5.3 Коефіцієнти коригування норм витрат палива

Урахування дорожніх, кліматичних і інших експлуатаційних факторів проводиться за допомогою ряду поправочних коефіцієнтів, наведених у формі відсотків підвищення або зниження базового значення норми.

Для коригування лінійних норм можуть застосовуватись всі наведені у пункті 3.1[10] коригуючі коефіцієнти.

Для коригування норм на транспортну роботу можуть застосовуватись наведені у [10] коригуючі коефіцієнти за винятком 3.1.11 і 3.2.3.

Для коригування норм на роботу спеціального обладнання можуть застосовуватись тільки коригуючі коефіцієнти 3.1.1., 3.1.2., 3.1.9. та 3.1.10. [10].Право встановлення конкретних величин коефіцієнтів у регламентованих межах та термін їх дії надається керівникам підприємств та затверджується наказом (розпорядженням) по підприємству.

У випадку застосування кількох коригуючих коефіцієнтів розраховується сумарний коефіцієнт коригування, який дорівнює сумі цих надбавок (зменшуючі коригуючі коефіцієнти є від’ємними ):

К_Σ = К₁+К₂+….+К_n (5.9)

ЛЕКЦІЯ 6

Прибирально-мийні і захисні роботи при технічному обслуговуванні і ремонті транспортних засобів

6.1 Технологія виконання прибирально-мийних і захисних робіт

Для підтримки відповідного зовнішнього вигляду автомобіля, видалення з його поверхні забруднень, хімікатів, солей, забезпечення якісного ТО і ремонту проводять прибирально-мийні роботи. До них відносять: прибирання; попереднє ополоскування; миття спеціальними речовинами і водою; заключне ополоскування; сушіння або протирання автомобіля; нанесення захисного шару воску; полірування пофарбованих поверхонь; підфарбовування і фарбування; а також дезинфекцію автомобілів загального користування і спеціального призначення.

Під час прибирання видаляють пил і сміття з кузовів легкових авто­мобілів і автобусів, кабін і платформ вантажних автомобілів, протира­ють двигун, панель з приладами, скло, внутрішню сторону капоту, руль­ове колесо, очищують сидіння і спинки. Шасі автомобіля очищують від грудок бруду, снігу та криги.

Як обладнання і інструмент для прибиральних робіт використовують пилосмоки, пульверизатори, щітки і шкребки різного призначення, мітли, обтиральні матеріали і ганчір'я. Внутрішню частину кузова санітарних автомобілів, автобусів і авто­мобілів для перевезення продуктів періодично дезинфікують і миють з милом у відповідності з вимогами санітарної інспекції.

Для видалення пилу з м'якої оббивки використовують пилосмоки і щітки. Забруднені місця промивають водою або розчином мила за допо­могою м'якої волосяної щітки. Жирові і мастильні плями видаляють про­тираючи ці місця чистою ганчіркою, змоченою в розчині хлороформу, ефіру чи авіаційного бензину.

Чорнильні плями можна видалити розчином 10 % щавелевої кислоти або 2% розчином натрію з фтором і іншими речовинами. Акумулятор­ну кислоту нейтралізують аміачною водою на протязі одної хвилини, після цього пляму протирають чистою ганчіркою, змоченою у холодній воді.

Миття автомобіля призначене для ретельного видалення забруднень з зовнішньої частини шасі і кузова.

Особливістю забруднення автомобілів є те, що до забруднень, отри­маних в результаті експлуатації в різних умовах додаються такі, що ви­никли при заправці і технічному обслуговуванні автомобіля. Частини бруду і пилу нашаровуються і ніби склеюються між собою за допомогою мастильних речовин, що виділяються з різних з'єднань деталей, вузлів і агрегатів. В місцях таких з'єднань шар мастила змішується з пилом і утворює масу, що здатна при висиханні перетворюватися на плівку. Та­кий характер забруднень є серйозною перешкодою для змивання їх з по­верхні автомобіля.

Автомобіль миють холодною і теплою водою (40...50°С і вище), парою або спеціальними миючими засобами. Для легкових автомобілів широко використовуються різні автошампуні, до складу яких входять поверхнево активні речовини, спирти, карбоксиметилцеллюлоза, триполіфосфат натрію, капролактам, рідке натрієве скло, поліакріламід. Їх випускають у вигляді рідких, пастоподібних і порошкоподібних препаратів. Рецептури автошампунів підбирають таким чином, щоб вони не здійснювали корозійної дії. Рідкими автошампунями (наприклад. "Автошампунь з осушуючим ефектом") миють лакофарбувальні покрит­тя і оббивку автомобілів, для чого 50 г шампуня розчиняють у 10 л води, з допомогою губки, ганчірки або м'якої щітки миють поверхню, після цього сполоскують водою. Шампуні можна використовувати і на мийних установках. Витрати складають 50 г на автомобіль.

Для використання "Автошампуня концентрованого" його перед руч­ним миттям розчиняють водою у співвідношенні 1 : 200, після чого миють автомобіль як звичайним шампунем.

Механічне миття здійснюють відповідно до інструкції для мийних установок, кінцеве розчинення шампуня у воді 1 : 1000. Витрати препарата при ручному митті 3-5г/м², при механізованому 35 - 50 г на автомобіль. Високою ефективністю володіють засоби типу "Автозасіб для миття порогів", що призначені для промивки закритих порожнин і для кузова перед антикорозійною обробкою.

В залежності від робочого тиску води розрізняють миття при високо­му (2,5...8,0 МПа), середньому (0,4...2,5 МПа) і низькому (0,2...0.4 МПа) тиску.

Слід відзначити, що дякуючи високій продуктивності, низькій собівартості і доброму збереженню лакофарбованих покриттів метод струменевого очищення автомобілів під високим тиском забезпечує відчутні переваги перед іншими методами миття.

За способом виконання процес миття поділяється на ручне, ме­ханізоване і комбіноване. Ручне миття здійснюють за допомогою гумово­го шланга з брандспойтом або мийним пістолетом, механізоване-спеціальними установками, котрі в залежності від способу управління підрозділяють на автоматичні і з ручним приводом. Суть комбінованого миття полягає у тому, що одну частину автомобіля (шасі чи кузов) обмивають механізованим способом, а іншу - ручним.

Конструктивно мийні установки розподіляються на такі типи: стаціонарні струменево-щіткові: стаціонарні безщіткові, для ручного щіткового миття, для ручного шлангового миття.

Для підприємств з різною кількістю автомобілів розроблені комплекси обладнання для мийно-сушильних ліній М150, М151, М152, М153, М154, М155. Модульний принцип комплектування обладнання дозволяє при невеликих затратах отримати мийну лінію продуктивністю 60...200 авт./год.

Для очищення різних частин і агрегатів автомобіля від іржі, нагару і інших міцно зв'язаних забруднень використовують спеціальні засоби як в період експлуатації, так і при ремонті. Вони підрозділяються на засоби очищення лакофарбувальних і металевих поверхонь, очищуючі засоби для двигуна і автоочищувачі скла.

Для видалення бітумних, жирових і мастильних плям дуже ефективні засоби типу "Автоочищувач бітумних плям", який вміщує високоефек­тивні розчинники (трихлоретилен, гас і ін.). Для видалення бітумної плями її зволожують очищувачем, який нанесений на чисту ганчірку чи тампон, а потім оброблену поверхню протирають сухою м'якою ткани­ною. Якщо використовується автоочищувач у аерозольній упаковці, то його розпилюють по забрудненій поверхні, витримують одну хвилину, а потім видаляють забруднення тампоном. Після чого протирають поверх­ню сухою м'якою тканиною.

Металеві поверхні очищують від іржі за допомогою пастоподібних очищувачів іржі типу "Омега-1".

Спочатку металеву поверхню вручну очищують від пластової іржі, потім шпателем чи віхтем наносять шар 1...3 мм добре розмішаного очищувача і витримують його на поверхні 5...30 хвилин (в залежності від шару іржі). Після цього видаляють очищувач і відсталу іржу ганчіркою чи щіткою і протирають поверхню насухо. Витрати препарату 1 кг/м². Для очищення безпосередньо двигуна випускається рідкий засіб типу "Автоочищувач двигуна" в звичайній і аерозольній упаковці. Перед використанням очищувач енергійно збовтується, наноситься на забруднену поверхню, витримується 10...15 хвилин. Після цього часу оброблена поверхня промивається водою до повного видалення емульсії, що утворилася. Попередньо від двигуна від'єднують акумуляторну батарею. Витрати засобу - 500...700 см³ на один двигун.

Слід зазначити, що проводити операцію очищення двигуна бензином недопустимо. Також не рекомендується мити автомобільне скло очищу-вачем для віконного побутового скла. Для цього використовують рідкі засоби типу "Автоочищувач-2 скла". Крім вищеназваних засобів у експлуатаційній практиці застосовують автоочищувачі нагару, накипу, авторозморожуючі засоби і т.ін.

Для підтримання і відновлення блиску лакофарбувальних поверхонь використовують хімічні засоби типу "Автополіроль захисний", "Автополіроль-2 для нових покриттів", "Клінерполіш" і інші. Дуже зруч­ними є автосерветки багаторазового вжитку, що змочені у спеціальних засобах. Автосерветки типу "Полір" використовують для догляду за лакофарбованими покриттями.

Особливо слід відмітити захисні засоби, що дозволяють попередити корозію і значно продовжити термін служби автомобіля. Для захисту внутрішніх поверхонь і порожнин кузова, а також тимчасового захисту низу кузова і арок коліс використовують автоконсерванти порогів типу "Мовіль", "Резистин МЛ". Автоконсерванти наносять при температурі не нижче 15°С розпиленням. За необхідністю до них додають бензин або уайт-спіріт. Обробку рекомендовано проводити через кожні 1 - 2 роки. Витрати складають 1,5...2 кг засобу на автомобіль.

Відновлення антикорозійних покриттів дна кузова здійснюють автоантикорами типу автоантикор бітумно-каучуковий "Бітукас". Попередньо готують поверхню, видаляючи з неї механічним шляхом старе по­криття, бруд і іржу. Проводять знежирення поверхні, після чого наносять шар антикору з допомогою розпилювача чи віхтя. У випадку запустіння необхідну в'язкість встановлюють розчинниками типу 651, РС-2 або бензином.

Для відновлення захисту дна кузова можна також застосовувати мастики, наприклад автомастику гумово-бітумну антикорозійну "Еластокор". Поверхню готують як і у попередньому випадку. Мастику наносять розпилювачем чи віхтем у три шари з міжшаровим сушінням близько 3 годин і сушінням останнього шару на протязі 24 годин. Товщина одного шару 0,35. ..0,40 мм, а витрати 0,4...0,5 кг/м². Ретельно слідкують, щоб мастика не попадала на лакофарбувальні покриття, якщо це сталося, її видаляють "Автоочищувачем бітумних плям". Всі прибирально-мийні і захисні роботи виконуються у повній відповідності до санітарно-технічних норм, правил техніки безпеки і протипожежних вимог.

ЛЕКЦІЯ 7

Методи діагностування загального технічного стану та

кривошипно-шатунного і газорозподільного механізму двигунів

транспортних засобів

7.1 Технологія діагностування загального технічного стану транспортних засобів

Загальний технічний стан двигуна, найбільш складного і важливого агрегата, визначає і основні показники роботи автомобіля в цілому. Несправності і відмови у кривошипно-шатунному, газорозподільному механізмах, в системах запалювання, живлення, охолодження і мащення спричиняють падіння потужності, підвищення витрати палива і мастила, появу стуків і вібрації, загальну або часткову втрату роботоздатності автомобіля. Викиди відпрацьованих газів також залежать від технічного стану двигуна і суттєво впливають на навколишнє середовище.

Діагностування такої складної системи як двигун автомобіля складається з трьох етапів: контролю функціонування, загального діагностування (контролю роботоздатності), пошуку несправностей.

Контроль функціонування здійснюють з метою встановлення факту виконання об'єктом (двигуном) основних функцій без їх кількісної оцінки. Цей процес можна звести до таких операцій як: пуск, прогрів двигуна; випробування стійкості його роботи на різних навантажувально швидкісних режимах. Діагностування загального технічного стану при­значене для кількісної оцінки основних техніко-економічних параметрів двигуна з допомогою спеціальних засобів діагностування. Пошук несправностей і дефектів необхідний для локалізації елемента двигуна, що відмовив і встановлення причин виникнення відмови.

Діагностування ведеться в напрямку від визначення загального технічного стану до локалізації відмови на основі структурної схеми двигуна, яка будується за різними ознаками. Тому і алгоритми пошуку несправності можуть бути різними. Найкращим алгоритмом рахується такий, який дозволяє виявити дефект з меншим числом перевірок при найменшій трудомісткості діагностування.

Загальний технічний стан двигуна можливо оцінити використовуючи: звітні дані (пробіг автомобіля, ресурс роботи двигуна, кількість ремонтів і т. ін.), зовнішній огляд і легкість запуску двигуна, загальні діагностичні параметри (потужність, витрати палива, рівень шуму і вібрації).

Технічний стан двигуна діагностують за максимальною потужністю, яку розвиває двигун на певному швидкісному режимі. Необхідно врахувати при цьому, що максимальна потужність двигуна завжди менша за потужність (на 3...5 %), яку вказують заводи-виробники. Крім цього в залежності від технічного стану фактична потужність двигуна знижується в середньому на 10...15 %, а в окремих випадках і на 20...25 % [ 3 ]. Частина потужності втрачається в агрегатах трансмісії і оцінюється механічним ККД трансмісії η_тр, який не є постійною величиною. Щоб дещо спростити практичні розрахунки можливо рахувати величину η_тр постійною, яка приймає значення 0,85...0,90 для вантажних автомобілів і автобусів і 0,9...0,95 для легкових автомобілів. Таким чином, потужність, що приведена до коліс автомобіля, приблизно рівна 0,65...0,70 максимальної потужності, вказаної заводами-виробниками.

Визначення потужності двигуна проводять з допомогою стендів по перевірці тягових властивостей або безстендовими методами.

Метод тягових випробувань достатньо повно описаний у технічній літературі [4,5] і зводиться до визначення потужності з виразу

N_g = N_К /( η_тр * η_СТ) (7.1)

де N_К - потужність на колесах автомобіля; η_СТ - к.к.д стенда.

У випадку, коли спеціальні гальмівні стенди відсутні на автотранс­портних підприємствах, а також в умовах дрібних АТП використовують безгальмівні методи діагностування двигунів.

Різні варіанти безгальмівної перевірки двигунів в умовах експлуатації основані на використанні опору частини відключених циліндрів чи сил інерції його мас при розгоні. Також набули поширення методи діагностування, де поряд з виключенням циліндрів застосовують різні довантажувальні пристрої за рахунок конструкції самої машини. На­приклад, використовується дроселювання відпрацьованих газів на ви­пуску чи робочої рідини у гідросистемі машини, комбіноване навантаження.

Найбільшого поширення набули методи безгальмівного діагностування в режимі роботи двигуна на одному циліндрі при виклю­чений подачі палива у інші. У цьому випадку, працюючий циліндр повністю завантажений за рахунок механічного опору двигуна і працює з цикловою подачею палива на одному з режимів коректорної гілки регуляторної характеристики. В залежності від протікання робочого процесу, стану паливної апаратури, впускного колектору і інших систем двигун буде розвивати при роботі на одному циліндрі більшу або меншу частоту обертання.

Чим нижча потужність відключеного циліндра, тим менше при його відключенні понижується частота обертання колінчатого вала двигуна. Такий аналіз дозволяє виявити ті циліндри двигуна, які не розвивають встановленої потужності. Найважливіша умова отримання надійних ре­зультатів безгальмівної перевірки двигуна є дотримання його нормаль­ного теплового режиму. Температура охолоджуючої рідини і мастила в картері повинна бути не нижчою 75 °С.

Значного розповсюдження отримали так звані парціальний і диференціальний методи діагностування, котрі є подальшим розвитком мето­ду відключення циліндрів.

У парціальному методі двигун випробовують по частинах, але з пов­ною цикловою подачею палива у працюючі циліндри. Навантаження створюється за рахунок прокручування вимкнених циліндрів і частково гальмівними пристроями за рахунок конструктивних особливостей само­го автомобіля (механізм підняття кузова автомобіля-самоскида, дроселем на впуску повітря чи випуску відпрацьованих газів, тощо). Так як по­тужність у цьому методі випробовування визначається по групах циліндрів, то це дозволяє отримати більший об'єм інформації порівняно з гальмівним методом.

Диференційний метод відрізняється від парціального тим, що замість часткового довантаження циліндрів, що працюють, використовується докручування двигуна до номінального швидкісного режиму від сторон­нього джерела енергії з динамометричним пристроєм. До недоліків цих методів слід віднести неможливість випробовування циліндрів двигуна, що працюють нестійко при вимкнені циліндрів, крім одного. Важко та­кож врахувати дійсну потужність механічних втрат самого двигуна.

Випробовування двигуна за розглянутими методами проводять у швидкісних режимах, що встановилися. Цікавий метод безгальмівного випробування двигуна запропоновано з використанням так званого ди­намічного швидкісного режиму. Навантаження двигуна здійснюється за рахунок сил інерції його рухомих мас, які є сталою величиною для даною двигуна. Потужність при цих умовах становить:

N = (7.2)

де J - приведений момент інерції всіх рухомих мас двигуна до осі

колінчатого вала; п - частота обертання колінчастого вала двигуна;

кутове прискорення колінчатого вала двигуна.

Однак використання розгону при випробуванні у двигунах, де пра­цюють всі циліндри призводить до значної деформації робочого циклу. У ньому випадку прискорення досягає величин 150...200 рад/с², що суттєво впливає на величину показника потужності. Одним з способів зменшення деформації робочого циклу при розгоні з повною цикловою подачею є відключення частини циліндрів двигуна. При цьому прискорення розгону зменшусться і відповідно зменшуються різні показники роботи двигуна в гальмівному і безгальмівному динамічному режимі.

Важливим показником загального технічною стану двигуна авто­мобіля є витрати палива. Періодичний контроль паливних показників виконують або в дорожніх мовах, або на стенді з допомогою спеціальних приладів - витратомірів.

Конструктивно витратоміри різноманітні і основані на вимірюванні швидкості потоку, маси або об'єму палива, що використовується авто­мобілем.

Типовими представниками цих приладів є витратомір НІІАТ-ЛО-12. Він призначений для вимірювання витрат палива на автомобілях з карбюраторними двигунами у лабораторно-дорожніх випробуваннях або на посту діагностування. Підключається витратомір у систему живлення між бензиновою помпою і карбюратором, а розміщується - у кабіні водія. Характерним представником витратомірів багатоцільового призна­ння є витратомір палива "Фловтронік-205" (Фінляндія). Він дозволяє контролювати витрати бензину у реальних умовах транспортного процесу або у різних типах стендових випробувань. Для дизельних двигунів витратомір має додатковий пристрій. Працює прилад на об'ємному способі виміру витрат палива.

Поряд з складними електронними приладами існують і більш прості методи вимірювання вагових чи об'ємних витрат палива з допомогою різних бачків-витратомірів. Рівень палива у мірних бачках заміряють стандартною лінійкою, а зміну маси бачка - ваговим методом. До систе­ми живлення двигуна такий бачок під'єднується з допомогою гнучких шлангів.