3.4 Система то і р транспортних засобів

Підтримка автотранспортного засобу в технічно справному стані є основним завданням підсистеми технічної експлуатації. Для вирішення цього завдання передбачаються спеціальні види технічних дій, які підрозділяють на технічне обслуговування (ТО) і ремонт (Р). Призначен­ня технічного обслуговування - забезпечення роботоздатного стану і відповідного зовнішнього вигляду рухомого складу, надійності його ро­боти і безпеки руху; зменшення інтенсивності зміни параметрів технічного стану автомобіля; попередження відказів і несправностей, а також їх своєчасне усунення.

Ремонтні дії мають за ціль відновити втрачену роботоздатність авто­мобіля, усунути відкази і несправності, що виникли в процесі роботи чи виявлені при технічному обслуговуванні.

Починаючи з 1933 року, як офіційно прийнята для автомобільного транспорту, у колишньому СРСР, почала існування система технічного обслуговування СППР (система планово-попереджувальних ремонтів). Розвиток цієї системи, за даними професора Є.С. Кузнецова, налічує чотири основних періоди.

• Перший період - характеризується появою двох, здавалося б взаємовиключних тенденцій: прагненням до жорсткої регламентації ре­жимів ТО без достатнього врахування конкретних умов експлуатації і спроба широкого використання примусового ремонту з широкою но­менклатурою агрегатів, вузлів і деталей.

• Другий період (1933-1946) - це період перевірки і становлення сис­теми планово-попереджувального технічного обслуговування. Просліджується відмова від широкого застосування примусового ремонту як малоефективного і зростає роль і питома вага робіт, які ми нази­ваємо профілактичними або "роботами по обслуговуванню".

• Третій період (1946-1963) - відзначається розробкою більш обгрун­тованих нормативів по технічному обслуговуванню і ремонту, що базу­ються на новому поколінню повоєнних автомобілів. Укрупнення авто­транспортних підприємств в ці роки створило можливості використання промислових форм організації виробництва і необхідність по обгрунту­ванню методів організації і технології ТО і Р. В результаті цієї роботи збільшилась періодичність ТО, ширше використовувалась можливість коригування нормативів, що безперечно вплинуло на рівень експлуа­таційної надійності автомобілів і величину сумарних витрат на ремонт і технічне обслуговування.

• Для четвертого періоду (з першої половини 60-х років і по нинішній час) характерні: значний ріст автомобільного парка і збільшення витрат на його утримання, що викликало, в свою чергу, ши­року пошукову роботу по підвищенню ефективності технічного обслуго­вування і скороченню витрат на ТО і Р.

Очевидно ще рано констатувати про початок чергового етапу в роз­витку СППР. Хоча різка зміна об'ємів транспортної роботи вносить значні корективи в існування сьогоднішньої автомобільної галузі. Це викликає певні якісні зміни в системі ППР, направлені на перехід від чіткого регламентного обслуговування до обслуговування за потребою. Ці зміни проходять на фоні децентралізації і подріблення великих АТП і ВАТО.

Створення невеликих автогосподарств є характерною особливістю для нинішнього періоду, це дає змогу гнучкому, оперативному управлінню в умовах спаду виробництва. Потрібно також зазначити, що очевидні переваги СППР будуть і надалі використовуватись при технічній експлуатації рухомого складу.

Принципові основи СППР встановлені діючим "Положенням про технічне обслуговування і ремонт автомобільного транспорту", в по­дальшому "Положення". В ньому визначені основні види технічних дій по підтриманню автомобілів в належному технічному стані. Технічне об­слуговування підрозділяється на щоденне (ЩО), перше технічне обслуго­вування (ТО-1), друге технічне обслуговування (ТО-2) і сезонне (СО).

ТО включає контрольно-діагностичні, кріпильні, мастильні, регулю­вальні, електотехнічні і інші роботи, а також роботи по заправці, що ви­конуються, як правило, без розбирання агрегатів чи зняття з автомобіля окремих вузлів.

Основним призначенням ЩО є загальний контроль, направлений на забезпечення безпеки руху, підтримання належного зовнішнього вигляду, заправку паливом, мастилом і охолоджуючою рідиною, а для деяких видів рухомого складу і санітарну обробку кузова. ЩО може виконува­тись як після роботи рухомого складу, так і перед виїздом його на лінію. Під час перезміни водіїв на лінії виконуються оглядові операції і перевіряється технічний стан автотранспортного засобу.

Основне призначення ТО-1 і ТО-2 - зниження швидкості спрацювання деталей, виявлення і попередження відказів і несправностей шляхом своєчасного виконання контрольно-діагностичних, мастильних, кріпильних, регулювальних і інших робіт. Профілактичні роботи ТО-1 і ТО-2 виконуються через певний пробіг, котрий встановлений в залеж­ності від умов експлуатації рухомого складу.

Сезонне обслуговування (СО) проводять два рази на рік для підготовки рухомого складу до експлуатації в холодну і теплу пору року. Його суміщують з черговим ТО-1 чи ТО-2. Окремо СО рекомендують планувати для рухомого складу, що працює в зоні холодного клімату. Всі види ТО проводять в об'ємі вихідного переліку основних операцій, які визначені у другій частині "Положення".

У відповідності до СППР регламентовані слідуючі види ремонтних дій: поточний (ПР) і капітальний (КР) ремонти автомобіля і його агре­гатів. У випадку експлуатації рухомого складу в тяжких умовах допусти­ме, як виняток, виконання середнього (СР) ремонту.

Поточний ремонт виконується у автотранспортному підприємстві чи станції технічного обслуговування шляхом розбирально-складальних, слюсарних, зварювальних і інших робіт і заміною окремих (крім базових) деталей. ПР повинен забезпечувати безвідказну роботу відремонтованого агрегату до наступного ТО-2.

Капітальний ремонт проводять на спеціалізованих ремонтних підприємствах. Під час КР проводять повне розбирання автомобіля, дефектацію, відновлення і заміну деталей, збирання, регулювання і випро­бування його після ремонту. Такі дії забезпечують для відремонтованих не менше 80% норми пробігу нових автомобілів чи їх агрегатів.

Система ППР передбачає коригування нормативів ТО і ремонту в за­лежності від ряду умов. Так врахування категорії умов експлуатації здійснюють за допомогою коефіцієнта k₁ , модифікацію рухомого складу і організацію його роботи коефіцієнтом k₂, природно-кліматичні умови k₃, пробіг з початку експлуатації коефіцієнтом k₄, а розміри АТП – k₅. За одиницю приймають величину коефіцієнтів для 1 категорії експ­луатації, базових моделей автомобілів, центральної природно-кліматичної зони, автомобілів, що мають пробіг, рівний 50-75% пробігу до першого КР, і АТП з 150...300 одиницями рухомого складу.

Коригування нормативів здійснюють шляхом множення результуючо­го коефіцієнта на табличне значення величини норматива. Результуючі коефіцієнти одержують як добуток окремих коефіцієнтів. Так результую­чий коефіцієнт для визначення норматива по міжремонтному пробігу рівний добутку k₁k₂k₃, періодичності ТО - k₁k₃, трудомісткості ТО - k₂k₅, трудомісткості ПР - k₁k₂ k₃k₄ k₅. Величина результуючого ко­ефіцієнта коригування пробігу до КР і періодичності ТО не повинна бути меншою за 0,5.

Ефективність зкоригованого режима ТО і ПР повинна бути оцінена за такими показниками: співставленням величини коефіцієнта технічної го­товності автомобілів до і після коригування; сумарними витратами на ТО і Р автомобілів, що віднесені до 1 км. пробігу; трудомісткістю ПР на 1000 км. пробігу автомобілів до і після коригування.

Однак необхідно відзначити, що діюча система ТО і Р потребує вдосконалення, оскільки детермінований метод розрахунків і нормативна база не в повній мірі враховують всі ситуації, що складаються при кон­кретних умовах експлуатації.

Очевидно, що вдосконалення системи ТО і Р автомобілів, повинно ба­зуватись на кількісній оцінці умов експлуатації, що враховується ймовірносними характеристиками конкретної системи технічної експлуа­тації.Подальший розвиток технічної експлуатації автомобілів на Україні відображений у розробленому в 1994 році Положенні про профілактичне обслуговування і ремонт рухомого складу автомобільного транспорту (надалі "Положення...94").

ЛЕКЦІЯ 4