3.2.5. Песочницы

Для лучшего использования сцепного веса электровоза, а также для предотвращения явлений сколь­жения колес по рельсам или боксования колес на электровозе предусмотрена электропневматическая си­стема пескоподачи. Запас песка находится в двенадцати песочных ящиках, расположенных на тележках. Песок подается под колеса первой оси каждой тележки в направлении движения. Загрузка песка в ящики с емкостью ок. 40 литров осуществляется после открытия крышки ящика. Управление песочницами элек­тропневматическое с помощью электромагнитных вентилей EV 172. Последние подключают поток воздуха из питательной магистрали к форсункам песочниц (см. п. 4.4.10). Песок подхватывается струёй сжато­го воздуха форсунки и подается через сопло и трубу под колесо на рельс. Форсунка с присоединением расположена под каждым ящиком.

Для контроля и очистки сопла на форсунке предусмотрены соответствующие штуцеры. Используемый песок должен быть хорошо высушен, с зернистостью от 0,5 до 3 мм.

3.2.6. Ящик с инструментом, шкаф батареи.

В каждой кабине предусмотрен пульт управления. В обоих пультах электровоза под маховиком руч­ного тормоза предусмотрен ящик для инструмента, в котором расположены инструменты и приспособления, которые поставляются с каждым электровозом (см. п. 3.4.2.). В машинном отделении задней секции на­ходится шкаф для никель-кадмиевой аккумуляторной батареи. Шкаф разделен на четыре отделения, при чем в каждом отделении расположено два ящика аккумуляторов, отделенных друг от друга деревянными планками, которые одновременно служат и направляющими для ящиков. Через уплотненные резиной крышки отделений, которые открываются в коридор и оснащены защелками, ящики могут быть легко заменены или проведены работы по техобслуживанию после отсоединения электрического кабеля. При вытягивании ящиков аккумуляторов последние скользят по шинам. Принудительная вентиляция обеспечивает вывод газов, вы­деляемых аккумуляторами.

3.3. Тормоза

3.3.1. Пневматические тормоза

Электровоз оборудован автоматическим пневматическим тормозом, управляемым краном машиниста №394.000-2. С помощью этого крана регулируется давление в тормозной магистрали. К тормозной ма­гистрали присоединен воздухораспределитель №483.000, который управляет реле давления №304.002. Далее, электровоз имеет вспомогательный тормоз двойной тяги, который управляется краном вспомо­гательного тормоза №254.000-1. С помощью последнего регулируется давление в магистрали вспомога­тельного тормоза. К магистрали вспомогательного тормоза присоединено другое реле давления №304. 002. Свыше того электровоз оборудован электрическим реостатным и ручным тормозами.

Для производства сжатого воздуха служат два компрессора типа 2НV2-100/145. в каждой секции электровоза установлено по одному компрессору. Компрессор засасывает воздух через воздушные филь­тры с масляной ванной. Воздух сжимается в двух ступенях до давления 9 бар (9 кгс/см²). Между сту­пенями низкого и высокого давления воздух проходит через промежуточный холодильник, который охлаж­дается вентилятором компрессора. От компрессора сжатый воздух направляется по охладителю, который охлаждается воздушным потоком, возникающим при движении электровоза, в маслоотделитель. С помощью спускного клапана с электропневматическим приводом можно слить выделенное из воздуха масло и во­ду. После остановки компрессора cпускной клапан автоматически открывается на короткое время. От маслоотделителя сжатый воздух поступает через обратный клапан в главный резервуар вместимо­стью 400 литров. В каждой секции электровоза этот резервуар соединен с питательной магистралью через разобщительный кран и спиртораспылитель. Через ответвление, отходящее за спиртораспылителем, в каждой компрессорной установке сжатый воздух через разобщительный кран и обратный клапан поступает во второй главный резервуар с вме­стимостью также 400 литров. Через фильтр, перепускной клапан и разобщительный кран второй резер­вуар также соединен с питательной магистралью. Перепускной клапан служит для обеспечения питания тормозных цилиндров B-I2 (по ТГЛ 9457) воздухом при большом расходе воздуха в питательной маги­страли. При падении давления во втором главном резервуаре ниже 5 бар (5 кгс/см²) перепускной клапан закрывается и совместно с обратным клапаном в воздухопроводе питания второго главного ре­зервуара в последнем поддерживается давление воздуха, достаточное для питания тормозных цилин­дров B-I2.

По торцевым сторонам электровоза питательная магистраль закрывается концевыми кранами №190. 00 А. При работе двух электровозов по двойной тяге их питательные магистрали соединяют рукавами и открывают концевые краны.

Спиртораспылитель служит для примешивания спирта в сжатый воздух и тем самым для предотвра­щения замерзания влаги в пневматической системе.

К питательной магистрали присоединено реле давления, которое при давлении 9 бар (9 кгс/см²⁾ отключает оба компрессора, а включает их при падении давления ниже 7,5 бар (7,5 кгс/см²).

Питательная магистраль питает сжатым воздухом следующие приборы:

краны машиниста №394.000-2;

краны вспомогательного тормоза №254.000-1;

реле давления №304.002;

тифоны;

стеклоочистители;

электропневматические коммутационные аппараты;

разгрузочную магистраль;

форсунки песочниц;

продувочные патрубки.

В каждой кабине электровоза сжатый воздух из питательной магистрали подводится крану машини­ста №394.000-2 и крану вспомогательного тормоза №254.000-1. С помощью крана машиниста №394.000-2 производится зарядка тормозной магистрали и управление автоматическими тормозами электровоза и поезда. Посредством крана вспомогательного тормоза №254.000-1 производится зарядка магистрали вспомогательного тормоза и управление вспомогательными тормозами двух локомотивов. В каждой ка­бине кран машиниста №394.000-2 и кран вспомогательного тормоза №254.000-1 соединены с питатель­ной магистралью, тормозной магистралью и магистралью вспомогательного тормоза через устройство блокировки приборов управления №367.00 А. Блокировка №367.00 А снабжена клапаном для каждого воз­духопровода. С помощью общей съемной ручки блокировки №367.00 А в рабочей кабине (кабина, из которой производится управление электровозом) краны управления тормозами соединяют о магистраля­ми, и в нерабочих кабинах разобщают кран машиниста №394.000-2 и кран вспомогательного тормоза №254.000-1 от магистралей. На блокировке №367.00 А имеется комбинированный кран, который поз­воляет произвести экстренное торможение независимо от того, соединила или разобщила ли блоки­ровка №367.00 А краны для управления тормозами от магистралей.

На некоторых электровозах устанавливаются вместо блокировки №367.00 А два разобщительных крана и комбинированный кран №114.

Тормозная магистраль проложена в каждой секции электровоза через влагоотделитель к торце­вым сторонам, где она разветвляется. Рукавами с концевым краном №190.00 А тормозные магистрали электровозов соединяют между собой при двойной тяге и с составом. При двойной тяге таким же об­разов соединяют и магистрали вспомогательного тормоза обоих электровозов.

К тормозной магистрали подсоединены через разобщительный кран оба разобщительных клапана V 139 с устройством бдительности (ЗИФА).

К тормозной магистрали также присоединен через пылезадерживающий фильтр и разобщительный кран воздухораспределитель №483.000, который для накопления сжатого воздуха соединен с вспомо­гательным резервуаром вместимостью 40 литров. При торможении воздухораспределитель №483.000 по­дает сжатый воздух из вспомогательного резервуара в воздушный резервуар вместимостью 9 литров, служащий так называемым "ложным тормозным цилиндром". Давление воздуха в "ложном тормозном ци­линдре" воздействует на реле №304.002.

К рабочей камере воздухораспределителя №483.000 присоединен через воздухозамедлитель элек­тромагнитный вентиль. Электромагнит этого вентиля возбуждается для отпуска тормоза только электровоза после затормаживания всего состава краном машиниста №394.000-2. Электромагнитный вентиль сообщает рабочую камеру воздухораспределителя №483.000 с атмосферой. Вследствие пониже­ния давления в рабочей камере воздухораспределитель переходит в положение отпуска и давление в "ложном тормозной цилиндре" снижается. Давление можно понизить ступенчато до полного разряжения "ложного тормозного цилиндра".

Реле давления №304-002 подает в тормозные цилиндры B-I2 через разобщительные краны, соеди­нительные рукава и двойные обратные клапаны сжатый воздух под давлением, соответствующим давле­нию в "ложном тормозном цилиндре". Для питания тормозных цилиндров сжатый воздух поступает от соответствующего второго главного резервуара. Давление понижается редукционным клапаном до 5 бар (5 кгс/см²). Кроме того, сжатый воздух этого давления аккумулируется в воздушном резервуаре вместимостью 57 литров.

К магистрали вспомогательного тормоза через пылезадерживающий фильтр присоединено еще одно реле давления №304-002. При приводе вспомогательного тормоза это реле давления №304-002, уста­новленное в другой секции электровоза, а также реле давления №304-002, присоединенное к воздухо­распределителю №483.000, подают давление в тормозные цилиндры, которое установлено краном вспо­могательного тормоза №254.000-1, через разобщительные краны, соединительные рукава и обратные клапаны.

Воздух для питания тормозных цилиндров поступает от второго главного резервуара, увязанно­го с реле давления №304-002. Как и в другой секции электровоза давление снижается редукционным клапаном до 5 бар (5 кгс/см^2). Воздух с этим давлением аккумулируется в воздушном резервуаре вместимостью 57 литров.

По концам магистрали вспомогательного тормоза каждого электровоза установлены воздухозамедлители. Если при работе на двойной тяге на одном из соединительных рукавов магистрали вспомога­тельного тормоза между обоими электровозами возникнет утечка, то соответствующий воздухозамедлитель предотвращает чрезмерную потерю воздуха и обеспечивает работоспособность вспомогательного тормоза ведущего электровоза. За счет ограничения потерь сжатого воздуха и благодаря высокой пи­тательной способности крана вспомогательного тормоза №254.000-1 сохраняется достаточное давление для управления вспомогательным тормозом ведущего электровоза.

При работе электровоза в тяговом режиме или в режиме электродинамического тормоза и сраба­тывания пневматического тормоза тяговые двигатели должны быть выключены. Для этого служит реле давления, которое при давлении 2 бар (2 кгс/см²) в тормозных цилиндрах выполняет соответствующие электрические операции. Реле давления присоединено через двойной обратный клапан и сетку к воз­духопроводам тормозных цилиндров как реле давления №304-002, управляемого воздухораспределителем №483.000, так и реле давления №304-002, управляемого краном вспомогательного тормоза №254.000-1.

При буксировании электровоза или при отсутствии возможности обеспечения питательной магистра­ли требуемым давлением, предоставляется возможность, обеспечить питательную магистраль сжатым воздухом из тормозной магистрали. Для этого открывают разобщительный кран, так чтобы сжатый воз­дух из тормозной магистрали попал через обратный клапан, воздухозамедлитель и открытый разобщи­тельный кран в питательную магистраль и далее в главные резервуары, из которых осуществляется питание тормозных цилиндров B-I2 через реле давления №304-002.

Если для подъема токоприемников и для включения быстродействующего выключателя в питатель­ной магистрали нет достаточного давления, то сжатый воздух получается от вспомогательного ком­прессора с приводом от электродвигателя или от ручного насоса. Для этого переключают соответст­вующий трехходовой кран, созданное давление показывается манометром.

В случае наличия электрического напряжения для питания электродвигателей привода компрессо­ров, пневматическое тормозное оборудование может быть заряжено сжатым воздухом. Оба компрессора наполняют четыре главных резервуара вместимостью по 400 литров и питательную магистраль давлением 9 бар (9кгс/см²⁾

Каждый воздушный резервуар вместимостью 57 литров обоих реле давления,№304-002 наполняется сжатым воздухом через отдельный редукционный клапан до давления 5 бар (5 кгс/см^2). Также через отдельные редукционные клапаны наполняются воздушные резервуары емкостью по 25 литров до давления 5 бар (5кгс/см²) для привода электропневматических коммутационных аппаратов.

Тормозную магистраль можно наполнить, поставив ручку крана машиниста №394-000-2 в положение

1 - отпуск и зарядка. При этом питательная магистраль сообщается с тормозной магистралью широки­ми каналами. Присоединенный к тормозной магистрали воздухораспределитель №483.000 наполняет свой вспомогательный резервуар вместимостью 40 литров.

После зарядки ручку ставят в положение 2 РКМ - поездное. При этом обеспечивается автоматический переход с повышенного на нормальное давление и поддержание этого давления в тормозной магистрали, без приложения тормоза.

Герметичность тормозной магистрали может быть обеспечена в положении 3 РКМ – перекрыша без пи­тания тормозной магистрали.

Для выполнения служебного торможения ручка должна быть установлена в положение V РКМ - служеб­ное торможение. В этом положении воздух из уравнительного резервуара вместимостью 25 литров вы­пускается в атмосферу. После того как давление в уравнительном резервуаре понизилось до давления, соответствующего набранной тормозной ступени, ручку переводят в положение IV РКМ - перекрыша с пита­нием тормозной магистрали. В этом положении кран машиниста №394.000-2 доводит давление в тормоз­ной магистрали до уровня давления в уравнительном резервуаре и поддерживает его на этом уровне. Воздухораспределитель №483.000 переходит в тормозное положение и открывает проход сжатому воз­духу из вспомогательного резервуара вместимостью 40 литров в "ложный тормозной цилиндр", пока в нем не будет достигнуто давление, соответствующее выбранной тормозной ступени, которая опреде­ляется уровнем пониженного давления в тормозной магистрали. Давление "ложного тормозного цилин­дра" воздействует на реле давления №304-002, которое, в свою очередь, открывает проход сжатому воздуху из резервуара вместимостью 57 литров в тормозные цилиндры B-I2 до выравнивания давления в них с давлением "ложного тормозного цилиндра". При необходимости давление поддерживается за­рядкой сжатого воздуха. Ступенчатым или бесступенчатым понижением давления в уравнительном ре­зервуаре крана машиниста №394.000-2 можно уже описанным образом ступенчато или бесступенчато повысить давление в тормозных цилиндрах B-I2 до полного давления тормозного цилиндра.

Для служебного торможения длинных грузовых поездов ручку устанавливают в положение VА, за­тем в положение IV; действие соответствует описанному выше.

Положение VI - экстренное торможение - служит для быстрого выпуска воздуха из уравнительно­го резервуара и тормозной магистрали.

Для отпуска пневматических тормозов ручку крана машиниста №394.000-2 переводят в положение 2 - поездное - или в положение I - отпуск и зарядку. При зарядке, т.е. при повышении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель №483.000 переходит в положение отпуска и выпускает сжатый воздух из "ложного тормозного цилиндра" в атмосферу. Благодаря этому реле давления №304-002 сообщает тормозные цилиндры с атмосферой и тормоз отпускается.

Для затормаживания только электровоза служит вспомогательный тормоз, управляемый краном вспомогательного тормоза №254.000-1. В положении П - поездное - магистраль вспомогательного тормоза сообщена с атмосферой. В положениях III и IV можно установить четыре ступени давления, причем магистраль вспомогательного тормоза питается через кран вспомогательного тормоза №254.000-I из питательной магистрали. Давление магистрали вспомогательного тормоза действует на реле давления №304-002, которое перепускает сжатый воздух из резервуара вместимостью 57 литров в тор- мозные цилиндры B-I2, пока в них не установится давление магистрали вспомогательного тормоза. При необходимости давление поддерживается пополнением сжатым воздухом.

Если вспомогательный тормоз должен быть отпущен ступенчато, ручку ставят в более низкое положение. Благодаря этому кран вспомогательного тормоза №254.000-1 сообщает магистраль вспомо­гательного тормоза с атмосферой до достижения в ней установленного пониженного давления, кото­рое после, этого поддерживается. Реле давления №304-002 выпускает сжатый воздух из тормозных цилиндров B-I2 в атмосферу, пока давление в тормозных цилиндрах B-I2 не достигнет давления ма­гистрали вспомогательного тормоза. Для полного отпуска тормозов ручку ставят в положение II-поездное. Положение I крана вспомогательного тормоза ,№254.000-1 на этом электровозе не исполь­зуется.

В нерабочей кабине электровоза блокировка №367/00 А должна быть заблокирована. Если электро­воз не оборудован этой блокировкой, то комбинированный кран №114 и разобщительный кран воздухо­провода вспомогательного тормоза должны быть закрыты. Ручка крана машиниста №394.000-2 должна на­ходиться в положении VI - экстренное торможение.

При смене кабины машинист перед уходом должен произвести торможение электровоза краном вспо­могательного тормоза №254.000-1 и поставить кран машиниста №394.000-2 в положение VI экстренное торможение. После понижения давления в тормозных цилиндрах B-I2 не менее, чем до 3 бар (3 кгс/см²) заблокировать блокировку №367.00 А.

В покидаемой кабине электровоза, не оборудованного блокировкой №367,00А, машинист перед уходом производит экстренное торможение краном машиниста №394.000-2. После разряжения магистра­ли до нуля, ручку комбинированного крана №114 на тормозной магистрали перевести в положение двойной тяги. После этого ручку крана вспомогательного тормоза №254.000-1 перевести в последнее тормозное положение и когда в тормозных цилиндрах B-I2 установится предельное давление, пере­крыть разобщительный кран на воздухопроводе к магистрали вспомогательного тормоза и убедиться в её плотности.

Придя в рабочую кабину машинист должен перевести ручку крана машиниста №394.000-2 из поло­жения экстренного торможения в поездное положение, когда уравнительный резервуар зарядится до давления 5 бар (5кгс/см²), открыть комбинированный кран №114, переведя его ручку вертикально вверх. После этого открыть разобщительный кран на воздухопроводе к магистрали вспомогательного тормоза я ручку крана №254.000-1 перевести в поездное положение.