3. Прикладные логистические механизмы в системе обеспечения экологической безопасности транспорта в городской среде

При всей важности транспортной географии в городской среде как неотъемлемого элемента экономики муниципальных образований необходимо учитывать его весьма значительное негативное воздействие на окружающую среду. Известно, что особенно резко эти воздействия ощущаются в городской среде, возрастая по мере увеличения плотности населения. Эта закономерность справедлива и в отношении транспорта, который в большинстве случаев концентрируется вокруг так называемых пунктов тяготения – там, где зарождаются, объединяются, распыляются и поглощаются грузовые и пассажирские потоки в границах городской среды.

Городская среда неразрывно связана с таким понятием, как транспорт. Воздействие разных видов транспорта на городскую среду проявляется неодинаково. Если по усредненным данным, полученным по разным методикам, построить условный рейтинговый ряд, то по возрастающим значениям негативных влияний он будет выглядеть так: троллейбус, трамвай, автобус, грузовой транспорт. Если рассматривать, к примеру, фактор загрязнения воздушного бассейна отработанными газами, то становится очевидным, что загрязнение определяется эксплуатацией автобусного и вообще автомобильного транспорта, влияние же городского электрического транспорта в этом случае практически отсутствует. Менее резко отличаются шумовые характеристики, но и здесь, если уровень шума, образуемого большинством эксплуатируемых в стране автобусов, устойчив в пределах 85-90 дБа, а троллейбусами на уровне 76 дБа.

На сегодняшний день существует ряд практических подходов обеспечения экологической безопасности транспорта в городской среде, основанных на принципах «городской логистики» и используемых в европейских странах (табл.2.4)

Таблица 2.4 – Примеры городских логистических схем

Категория	Реализованная политика
1	2
Зонирование территорий	Брюссель – выделение зон движения грузов
	Швеция – экологические зоны
	Великобритания – экологические зоны
Эксплуатация «Чистых» транспортных средств	Роттердам – эксплуатация электромобилей в городской распределительной системе
	Осака - электрические фургоны
	Цюрих – грузовые трамваи
Координированные перевозки	Берлин - Товары движения платформы государственно-частного партнерства
	Стокгольм - логистический центр для скоординированного транспорта
Зоны скопления	Барселона - несколько зон паркинга грузового и пассажирского транспорта, по оперативной информации
	Париж, Барселона, Рим - ночные схемы доставки

Продолжение таблицы 2.4

1	2
Информационные системы	Нью-Йорк и Ванкувер - Internet Systems Информация о порте
	Токио - Расширенные информационные системы
«Пользователи воды»	Амстердам - ​​плавающий центр распределения
	Венеция - Водяные управления движением системы поддержки принятия решений

Городская логистика, основана на механизмах, обеспечивающих экономический результат принимаемых решений и экологическую безопасность в сложной городской среде. Городская логистика обеспечивает комплексный подход в организации, планировании, управлении и контроле логистических процессов в объединенном бизнесе сложной городской среды.

Инновационный механизм «городская логистика» базируется на пятерке базовых принципов:

1. Обеспечение мобильности населения транспортных районов городской среды;

2. Рационализация уровня потребностей в грузовых транспортных услугах, предоставляемых системам жизнеобеспечения;

3. Обеспечение функционального зонирования транспортной сети в городской среде;

4. Обеспечение «транзитного потенциала» транспортных сетей городской среды в существующих рамках концепций экологической безопасности и безопасности дорожного движения;

5. Обеспечение безопасности линейных элементов улично-дорожной сети, формирующих городскую архитектуру транспортного каркаса городской среды.

Пятый базовый принцип городской логистики включает в себя две оценки безопасности: а) безопасность дорожного движения; б) экологическая безопасность.

В качестве оценки экологической безопасности транспорта в городской среде, рекомендуется показатель плотности транспортного потока q, образующего «сгусток», как элементарную составляющую транспортного потока:

q  =  N / T (2.7)

где

N – количество подсчитанных транспортных средств, ед.

T – промежуток времени, час.

Плотность транспортного потока является пространственной характеристикой, определяющей степень стесненности движения на полосе дороги. Ее измеряют числом транспортных средств, приходящихся на 1 км протяженности дороги. Предельная плотность достигается при неподвижном состоянии колонны автомобилей, расположенных вплотную друг к другу на полосе. Предельное значение q_max составляет 170–200 авт./км в зависимости от состава потока.

На рис. 2.20 представлены зависимости между плотностью, скоростью, интенсивностью и оценкой вредных выбросов транспортного потока. Зависимость между скоростью и плотностью монотонно убывает. Зависимости между скоростью и интенсивностью, а так же между интенсивностью и плотностью являются параболами и имеют точку перегиба в значении максимальной интенсивности транспортного потока, соответствующую неким значениям скорости v_m и плотности q_m потока. С увеличением интенсивности транспортного потока до N_max, и при определенной его плотности q_m, количество выбрасываемых при работе транспорта веществ достигнет своей максимальной точки m_max, а следовательно, оценка экологической безопасности муниципального транспорта достигнет своего минимального значения.

Рис.2.20 – Зависимости между плотностью, скоростью, интенсивностью и экологической безопасностью транспортного потока в городской среде