково-спасательных служб ЕС АКПС о спуске с орбиты искусственного спутника Земли спускаемого аппарата, спуске при аварии ракеты-носителя;
–организацию и проведение поисково-спасательных операций;
–управление силами и средствами.
Согласно п. 6 Правил поисково-спасательное обеспечение включает в себя:
–организацию дежурства сил и средств, органов ОВД (управления полетами);
–оснащение сил и средств аварийно-спасательным имуществом и снаряжением;
–оснащение ВС и летного состава средствами спасения и жизнеобеспечения.
Всоответствии с п. 10, 11, 12 Правил поиск и спасание организуются по зонам авиационнокосмического поиска и спасания, границы которых совпадают с границами зон ЕС ОрВД. В зоне авиационно-космического поиска и спасания устанавливаются районы поиска и спасания.
Порядок организации поиска и спасания в зоне авиационно-космического поиска и спасания, взаимодействия органов и служб ЕС АКПС, а также этих органов и служб с органами исполнительной власти, органами местного самоуправления, органами ОВД (управления полетами) и пользователями воздушного пространства при организации и осуществлении поиска и спасания определяется Инструкцией по поиску и спасанию в зоне авиационно-
космического поиска и спасания9, разрабатываемой соответствующим территориальным органом ФАВТ и утверждаемой в установленном порядке Министерством транспорта РФ.
Право давать распоряжения на подъем дежурных сил и средств при получении сигнала бедствия и при проверках их готовности предоставляется должностным лицам и органам, указанным в п. 21, 22 Правил.
Решение о подъеме дежурных сил и средств принимается после сбора, обработки и анализа информации о ВС, терпящем или потерпевшем бедствие, метеорологических условиях и прогнозе погоды в районе поиска и спасания (п. 23 Правил).
Основанием для начала поисково-спасательных работ с применением авиационных поис- ково-спасательных сил и средств в соответствии с п. 26 Правил являются:
–получение сигнала бедствия с борта ВС;
–получение доклада от экипажа ВС, наблюдавшего бедствие;
–получение сообщения о бедствии от очевидцев бедствия;
–получение сообщения о бедствии от правоохранительных органов или органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления;
–неприбытие ВС в пункт назначения в течение 10 мин после расчетного времени и отсутствия радиосвязи с ним в течение более 5 мин;
–если экипаж ВС получил разрешение на посадку и не произвел ее в установленное время с потерей радиосвязи с ним;
–потеря радиосвязи с экипажем ВС и одновременное пропадание отметки радиолокационной проводки или потеря радиосвязи более чем на 5 мин, если радиолокационная проводка не велась;
–получение и подтверждение сведений из международного координационного вычислительного центра международной спутниковой системы КОСПАС-САРСАТ для определения местонахождения воздушных и морских судов, потерпевших бедствие;
–возникновение ЧС природного и техногенного характера;
–наличие указаний координационных центров поиска и спасания.
Поисково-спасательные работы осуществляются после подачи команды КЦПС на вылет (выход) дежурных сил и средств (подачи команды перенацеливания на поиск находящимся в
9 Требования к структуре и содержанию инструкции по поиску и спасанию в зоне авиационно-космического поиска и спасания : утв. Приказом ФАВТ от 21.06.2011 № 350.
полете воздушным судам). Осуществление поисково-спасательных работ заканчивается с окончанием эвакуации пострадавших в лечебные учреждения или на ближайший аэродром или с момента установления факта гибели экипажа и пассажиров ВС и возвращения дежурных сил и средств на аэродром дежурства (базирования) (п. 27 Правил).
Следует отметить, что в соответствии с подп. 5.2.53.8 п. 5.2 Положения о Минтрансе (утв. Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 395) Минтранс самостоятельно принимает определенные нормативные акты, в частности, Перечень авиационных предприятий и организаций
государственной и экспериментальной авиации, силы и средства которых привлекаются к поисково-спасательным операциям (работам) (утв. Приказом Минтранса от 14.11. 2011 № 281).
Необходимость выработки международно-правовых норм по оказанию помощи воздушным судам, терпящим бедствие, возникла практически одновременно с началом международных полетов. На сухопутной территории, находящейся под суверенитетом государств, оказание такой помощи, как правило, осуществлялось государствами самостоятельно. Поэтому сравнительно долгое время в плане международно-правовой унификации рассматривались только нормы об оказании помощи воздушным судам, терпящим бедствие на море, точнее в открытом море. Первые такие нормы содержались в Парижской конвенции 1919 г.
Ст. 25 Чикагской конвенции 1944 г., которая заменила Парижскую конвенцию 1919 г., предусматривает общее обязательство государств-участников принимать такие меры помощи ВС, терпящим бедствие на их территории, какие они сочтут «практически осуществимыми». В Конвенции отсутствуют аналогичные обязательства в отношении открытого моря, что объясняется тем, что к тому времени регулирование вопросов спасания в открытом море любых аппаратов, судов и лиц прочно вошло в состав предмета правового регулирования морского права.
Вдовоенный период была предпринята попытка международно-правовой кодификации норм, относящихся специально к оказанию помощи воздушным судам. С этой целью в 1938 г. в г. Брюсселе была подписана Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся помощи воздушным судам и их спасания на море или помощи и спасания на море посредством воздушных судов. Хотя эта конвенция так и не вступила в силу, но ее текст по существу является обобщенным выражением опыта государств в решении вопросов, относящихся к ее предмету.
Отдельные стандарты и рекомендации по рассматриваемому вопросу содержатся также в приложениях к Чикагской конвенции 1944 г. 2 «Правила полетов», 3 «Метеорологическое обеспечение международной аэронавигации», 10 «Авиационная электросвязь», 11 «Обслуживание воздушного движения», в Процедурах для аэронавигационных служб (см. прил. 2). Кроме того, в ICAO разработано специальное руководство по поиску и спасению воздушных судов, которое содержит детальный инструктивно-информационный материал.
Детальные процедуры по оказанию помощи воздушным судам, терпящим бедствие как на суше, так и на море, разработаны в послевоенный период. На основе таких разработок Советом
ICAO было принято отдельное Приложение 12 к Чикагской конвенции «Поиск и спасание».
Всоответствии со стандартом 2.1.1 Приложения 12 государства-члены ICAO принимают меры к созданию и обеспечению поисково-спасательной службы на своих территориях, организуют поисково-спасательное обеспечение полетов ВС, в том числе:
–определяют границы районов поиска и спасания, при необходимости по согласованию с сопредельными государствами, в пределах которых они осуществляют поисковоспасательное обеспечение полетов;
–создают координационные центры поиска и спасания;
–обеспечивают скоординированные действия органов, осуществляющих поисковые и аварийно-спасательные работы.
Стандарт 3.1.3 Приложения 12 предусматривает обязанность государства давать разрешение на немедленный допуск на свою территорию спасательных команд другого государства «в целях поиска
места авиационных происшествий и спасания оставшихся в живых после таких происшествий». Это, однако, оговаривается такими условиями, «какие могут установить его собственные инстанции».
Всоответствии со Стандартом 3.1.1 Приложения 12 государства обязаны публиковать и распространять «всю необходимую информацию» об условиях допуска спасательных команд на свою территорию. В примечании к указанному стандарту предлагается ориентироваться на содержание стандарта 3.1.3.
Многие страны придерживаются практики немедленного допуска спасательных команд с выполнением определенных формальностей. Однако принятие тем или иным государством Стандарта 3.1.3 вовсе не означает, что право немедленного допуска гарантируется всем госу- дарствам-членам ICAO. Важное значение в данном случае имеет характер межгосударственных отношений. Поскольку «условия» допуска определяют соответствующие инстанции государства, разрешающего допуск на свою территорию, такие условия могут содержать перечень любых требований, в том числе не выполнимых для государства, добивающегося допуска. Кроме того, государства могут в любой момент отказаться от соблюдения Стандарта 3.1.3, уведомив об этом ICAO. Поэтому не следует полагать, что принятие Стандарта 3.1.3 означает ограничение государственного суверенитета над воздушным пространством или отказ от разрешительного порядка допуска иностранных лиц в определенной ситуации.
СССР относится к числу государств, представивших отклонение по Стандарту 3.1.3. Позиция РФ в отношении допуска формулируется следующим образом: «Допуск на территорию РФ иностранных воздушных судов, техники и персонала для участия в поиске и спасании потерпевших бедствие производится в исключительных случаях, по специальному разрешению, запрашиваемому по дипломатическим каналам».
Приведенная формула снимает необходимость в каких-либо дополнительных публикациях об условиях допуска, поскольку они вытекают из содержания специальных разрешений.
К помощи иностранных спасательных команд прибегают в основном те государства, которые располагают недостаточной технической базой для проведения операции по поиску и спасанию.
ВПриложении 12 говорится также о целесообразности проведения совместных тренировочных учений, о периодическом взаимном посещении КЦПС и вспомогательных центров.
Вразделе 3.3 (распространение информации) Приложения 12 содержатся также три рекомендации. Так, государствам рекомендуется «распространять через КЦПС или другие органы информацию, касающуюся планов поисково-спасательных операций» (п. 3.3.2); на регулярной основе среди других заинтересованных стран распространять информацию о положении надводных судов в море, если государство регистрирует такую информацию (п. 3.3.3); насколько это необходимо и практически возможно, «распространять среди населения директивы о действиях, которые следует предпринять, когда есть основания полагать, что какое-либо воздушное судно терпит бедствие, и в случае авиационного происшествия» (п. 3.3.4).
Уведомление эксплуатанта и информирование его о ходе операции не входит в план поис- ково-спасательных действий, подпадающих под рекомендацию п. 3.3.2. В то же время в соответствии со Стандартом 5.2.3 с такое уведомление должно направляться как государству регистрации, так и соответствующим государствам, проводящим расследование происшествий.
Проведение поиска и спасания ВС относится к числу обязательств, которые государства в абсолютном числе случаев выполняют добросовестно, независимо от того, налагаются ли на них эти обязательства договорными нормами международного права или обычно-правовыми нормами.
До появления первых международно-правовых и внутригосударственных норм в данной области помощь ВС осуществлялась на основе обычая, корни которого нужно искать в морском праве. Этот обычай действует и в настоящее время применительно к тем странам, которые не являются участниками соответствующих международных соглашений. Однако в целом институт помощи ВС, терпящим бедствие, носит договорный характер.
Ст. 25 Чикагской конференции 1944 г., как уже говорилось, не налагает на государства обязательства оказывать помощь ВС, терпящим бедствие над открытым морем. В связи с этим большое значение приобретает международное сотрудничество по спасанию на море.
Вопросы поиска и спасания отражены также в региональных аэронавигационных планах ICAO, где наряду с другими вопросами международной аэронавигации конкретизируются требования к организации поисково-спасательного обеспечения в соответствующих аэронавигационных районах, в том числе в открытом море.
Вопросы оказания помощи ВС, терпящим бедствие, регулируются многими межгосударственными двух- и трехсторонними соглашениями.
Несмотря на наличие ряда конвенций, договоров, региональных соглашений и других меж- дународно-правовых документов по рассматриваемому вопросу, в большинстве стран мира в настоящее время отсутствует интерес к кодификации норм, относящихся к поиску и спасанию, на универсальной основе и в полном объеме. Это объясняется стремлением оставить решение целого ряда вопросов на усмотрение поисково-спасательной практики государств.
Тема 9. Вопросы воздушного частного права
Воздушное частное право регулирует имущественные отношения граждан и организаций, складывающиеся в области коммерческой эксплуатации воздушного транспорта, а также вопросы гражданско-правовой ответственности перевозчика и эксплуатанта воздушных судов перед пассажирами, грузовладельцами и третьими лицами на поверхности.
План:
1.Воздушные перевозки пассажира, багажа, груза.
2.Международная воздушная перевозка. Право, применимое к международным воздушным перевозкам.
3.Фрахтование (чартер) и аренда воздушных судов.
4.Авиационные работы.
1. Воздушные перевозки пассажира, багажа, груза
Воздушные перевозки регулируются нормами, приведенными в гл. 40 «Перевозка» ГК РФ, в гл. XV «Воздушные перевозки» ВК РФ, международными договорами Российской Федерации, ФАП «Общие правила воздушных перевозок пассажира, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей» (утв. Приказом Минтранса РФ от 28.07.2007 № 82) и другими нормативными актами.
Перевозчик – эксплуатант, имеющий лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки пассажира, груза или почты.
По договору воздушной перевозки пассажира перевозчик обязуется перевезти пассажира ВС в пункт назначения с предоставлением ему места на ВС, совершающем рейс, указанном в билете, а в случае воздушной перевозки пассажиром багажа также этот багаж доставить в пункт назначения и выдать пассажиру или управомоченному на получение багажа лицу. По договору воздушной перевозки груза или по договору воздушной перевозки почты перевозчик обязуется доставить вверенные ему грузоотправителем груз или почту в пункт назначения и выдать груз или почту управомоченному на получение лицу (грузополучателю). Отправитель груза или почты обязуется оплатить воздушную перевозку груза или почты.
Воздушные перевозки подразделяются на внутренние и международные.
Внутренняя воздушная перевозка – воздушная перевозка, при которой пункт отправления, пункт назначения и все пункты посадок расположены на территории Российской Федерации (п. 1 ст. 101 гл. XV ВК РФ).
Согласно ст. 102 ВК РФ перевозчик обязан соблюдать при выполнении воздушных перевозок общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, требования по обслуживанию пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей, установленные ФАП. Перевозчик может устанавливать свои правила воздушных перевозок, не противоречащие федеральным правилам и ухудшающие уровень обслуживания пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей.
Договор воздушной перевозки удостоверяется при перевозке пассажира – билетом, при перевозке багажа – багажной квитанцией, при перевозке груза или почты – соответственно грузовой или багажной накладной.
Порядок предоставления пассажирам воздушных судов услуг и льгот устанавливают ФАП. Правила прекращения действия договора воздушной перевозки установлены ст. 107 и 108 ВК РФ. Перевозчик в одностороннем порядке может расторгнуть договор воздушной перевозки
пассажира или груза при:
–нарушении пассажиром, грузовладельцем, грузоотправителем паспортных, таможенных, санитарных и иных установленных законодательством Российской Федерации требований в части, касающейся воздушной перевозки, при международных воздушных перевозках также правилами, определенными соответствующими органами государства вылета, назначения или транзита;
–отказе пассажира, грузовладельца, грузоотправителя выполнять требования, предъявляемые к ним ФАП;
–состоянии здоровья пассажира, требующем особых условий воздушной перевозки либо угрожающего безопасности самого пассажира или других лиц, что подтверждается медицинскими документами, а равно создающего беспорядок и неустранимые неудобства для других лиц;
–отказе пассажира оплатить провоз своего багажа (сверх установленной нормы бесплатного провоза багажа) и следующего с ребенком (перевозка которого подлежит оплате);
–нарушении пассажиром правил поведения на борту ВС, создающее угрозу безопасности полета ВС либо угрозу жизни или здоровью других лиц, а также невыполнение пассажиром ВС распоряжений командира ВС;
–наличии в вещах, находящихся при пассажире, а также в багаже, грузе запрещенных
квоздушной перевозке предметов или веществ.
Пассажир имеет право в одностороннем порядке отказаться от полета с уведомлением об этом перевозчика не позднее чем за 24 ч до отправки ВС, если установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок не определен льготный срок, и получить обратно уплаченную за воздушную перевозку сумму. При отказе пассажира ВС от полета позднее установленного срока пассажир имеет право получить обратно уплаченную за воздушную перевозку сумму с удержанием сбора, размер которого не может превышать 25 % суммы, уплаченной за воздушную перевозку.
Перевозчик обязан доставить принятый к воздушной перевозке груз в пункт назначения в установленный срок. Этот срок определяется ФАП или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, если иное не предусмотрено договором воздушной перевозки груза. Воздушная перевозка опасных грузов (оружия, боевых припасов, взрывчатых веществ, отравляющих, легковоспламеняющихся, радиоактивных и других опасных предметов и веществ) осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации, ФАП, а также международными договорами Российской Федерации.
Договор воздушной перевозки груза может быть изменен в соответствии со ст. 110 ВК РФ:
– грузоотправитель имеет право в порядке, предусмотренном ФАП или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, получить обратно сданный к воздушной
перевозке груз до его отправления, изменить в грузовой накладной грузополучателя до выдачи груза управомоченному на его получение лицу, распорядиться грузом в случае непринятия его грузополучателем или невозможности выдачи его грузополучателю;
–перевозчик обязан поставить в известность грузоотправителя или грузополучателя и испросить их распоряжения относительно груза при изменении условий, предусмотренных договором воздушной перевозки груза.
Перевозчик обязан уведомить грузополучателя о прибытии груза в сроки, предусмотренные ФАП или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, если иное не предусмотрено договором воздушной перевозки груза.
Грузополучатель обязан принять и вывезти груз, имеет право отказаться от получения поврежденного или испорченного груза, если будет установлено, что качество груза изменилось настолько, что исключается возможность полного и (или) частичного его использования в соответствии с первоначальным назначением.
Если грузополучатель не востребовал прибывший в срок груз, предусмотренный ФАП, установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок или договором воздушной перевозки груза, либо отказался от его приема, перевозчик обязан уведомить об этом грузоотправителя, оставить груз у себя на хранение за счет средств грузоотправителя и на его риск. Груз, не полученный в течение срока, предусмотренного ФАП, установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок или договором воздушной перевозки груза, считается невостребованным и реализуется в порядке, определенном ФАП. Хранение груза, подлежащего таможенному контролю, и распоряжение им осуществляются в порядке, установленном таможенным законодательством Российской Федерации.
Воздушным кодексом (гл. XVII) предусмотрены меры ответственности перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя. Общие принципы этой ответственности исходят из порядка, установленного российским законодательством и договором воздушной перевозки. ВК РФ определены правила установления ответственности:
–перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира (ст. 117), утрату, недостачу или повреждение (порчу) багажа, груза, вещей при пассажире (ст. 118, 119), просрочку доставки пассажира, багажа или груза (ст. 120), утрату, повреждение (порчу) или просрочку доставки почты (ст. 122);
–грузоотправителя за вред вследствие неправильности или неполноты представляемых им сведений (ст. 121);
–за вред, причиненный при столкновении воздушных судов (ст. 129).
2.Международная воздушная перевозка. Право, применимое к международным воздушным перевозкам
Понятие «международная воздушная перевозка» имеет самостоятельное значение в понятийном аппарате международного воздушного права (рис. 29).
Впервые это определение было дано в Варшавской конвенции 1929 г. для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок.
4 ноября 2003 г. вступила в силу Монреальская конвенция 1999 г. Однако одновременно с ней действовала Варшавская конвенция 1929 г., что создало почву для возникновения правовых конфликтов между странами-участниками обеих конвенций. В случае причинения вреда жизни и здоровью пассажиру, повреждения багажа во время международной перевозки перед государствами, участвующими в разных конвенциях, встает вопрос о том, какая конвенция – Варшавская или Монреальская – должна быть применена для разрешения проблем ответственности
авиаперевозчика. Предусмотренные в Варшавской и Монреальской конвенциях уровни компенсации за вред жизни и здоровью и повреждение багажа существенно отличаются друг от друга, и это обстоятельство способно породить конфликт интересов между сторонами договора международной воздушной перевозки. Двойственность этой ситуации разрешится по мере расширения числа участников Монреальской конвенции 1999 г.
…всякая перевозка, при которой... место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких Договаривающихся Сторон, либо на территории одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, если остановка предусмотрена находящейся под суверенитетом, сюзеренитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся Державы. Перевозка без подобной остановки между территориями, находящимися под суверенитетом... одной и той же Высокой Договаривающейся Стороны, не рассматривается... как международная.
Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок
(п. 2 ст. 1) (Варшавская конвенция 1929 г.)
…всякая перевозка, при которой... место отправления и место назначения вне зависимости от того, имеются или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух госу- дарств-участников, либо на территории одного и того же государства-участника, если согласованная остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не является государством-участником. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается... как международная.
Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (п. 2 ст. 1) (Мон-
реальская конвенция 1999 г.)
Международная воздушная перевозка – воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены:
соответственно, на территориях двух государств;
на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства (ст. 101).
Воздушный кодекс Российской Федерации 1997 г., гл. XV «Воздушные перевозки» (п. 2 ст. 101)
Рис. 29. Эволюция понятия «международная воздушная перевозка»
Варшавская и Монреальская конвенции действуют в отношении международных перевозок, осуществляемых в рамках регулярных и нерегулярных международных воздушных сообщений. Обе конвенции применяются также к перевозке, осуществляемой несколькими последовательными перевозчиками, если она рассматривается ими в качестве единой перевозки.
Равным образом они действуют в отношении смешанных перевозок, осуществляемых воздушным, железнодорожным, автомобильным, морским и речным транспортом. Часть перевозок, выполняемых международным воздушным транспортом, попадает под действие Варшавской и Монреальской конвенций.
Правовое регулирование международных перевозок осуществляется также законами и правилами внутреннего законодательства. В частности, в ВК РФ 1997 г. предусмотрена гл. XV «Воздушные перевозки», в которой дается определение международной воздушной перевозки.
Российский законодатель практически воспроизвел в национальном законе определение конвенций. В связи с этим возникает вопрос о приоритетах: каким определением обязан руководствоваться российский авиаперевозчик при международных авиаперевозках? Ответ содержится в п. 4 ст. 15 Конституции Российской Федерации, в которой установлено, что принципы и нормы международного права имеют преимущественную силу по отношении к законам и правилам внутреннего права.
Особенностью международной перевозки является то, что она попадает под регулирование как международного, так и внутригосударственного права. Такое совпадение не означает, что в результате этого нормы международного права объединяются с соответствующей группой норм национального права, в некое комплексное правовое образование. Совпадение международной перевозки в качестве объекта, подлежащего регулированию со стороны международного
и национального права, одновременно означает на практике лишь одно: в вопросах регулирования международных авиаперевозок нельзя выбирать только международное право или только национальное право. Подходы того и другого права к практическому регулированию международных перевозок должны обобщаться и применяться в комплексе.
С помощью международного права обеспечивается упорядочение межгосударственных отношений в сфере международных авиаперевозок. Однако для полноценного урегулирования всех вопросов международных перевозок этого недостаточно. Наряду с принципами и нормами международного публичного права важное место в практическом обеспечении эксплуатации международных воздушных сообщений занимают законы и правила внутригосударственного (конституционного, государственного, административного, гражданского, арбитражного и уголовного) права, которые регулируют отношения между потребителями транспортных услуг (пассажирами, грузовладельцами и грузоотправителями, туристическими фирмами, экспедиторами и т. п.) и предоставляющими их международными авиаперевозчиками.
В частности, чтобы отношения по международной авиаперевозке были урегулированы должным образом, российский перевозчик должен применять Чикагскую конвенцию 1944 г., Варшавскую конвенцию 1929 г., Воздушный кодекс 1997 г., Гражданский кодекс, общие правила воздушных перевозок, а в случае спора – Арбитражный процессуальный кодекс 2002 г.
Договор международной воздушной перевозки
Отношения авиаперевозчиков, пассажиров и грузовладельцев при международной воздушной перевозке основаны на договоре перевозки и осуществляются в его рамках. Варшавская конвенция 1929 г. и новая Монреальская конвенция 1999 г., а также национальное законодательство, применяемое к международным воздушным сообщениям, исходят из того, что участвующие в авиаперевозке стороны заключают и исполняют договор перевозки.
Таким образом, источниками договора выступают национальный закон, нормы международного частного воздушного права и обычаи делового оборота, формирующиеся под влиянием саморегулирования перевозчиками части вопросов международных воздушных перевозок (оформление пассажирских авиаперевозок, предоставление льгот и привилегий пассажирам и др.).
Сущность договора международной воздушной перевозки пассажира, багажа, груза –
обязательство назначенного перевозчика перевезти пассажира и его багаж, груз из международного аэропорта своей страны в международный аэропорт (аэропорты) другой страны. Данное транспортное обязательство становится таковым для перевозчика только в случае оплаты пассажиром, грузоотправителем установленного за перевозку тарифа, что является подтверждением факта заключения договора на строго определенный период.
Согласно договору перевозчик обязан вовремя предоставить для посадки воздушное транспортное средство, обеспечить его вылет в назначенное время, предоставить пассажиру место в нем, обслуживать его во время полета, доставить багаж, груз в целости и сохранности и т. п. Пассажир международного рейса должен соблюсти ряд обязанностей: в назначенные сроки пройти регистрацию, выполнить таможенные, паспортные и иные формальности, зарегистрировать багаж, соблюдать правила поведения на борту ВС, подчиняться требованиям экипажа и т. п.
Понятие договора международной воздушной перевозки применяется к правоотношениям, возникшим после его заключения.
Составной частью договора перевозки пассажира являются условия провоза багажа. Эти условия определяются национальными правилами международных воздушных перевозок, в которых закреплены публичные интересы государства, и правилами, установленными перевозчиками. Различия между ними состоят в том, что национальные правила определяют общие порядок и условия провоза багажа, от которых перевозчик отступать не имеет права, тогда как условия провоза багажа по договору могут включать дополнительные или акцессорные правила, обеспечивающие соблюдение, исполнение и применение «основного договора», устанавливаются
по усмотрению перевозчиков. В совокупности на основе национальных и дополнительных правил перевозчик определяет порядок:
–бесплатного провоза багажа и багажа сверх установленной нормы провоза;
–провоза предметов, не подлежащих провозу в качестве багажа;
–отказа от перевозки багажа;
–досмотра зарегистрированного и незарегистрированного багажа;
–доставки зарегистрированного багажа;
–поиска потерянного багажа и его доставки и возвращения пассажиру. Единообразного порядка провоза багажа не существует. В каждой стране он имеет свои
национальные особенности, что создает немалые проблемы для международных перевозчиков и пассажиров.
До начала международной авиаперевозки важное значение имеет урегулирование комплекса вопросов, связанных с билетом, тарифами, льготами, привилегиями, регистрацией пассажиров и багажа, расписанием рейсов, бронированием и т. д. Эти вопросы также решаются национальными правилами международных воздушных перевозок и дополнительными правилами, которые применяются для определения перевозчиком.
Если по завершении международной авиаперевозки имели место случаи причинения вреда пассажиру и его багажу, для решения связанных с возмещением вреда вопросов применяются международно-правовые унифицированные правила и соответствующие национальные законы, обеспечивающие их имплементацию в национальной правовой системе. Применяются также Стандарты и Рекомендуемая практика, содержащаяся в Приложении 9 «Упрощение формальностей» к Чикагской конвенции 1944 г.
Указанные вопросы относятся к правилам международных воздушных перевозок, дополняющих договор международной воздушной перевозки. Согласно ВК РФ их установление относится к компетенции федеральных авиационных органов. Они могут быть приняты также перевозчиками при условии, что не будут противоречить федеральным авиационным правилам перевозок (п. 2 ст. 102 ВК РФ). С этой точки зрения ФАП и правила международных воздушных перевозок авиакомпаний являются дополнительными источниками, регулирующими международную авиаперевозку до заключения договора.
Ответственность перевозчика по договору международной воздушной перевозки
При решении вопросов ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный пассажиру и его багажу, применяются положения об ответственности авиаперевозчика, установленные «Варшавской системой» или Монреальской конвенцией.
Варшавская конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, принадлежит к числу наиболее широко признанных договоров международного частного права. Главное достижение Варшавской конвенции – это установление единообразных принципов подхода к вопросу об ответственности перевозчика (рис. 30).
ВВаршавской конвенции были унифицированы положения о перевозочных документах, режиме ответственности и юрисдикции судов, установлены пределы ответственности авиаперевозчика. Указанные пределы ответственности не применяются в случае «преднамеренного упущения» со стороны перевозчика. Конвенция вступила в силу в 1933 г. и получила широкое признание (126 участников).
Впоследующем Варшавская конвенция неоднократно изменялась. В 1955 г. был принят Гаагский протокол об изменении этой Конвенции (вступил в силу 01.08.1963 г.), упростивший положения о перевозочных документах и уточнивший понятие «преднамеренное упущение», а также удвоивший пределы ответственности при перевозке пассажиров до 250 000 золотых французских франков.