2.2.2 Влияние урбанизации на развитие транспортных сетей как базовой составляющей транспортной географии в городской среде
Основными функциями транспортной сети в городской среде являются: коммуникационное обслуживание городской территории и осуществление взаимодействия между элементами территориальной структуры (узлами, центрами, зонами, районами), она служит конфигуратором территориальных систем хозяйства и населения. Конфигурация транспортной сети в значительной мере влияет на «рисунок» территории и расселения.
Процесс развития транспортных сетей в промышленных районах городского ландшафта основан на комплексном применении двух моделей – отраслевая и базовая. Данный подход позволил использовать сильные стороны моделей развития, а именно: 1) использование городских земельных ресурсов расположенных вдоль транспортной оси (секторов); 2) расположение элементов транспортной сети (улиц, переулков и пр.) в ядрах городских промышленных районов для образования отраслевых агломераций .
Изучение городской морфологии (пространственного устройства) и ее развития показывает, что автомобильные, железные дороги и улицы, являющихся элементами транспортной сети существуют гораздо дольше других элементов города, например, зданий и сооружений и потому оценка эффективности развития их структурных и динамических свойств имеет чрезвычайно важное значение для выработки общих принципов развития промышленных районов больших городов.
В процессе урбанизации этой территории можно выделить четыре этапа (рис.2.7):
Доиндустриальный период (1800-1918), полностью связанный с сельскохозяйственной экономикой и практическим отсутствием транспортной инфраструктуры. Доиндустриальная фаза. Концентрическое развитие землепользования с сильным воздействием фактора расстояния между элементами территориальной структуры города. Основная характеристика города и его районов - компактность.
Ранняя фаза урбанизации (1918-1945). Появление железной дороги, небольших центров промышленного производства, постепенное распространение небольших сельских поселений вокруг исторических центров. Ранняя фаза урбанизации. Включает два составляющих процесса. 1) Секторальный. Развитие сектора вдоль основных линий. Расширение городов в новые жилые кварталы в форме уличных автомобильных линий и пригородных железнодорожных станций.
2) Концентрическое развитие. Эта новая форма мобильности включает процесс более широкого спектра пригородного развития.
Индустриальная фаза (1945-1990). Развитие различных отраслей, рост населения региона, появление скоростных магистралей. Индустриальная фаза. Концентрическое развитие с поддержанием создания нового дачного пространства, состоящего из домов для одной семьи.
Постиндустриальная фаза (1990-2012). Спад темпов промышленного развития, возникновение центра урбанизации, рост мобильности населения благодаря появлению скоростного транспорта. Постиндустриальная
фаза. Характеризуется появление субцентров (грузовых деревень) вдоль основных дорожных перекрестков. Автомобиль стал главным событием, влияющим на процесс формирования жизненных циклов субъектов обеспечивающих жизнедеятельность городов.
Следует отметить основными конфигурантами транспортной сети городских промышленных районов и определяющими их эффективность являются автомобильные и железнодорожные коммуникации (рис.2.8).
Дадим лингвистическую оценку исследуемых конфигурантов на примере городской среды г. Мариуполя.
Железнодорожная составляющая. Мариупольская ветка железной дороги формировалась в середине прошлого века, когда о комфортности городской среды никто не думал. Важнейшей задачей было максимально быстро проложить именно железную дорогу, чтобы обеспечить доставку материалов и грузов к градообразующим предприятиям.
Помимо основной ветки, анализируемые промышленные районы пронизали десятки мелких железных дорог. Это подъездные пути, которые когда-то связывали или до сих пор связывают местные предприятия с главной железнодорожной магистралью, и разветвленная сеть железных дорог таких крупных промышленных
предприятий, как ПАО «МК «Азовсталь», ПАО «ММК им. Ильича», ОАО «Азовмаш» (рис. 2.9).
Рис. 2.9 – Скелетная схема архитектуры железных дорог
Железная дорога промышленных районов несет в себе ряд недостатков. Во-первых, она отрезает от центра крупные жилые районы. Во-вторых, железнодорожный переезд – это всегда пробка или как минимум затор. Даже если движение через него не перекрыто, автомобили всегда вынуждены вдвое снижать скорость. Если при подъезде к путям она составляет примерно 45–50 км/ч, то через рельсы транспорт проезжает уже со скоростью 25–30 км/ч.
В-третьих, железная дорога, которая проходит фактически через центр города, – это потенциальная опасность для людей и автомобилей.
Автотранспортная составляющая. Количественный анализ развития автодорожных сетей промышленных районов больших городов (например, г. Мариуполь) за последние несколько десятилетий характеризуется следующими закономерностями. Суммарное число узлов (перекрестков) выросло с 255 в 1940 году до более 5000 в 2012 году. При этом скорость роста числа узлов была низкой в период 1940-1950 годы, высокой в период 1960-1980 годы и снова низкой с 1990 по 2013 годы (рис.2.10).
Для оценки эффективности процесса развития городских транспортных сетей промышленных районов, предлагается использовать механизм оценки транспортной доступности.
