Производительность локомотивосостава

Производительность локомотивосостава зависит от его полез­ной емкости и времени рейса:

(IV.7)

где Т — время работы состава в сутки, ч; Т_р— время одного рей­са (оборота), мин; п — число вагонов в составе; g — емкость одно­го вагона, м³.

Время одного рейса

(IV.8)

где t_n и t_p — время погрузки и разгрузки состава; t_rp и t_пор —вре­мя движения состава в грузовом и порожняковом направлениях; t₀ — время простоев состава в течение одного рейса в ожидании погрузки и разгрузки.

Время погрузки состава

(IV.9)

где kp — коэффициент разрыхления породы; Е — емкость ковша экскаватора, м³; k_n — коэффициент наполнения ковша экскаватора;. /и — продолжительность рабочего цикла экскаватора, с.

Время движения состава в грузовом и порожняковом направлениях определяется расстоянием транспортирования и скоростью движения груженого и порожнего состава. Учитывая, что скорости движения зависят от продольного профиля и состояния железнодо­рожных путей, время движения целесообразно определять по «наи­более характерным участкам пути:

(IV. 10)

где — соответственно время движения

груженого и порожнего состава по забойным путям, по борту и по поверхности карьера, определяемое длиной каждого участка и скоростью движения на нем.

Время разгрузки состава t_P зависит от продолжительности разгрузки одного вагона и их числа в составе. Обычно время раз­грузки думпкара составляет 1,5—2 мин летом и 3—5 мин зимой.

Время простоев в течение одного рейса t₀ определяется схемой путевого развития и организацией работ и, как правило, не пре­вышает 5—10 мин.

Месячная и годовая производительность локомотивосоставов определяется исходя из их суточной производительности с учетом количества дней работы состава в месяце и в году.

Локомотивный парк карьера N_п состоит из локомотивов, заня­тых на перевозке горной массы N_раб, хозяйственных грузов N_хоз, находящихся в ремонте N_peм и в резерве N_рез:

(IV. 11)

Число рабочих локомотивов, занятых на перевозке горной мас­сы, определяется грузооборотом карьера и производительностью состава:

(IV.12)

где Q_к— суточный грузооборот карьера; f = 1,25 — коэффициент неравномерности движения.

Для хозяйственных перевозок обычно задалживают 1—2 локо­мотива. Число локомотивов, находящихся в ремонте и резерве, определяется в зависимости от числа рабочих локомотивов: N_рем = 0,15 N_раб; N_рез= (0,05÷0,1) N_paб.

Число вагонов в работе

N_в.раб = nN_раб; (IV.13)

инвентарный парк вагонов

N_в.инв = k_в N_{в. раб}; (IV.14)

где k_{в =} 1,25 ÷ 1,3 – коэффициент, учитывающий вагоны, находящиеся в ремонте и резерве.

§ 3. Автомобильный транспорт

Автомобильный транспорт находит все более широкое примене­ние на карьерах. Удельный вес его по объему перевозок в перспек­тиве составит 70—75% на добычных и 35—40% на вскрышных работах.

К достоинствам автомобильного транспорта относятся: высокая маневренность, большие преодолеваемые уклоны я малые радиусы поворота, высокая проходимость, автономность питания, отсутствие рельсовых путей. Эти качества автотранспорта позволяют значи­тельно уменьшить расстояния транспортирования и объемы горно-капитальных работ, ускорить строительство карьеров и улучшить режим горных работ в период их эксплуатации, повысить произ­водительность экскаваторов и снизить стоимость путевых и от­вальных работ, упростить организацию горных работ.

Недостатки автотранспорта: высокая стоимость автомашин, их эксплуатации и ремонта, значительный рост стоимости с увеличе­нием расстояния транспортирования, жесткая зависимость работы от климатических условий и состояния автодорог.

Автомобильный транспорт наиболее эффективно применять в период строительства карьеров, а также в период эксплуатации и доработки глубоких карьеров при расстоянии транспортирования до 4—6 км.