3.2.4 Транспортная система Азии

Общая характеристика. На формирование транспортной системы влияние оказали: разнообразие хозяйственных типов; мозаичность экономических укладов. Транспортная система стран зарубежной Азии развивается по типу, характерному для развивающихся стран. Исключение составляют лишь транспортные системы Японии и Республики Корея. Однако по некоторым показателям транспорт региона вышел на ведущие позиции в мире. В станах Персидского залива развит трубопроводный транспорт; в Китае, Индии, странах Юго-Восточной Азии - речной. Международную торговлю стран зарубежной Азии обслуживает морской транспорт. Сингапур, Тиба и Нагоя (Япония), Гаосюн (Тайвань), Шанхай (КНР), Пусан (Республика Корея) входят в число крупнейших морских портов мира. Кипр, Япония и Китай занимают соответственно 4, 6 и 7 места в мире по тоннажу морского флота. Воздушный транспорт наиболее развит в Японии (6% пассажирооборота мира) и Китае (3% пассажирооборота мира).

Железнодорожный транспорт. Протяжённость железных дорог составляет 210 тыс. км. Характерна разноколейность: на узкую и метровую приходится 1/3 сети, 15% - на «капскую» (1,065 м), 20% - на широкую. Технический уровень железных дорог низкий. Электрифицировано 10% сети. Доля зарубежной Азии по грузообороту и пассажирообороту железнодорожного транспорта мира составляет соответственно 28 и 51%. По уровню развития этого вида транспорта выделяются Индия, Китай, Япония. Примерно 1/2 железных дорог Индии, Пакистана; вся сеть Мьянмы, Таиланда, Камбоджи, Малайзии, Индонезии и Филиппин имеют метровую, капскую или узкую колею. Лидером по длине высокоскоростных железных дорог является Китай. Общая протяжённость китайских высокоскоростных магистралей - 4175 км. Высокоскоростные магистрали также построили Тайвань и Турция. В Японии функционирует скоростная межрайонная железнодорожная линия нормальной колеи «Синкансэн».

Автомобильный транспорт. В зарубежной Азии велика доля дорог с твёрдым покрытием. Но они уступают западным дорогам по качеству покрытия, ширине проезжей части, техническому уровню искусственных сооружений. Многополосных усовершенствованных магистралей почти нет. По протяжённости автомобильных дорог Индия, Япония и Китай занимают соответственно 2, 4 и 5 места в мире.

3.2.5 Транспортная система Африки

Транспортная система Африки по большинству показателей занимает последнее место среди всех региональных транспортных систем мира. На неё приходится 3-4% мирового грузо- и пассажирооборота. В структуре внутреннего грузооборота лидируют железные дороги. В пассажирообороте их опередил автомобильный транспорт. Для этих видов транспорта характерна техническая отсталость (разноколейность и паровозная тяга на железных дорогах, преобладание грунтовых автодорог и др.). В десятке стран Африки железных дорог пока вообще нет. Имея в настоящее время порядка 70 тыс. км железнодорожных линий, Африка занимает по этому показателю последнее место в мире. Густота железнодорожной сети на континенте в три-четыре раза меньше среднемировой. На 1 млн. чел. населения приходится 80 км железных дорог (для сравнения в Европе - 500 км). В Африке менее 10 % линий - двухпутные и всего 20 % - электрифицированные. Транспортная подвижность населения в Африке также самая низкая в мире.

Между отдельными субрегионами существуют значительные различия в развитии транспорта. Первое место по общему уровню развития транспорта занимает Южная Африка. Она имеет самую развитую в Африке систему дорог (52000 км асфальтированных дорог). Лидером в отношении дорог и дорожной инфраструктуры является ЮАР. Здесь современная транспортная инфраструктура, количество железнодорожных и автомобильных дорог превышает аналогичные средние показатели других стран Африки в 15 и 10 раз соответственно. На втором месте - Северная Африка, в особенности Магриб. Наиболее отстающей является Тропическая Африка. Там еще довольно велика транспортная роль рек, а также расположены те страны, где до сих пор нет железных дорог - Нигер, Чад, ЦАР, Сомали, Руанда, Бурунди и некоторые другие.

Географический рисунок транспортной сети Африки сложился в колониальную эпоху. Он часто отличается крайней непропорциональностью. Например, железные дороги часто имеют отчетливо выраженный характер «линий проникновения», т. е. связывают районы добычи полезных ископаемых или плантационного сельского хозяйства с портами вывоза их продукции. Также - с трубопроводами, появившимся в некоторых странах континента в последние десятилетия. Поэтому самой характерной чертой региональной транспортной системы Африки остается разобщённость её отдельных частей.

Ядрами развития территории являются города и урбанизированные зоны. Характеристиками транспортной сети являются: сочетание разных путей сообщения; разнообразие состава и дальности перевозок; формирование прибрежных и глубинных моно- и полифункциональных узлов.

В хозяйственном развитии континента ведущую роль играли прибрежные районы, морские порты и прилегающие зоны. Из них по «линиям проникновения» передавались экономические импульсы.

Особую роль в Африке играет фактор внутриконтинентальности. Это вызвано особенностями политической карты. Из 30 внутриконтинентальных стран мира 1/2 находится в Африке. Глубинные промышленные зоны - Шаба (ДР Конго), Медный пояс (Замбия), Витватерс-ранд (ЮАР), Восточно-Африканское приозерье (вкл. р-н Найроби) - удалены от побережья на расстояние от 600 до 1,5 тыс. км. Отсюда - транспортная уникальность континента: дальность перевозок по основным магистралям в 1,5 - 2 раза выше, чем в других регионах развивающихся стран; особая зависимость формирования ТСХ от уровня развития и размещения транспортной инфраструктуры.

Сохранение резких региональных диспропорций хозяйства закрепляется неадекватностью и инерционностью сложившихся сетей. Сохраняется слабость транспортных связей между странами и заморская ориентация хозяйства и транспортно-коммуникационных систем. На внутриконтинентальные связи приходится лишь 5% внешнеторгового оборота стран Африки.

Хинтерланды африканских морских портов простираются на большие расстояния и выходят за рамки политических границ. На ряде направлений (связывают порты с глубинными р-нами) формируются транспортные полимагистрали: Момбаса - Найроби - Кампала - Касесе; Дар-эс-Салам - центральные районы Замбии; Дурбан - Йоханнесбург; Александрия - Каир - Асуан. В них также принимают участие нефтепроводы. В грузовых перевозках отмечается рост автотранспорта.

В 1980-1990-е гг. правительства многих африканских стран начали вкладывать в транспортную отрасль большие капиталы. Особое внимание обращалось на создание трансконтинентальных магистралей. Они могли бы помочь объединить разрозненные участки транспортной сети в единое целое, обеспечив углубление географического разделения труда между отдельными странами и субрегионами.

Во-первых это относилось к автомобильному транспорту. До недавнего времени существовала одна трансафриканская автомагистраль - Магрибская. Она связывает все страны Северной Африки от Марокко до Египта (Рабат - Каир) и проходит вдоль побережья Средиземного моря. В 1980-х гг. при содействии международных организаций были разработаны проекты ещё пяти трансафриканских магистралей:

1. Транссахарская магистраль Алжир (Алжир) - Лагос (Нигерия), проходящая по маршруту старинных караванных путей через Сахару по территории Алжира, Мали, Нигера и Нигерии.

2. Транссахелъская магистраль Дакар (Сенегал) - Нджамена (Чад) протяжённостью 4600км, пересекающая территории семи стран (с возможным продолжением на восток).

3. Трансафриканская магистраль Лагос - Момбаса (Кения), или магистраль Запад - Восток, протяжённостью 6300 км, проходящая по территории шести стран.

4. Западноафриканская магистраль Лагос - Нуакшот (Мавритания) длиной 4750 км, проходящая по территориям большинства стран этого субрегиона.

5. Трансафриканская магистраль длиной 9200 км, в направлении Север - Юг, проходящая от Каира (Египет) до Габороне (Ботсвана) по территориям восьми стран.

Все эти проекты предусматривали не столько строительство новых, сколько реконструкцию уже существующих автодорог. Реализация их началась ещё в 1980-е гг., которые были объявлены ООН Декадой развития транспорта и связи в Африке. Однако в силу некоторых политических и финансово-экономических обстоятельств осуществить эти проекты в намеченные сроки не удалось.

Также существует два проекта трансконтинентальных железных дорог, пересекающих материк с запада на восток в его наименее широкой южной части. 1) Дорога, связывающая ангольский порт Лобиту с мозамбикским портом Бейра. Она проходит через территории Анголы, ДР Конго, Замбии, Зимбабве и Мозамбика. 2) Более южная дорога, соединяющая порт Людериц в Намибии с портом Дурбан в ЮАР. После сооружения магистрали «ТАНЗАМ» Трансафриканская магистраль, начинающаяся в Лобиту, фактически получила ещё один выход к Индийскому океану в Дар-эс-Саламе.

Постепенно развивается трубопроводный транспорт. Газопроводы из Алжира в Европу имеют межконтинентальный характер. Также существовал проект сооружения транссахарского газопровода из Нигерии к Средиземному морю. Однако экспорт газа из этой страны в сжиженном виде оказался выгоднее.