3.1.5 Противоречия развития транспортной системы

На сегодняшний момент существует ряд противоречий развития транспортной системы:

1. Ускорение транспортного процесса (скоростные железные дороги, быстроходные суда).

2. Снижение ходовых скоростей (для поглощения тоннажа и снижения энергозатрат).

3. Укрупнение и интеграция транспортных потоков (полимагистрали, кругосветные линии).

4. Дисперсия грузоперевозок, производство высокоспециализированных транспортных средств, внедрение контейнеров с чёткой адресностью назначения, развитие фидерных путей сообщения, обеспечивающих подвоз-развоз.

5. Диспропорции между развитием подвижного состава и узловыми элементами системы. Порты отстают от темпов грузооборота. Возникают диспропорции между портами-отправителями и портами-получателями. Поэтому появляются тенденции к бесперегрузочным системам: суда типа река-море, баржевозы, паромы… Важной проблемой является отсутствие глубоководных портов на Атлантическом побережье США.

4. Доля развивающихся стран в мировом морском тоннаже 25% (без удобных флагов), в мировом отправлении грузов - 50%.

5. Избыточность транспортных мощностей вызвана обострением конкуренции между железнодорожным и автомобильным транспортом.

3.2 Макрорегиональные типы международных транспортных систем

3.2.1 Единая транспортная система Европы и проблемы её формирования

До начала 1990-х гг. интеграционные процессы в западной и восточной частях Европы протекали достаточно изолированно. Развитие транспорта также привело к формированию двух почти самостоятельных концентров - западного (капиталистического) и восточного (социалистического). В дальнейшем стали получать развитие объекты общеевропейской транспортной инфраструктуры.

Такие объекты как автомобильные и железнодорожные магистрали, судоходные реки и каналы, трубопроводы, морские порты и международные аэропорты составляют базу общеевропейской транспортной инфраструктуры и определяют её конфигурацию. В настоящее время к ним привлечено внимание отдельных стран, международных общеэкономических и транспортных организаций (в особенности в рамках ООН и Европейского союза). В результате были разработаны и частично начали осуществляться многие крупномасштабные проекты. Из реализованных проектов полностью оправдался проект строительства Евротоннеля под Ла-Маншем.

Система железных дорог. Интеграционные процессы оказали большое влияние на развитие железнодорожного транспорта Европы. До начала 1990-х гг. они сказывались преимущественно на Западной Европе. Здесь на многих направлениях начали действовать международные железнодорожные экспрессы.

Каждый экспресс имеет своё название: экспресс № 2 Амстердам - Мюнхен именуется «Рембрандт», экспресс № 5 Франкфурт - Париж - «Гёте», экспресс № 8 Гамбург - Милан - «Роланд», экспресс № 14 Амстердам - Париж - «Брабант», экспресс № 20 Базель - Милан - «Готард». Несколько экспрессов идут из Западной Европы в направлении Стамбула; все они обычно имеют в названии приставку «Ориент» («Восток»). Главными конечными пунктами и пересадочными транспортными узлами являются: Дуйсбург, Кёльн, Франкфурт, Вюрцбург, Ганновер, Нюрнберг, Мюнхен (ФРГ). На большинстве направлений интенсивность движения очень велика. Например, по левобережной рейнской магистрали между Кёльном и Кобленцом курсирует до 350 железнодорожных составов, а по правому берегу Рейна - около 300 составов в сутки.

С начала 1990-х гг. реконструкция железнодорожной сети идёт по двум направлениям: 1) создание высокоскоростных магистралей на главных участках пассажирского движения; 2) объединение железных дорог Западной и Центрально-Восточной Европы.

На территории ЦВЕ исторически сложились достаточно существенные различия между северной и южной группами стран. В Польше, Чехии, Словакии и Венгрии железнодорожное строительство велось с XIX в., поэтому для них характерна большая густота сети железных дорог. В Балканских странах формирование такой сети началось позднее, в результате её густота оказалась меньшей. Поэтому в период существования в этом субрегионе планового хозяйства железнодорожное строительство приняло крупные масштабы. В качестве примеров можно привести сооружение первых железных дорог в Албании, строительство железной дороги Белград - Бар.

Система автомобильных дорог. Западная Европа опережает Центрально-Восточную по развитию автомобильного транспорта. В этом субрегионе при относительно небольших расстояниях в условиях сначала ослабления, а затем отмены в большинстве стран таможенных барьеров особенно выявились преимущества автомобильного транспорта. По темпам роста он опередил все остальные виды транспорта. В общих чертах уже создана международная сеть имеющих общую нумерацию автомагистралей. Её основу составляют автострады.

В ФРГ сеть автобанов имеет вид «решётки» с пересекающимися линиями широтного и меридионального направлений, причём практически все они продолжаются за границами этой страны. В Италии преобладают линии меридионального направления, главная из которых - «автострада Солнца» - связывает Милан с южной оконечностью полуострова, проходя через Болонью, Флоренцию, Рим и Неаполь. Для Франции характерна радиальная планировка автодорожной сети. Одна из главных автострад («Юг») связывает Париж с Лионом, Марселем и Ниццей, другая («Восток») - со Страсбургом. Затем они продолжаются соответственно в Италии и ФРГ.

Страны Западной Европы достигли также значительно более высокого уровня автомобилизации, чем государства Центрально-Восточной Европы. В 1990-х гг. внимание стали уделять развитию автодорожной сети в странах ЦВЕ, в особенности развитию трансъевропейских сообщений в направлениях Север - Юг и Запад - Восток. В качестве примера можно привести сооружение автомагистрали Север - Юг, предназначенной для обслуживания туристских потоков. Эта магистраль начинается в польском порту Гданьск, куда автотуристы из Скандинавии попадают на паромах. Затем она проходит через страны Центрально-Восточной Европы до Афин и Стамбула с ответвлениями к Адриатическому и Чёрному морям. В Стамбуле по двум мостам через Босфор поток автомашин может попасть и в Турцию.

В 1990-е гг., в условиях новой геополитической обстановки в Европе и усиления общеевропейских интеграционных процессов в рамках единого европейского пространства, большее значение приобрёл проект создания общеевропейской сети автомобильных дорог - ЕУКОУТА, охватывающий всю территорию Европы от Атлантики до Урала. Он предусматривает превращение в современные автодороги европейского класса 58 тыс. км существующих автомобильных дорог.

Система внутренних водных путей. Интеграционные процессы сказались на системе внутренних водных путей Европы. Их общая протяжённость составляет 100 тыс. км, в том числе судоходных рек - 85 тыс. и судоходных каналов - 15 тыс. км. Половина этих путей находится в пределах стран СНГ, вторая половина - в пределах зарубежной Европы. Её основными международными речными магистралями являются Рейн и Дунай. Отсюда возникает целесообразность соединения этих рек между собой при помощи «связки» Рейн - Майн - Дунай.

Первая попытка создания такой «связки» была предпринята ещё в конце VIII в. императором франков Карлом Великим. В своё время о ней размышляли Наполеон Бонапарт и Иоганн Вольфганг Гёте. Но лишь баварскому королю Людвигу I удалось в 1836 - 1846 гг. соединить Майн с Дунаем. Правда, построенный им канал пропускал лишь небольшие суда (грузоподъёмностью до 120 т), для продвижения которых использовали конную тягу. К тому же вскоре в Западной Европе начался железнодорожный бум, и Людвиг-канал стал испытывать сильную конкуренцию со стороны железных дорог.

Современный проект связки возник в Германии в 20-х гг. XX в. Изначально стали проводиться работы по улучшению условий навигации на Рейне и на Майне. В результате к началу 90-х гг. XX в. на Майне было сооружено 34 гидроузла, которые на участке от Бамберга до устья обеспечивают минимальные глубины 2,5 м. Одновременно начались крупные гидротехнические работы на Дунае. При помощи сооружения каскада ГЭС в его верхнем течении, а затем большого гидроузла в ущелье Железные Ворота на румынско-югославском участке реки удалось сделать её доступной для почти круглогодичного судоходства. Теперь по Дунаю могут проходить суда грузоподъёмностью в 1,5 тыс. т, имеющие осадку 2,5 м. Связующим звеном между ними стал канал Майн - Дунай.

Таким образом, Рейн (грузооборот свыше 300 млн. т в год) и Дунай (грузооборот свыше 100 млн. т в год) соединены между собой и образуют единый водный путь протяженностью 3,5 тыс. км от Роттердама до Сулины в устье Дуная.

В Румынии в 1984 г. было завершено сооружение канала Дунай - Чёрное море. Благодаря этому путь до Чёрного моря (по сравнению с путём через дельту Дуная) сократился на 240 км, а до Констанцы - на 400 км. Максимальная пропускная способность канала - 75 млн. т грузов в год.

После соединения Рейна с Дунаем стал обсуждаться проект Большого Европейского Кольца. Это позволит осуществлять перевозки грузов и пассажиров по единому замкнутому водному маршруту: Санкт-Петербург - Волго-Балт - Волга - Волго-Дон - Азовское море - Черное море - Дунай - Майн - Рейн - Северное море - Балтийское море - Санкт-Петербург. Беспрерывные перевозки грузов по нему могут быть обеспечены при условии эксплуатации судов типа «река-море».

Существуют проекты водных путей, соединяющих Дунай с Одером (расстояние между Щецином и Сулиной составляет 2800 км) и с Эльбой (расстояние между Гамбургом и Сулиной 3000 км). Разработаны проекты водных путей, соединяющих Дунай с Адриатическим морем по Саве и с Эгейским морем по Мораве и Вардару; проекты соединения Рейна с Роной и создания единого водного пути от Роттердама до Марселя. Однако их осуществление требует огромных капиталовложений.