- •© Гвуз «пгту», 2014 введение
- •Раздел 1. Природа, роль и функции транспортной географии
- •Транспорт и его география
- •Качественная оценка значимости транспорта
- •Понятия и размеры транспортной географии
- •Базовые пространственные ограничения в транспортной географии
- •Особенности географических информационных систем для транспортировки (гис)
- •Вопросы для самоконтроля по 1 разделу
- •Раздел 2. ГеографиЯ транспорта в городской средЕ
- •Характеристика составляющих городской среды
- •2.2 Базовые принципы развития транспортной географии и ее составляющих в городской среде
- •2.2.1 Структура географии транспорта – зарубежный опыт
- •2.2.2 Влияние урбанизации на развитие транспортных сетей как базовой составляющей транспортной географии в городской среде
- •2.3 Характеристика и механизмы оценки потенциала элементарных составляющих транспортной географии в городской среде
- •2.3.1 Линейный элемент транспортной географии городской среды
- •Архитектура линейных элементов в городской среде
- •2.3.3 Оценка транзитного потенциала транспортных сетей в городской среде
- •2.3.3.1 Механизм комплексной оценки потенциала системы «транзит» промышленных ситирайонов
- •2) Спрямленность сети
- •Прикладные логистические механизмы в системе обеспечения экологической безопасности транспорта в городской среде
- •Вопросы для самоконтроля по 2 разделу
- •Раздел 3. Транспортная география международных перевозок
- •3.1 Характеристика международных транспортных систем
- •3.1.1 Основные параметры международной транспортной системы
- •3.1.2 Критерии национальных и макрорегиональных особенностей в работе транспорта
- •Внутриотраслевые сдвиги и тенденции международной транспортной системы
- •3.1.4 Транспортная отрасль и мирохозяйственные связи
- •3.1.5 Противоречия развития транспортной системы
- •3.2 Макрорегиональные типы международных транспортных систем
- •3.2.1 Единая транспортная система Европы и проблемы её формирования
- •3.2.2 Макрорегиональные типы транспортных систем: транспортная система сша
- •3.2.3 Транспортная система Латинской Америки
- •3.2.4 Транспортная система Азии
- •3.2.5 Транспортная система Африки
- •3.2.6 Транспортная система Австралии
- •3.3 Международные транспортные коридоры – каркас географической плоскости мировых транспортных систем
- •3.3.1 Понятие "международный транспортный коридор"
- •3.3.2 История развития сети международных транспортных коридоров
- •3.3.3 Критерии выбора транспортных коммуникаций
- •3.4 Методика формирования международных транспортных коридоров
- •3.4.1 Задачи формирования международных транспортных коридоров
- •3.4.2 Алгоритм создания "международный транспортный коридор"
- •3.4.3 Источники финансирования транспортных коридоров
- •Вопросы для самоконтроля по 3 разделу
- •Библиографический список
3.1.2 Критерии национальных и макрорегиональных особенностей в работе транспорта
Транспортоёмкость транспорта. Выражает соотношение между перевозками и производством; размеры и конфигурацию территории. Показатели транспортоёмкости велики в РФ (5,3 ткм на $ ВВП) и странах ЦВЕ. В Северной Америке, Западной Европе (0,3 ткм на $ ВВП) и Японии они невелики. Для транспортоёмкости важны: социально-экономический тип стран, отраслевая структура хозяйства, роль «тяжёлых», сырьевых отраслей. Меньшую роль играет размер территории. В развивающихся странах транспортоёмкость варьирует от 0,84 в отсталых странах Африки до 1,7 ткм на $ ВВП в странах Латинской Америки.
Транспортная подвижность населения. Отражает тип расселения, степень урбанизации, уровень миграции. Различают три основных показателя транспортной подвижности населения:
1) коэффициент подвижности населения - среднее число поездок на одного жителя в год;
2) километрическая подвижностью населения - среднее количество пассажиро-километров на одного жителя в год, отражает среднее использование услуг пассажирского транспорта одним жителем (пассажирской перевозочной работы);
3) часовая подвижность населения - время, проведенное в поездках в среднем на одного жителя в год, измеряется в пассажиро-часах на одного жителя.
Наибольшие значения показателей транспортной подвижности населения наблюдаются в промышленно развитых странах (Северная Америка - 12,9 пасс.-км; ЦВЕ - 2,9).
В развивающихся странах показатель низок, но варьирует (самые отсталые - 0,65 пасс.-км; С. Африка - 2).
Транспортная подвижность - сложное социальное и экономическое явление. На неё влияют культурные, политические и демографические факторы. Углубление во второй половине XX в. внешнеторговых, туристических, научных, культурных, социальных и иных связей привело к резкому росту международной подвижности населения. В пассажирских перевозках лидером остаётся легковой автомобильный транспорт индивидуального пользования, доля которого повысилась с 56,8 до 61,0%. Воздушный транспорт приблизился к уровню железнодорожного, а в недалёкой перспективе может даже превысить его. В международных пассажирских сообщениях лидирующее положение сохраняет воздушный транспорт.
Соотношение пассажирских и грузовых перевозок Отражает тип хозяйственной системы, в том числе степень социальной направленности. 1 т/км приравнивается к 1 пасс.км. Данное соотношение коррелирует с вышеописанными показателями. В настоящее время на него всё больше влияет развитие туризма и рекреационной сферы.
Соотношение видов транспорта в перевозочной работе Данное соотношение определяется составом грузообразующих отраслей, динамикой изменения хозяйства, степенью территориальной концентрации производства. На развитые страны и страны ЦВЕ и СНГ приходится около 80% грузооборота внутреннего транспорта (он делится пополам). Но соотношение видов транспорта имеет принципиальные различия. На западе на железнодорожный транспорт приходится 25%, на автомобильный - 40%, остальные 35% - на внутренний водный, морской каботаж, трубопроводный. В СНГ и ЦВЕ в грузообороте доминируют железные дороги, их доля - 58%. На долю автомобильного приходится 36%. В Северной Америке доли железнодорожного и автомобильного транспорта почти сравнялись. В развивающихся странах на железнодорожный, автомобильный и трубопроводный транспорт приходится до 1/3 грузооборота (в Латинской Америке доля автотранспорта выше, чем в Азии). 90% грузооборота воздушного транспорта приходится на развитые страны.