1.3 Перспективы развития вагонного хозяйства и направления реорганизации

Начиная с 1991 г. на железных дорогах происходят существенные изменения структуры. Парк вагонов разделен между странами СНГ и, в тоже время, находится в общем пользовании этих стран, что создало ряд проблем, которые окончательно не решены. В условиях интенсивных грузовых перевозок между странами СНГ, с учетом хозяйственной интеграции этих стран, может быть использован опыт развитых стран, например, стран общего рынка Европы. Дирекции дорог восьми стран общего рынка организовали монополистическое объединение временного характера с установленными правилами распределения общих расходов и прибыли. Не касаясь тарифов и организации движения поездов на дорогах этих стран, организации технического обслуживания и ремонта вагонов, можно сформулировать принципы использования вагонного парка:

1) вагоны приписаны к дорогам конкретных государств, т.е. являются собственностью этих дорог, представляют их инвентарный парк и входят в состав основных фондов;

2) вагонный парк всех дорог используется как общий, т.е. можно грузить любые вагоны где угодно и в любой адрес в границах этих дорог;

3) дорогам каждой страны - участницы установлена среднесуточная норма вагонного парка - среднесуточный наличный парк;

4) непрерывно учитывается передача вагонов по стыковым станциям между странами - участницами и наличный парк вагонов на дорогах каждой страны;

5) за излишний среднесуточный парк на дорогах какой-либо страны дирекция этих дорог платит арендную плату дирекции пула. Если парк на дорогах страны меньше нормы, то эти дороги получают от дирекции пула компенсационную плату;

6) плановый ремонт вагонов выполняют дороги - собственницы вагонов и при необходимости такого ремонта вагоны отправляют на дороги - собственницы;

7) техническое обслуживание вагонов производят те дороги, на которых в момент обслуживания находятся вагоны.

Такая система побуждает дороги содержать минимальный парк, т.е. быстрее производить погрузку, выгрузку и передвижение вагонов. Естественно, что дороги заинтересованы в обеспечении сохранности и исправности технического состояния вагонов, т.к. техническое обслуживание и текущий ремонт наличного парка выполняют дороги, на которых находятся вагоны.

При организации аналогичной системы на дорогах СНГ в качестве координирующего органа должна быть общая дирекция с использованием информационно-технической базы. Необходимо надёжное информационно - техническое обеспечение и коммуникационная сеть, объединяющая стыковые станции на границах стран и министерства путей сообщения этих стран.

Такая система - ДИСПАРК реализуется на базе дорожных вычислительных центров (ДВЦ), связанных со стыковыми пунктами и с главным вычислительным центром (ГВЦ) МПС.

Все вагоны, в том числе вагоны, являющиеся собственностью предприятий, организаций и физических лиц, подлежат регистрации в информационно - технологическом центре (ИТЦ) ГВЦ МПС РФ. Номера вагонов включены в автоматизированную базу данных (АБД) ИВЦ МПС РФ.

Разработаны технологии учёта с использованием ПЭВМ – ведение книг учёта отремонтированных вагонов по ф. ВУ – 31, дорожного учёта ремонта колёсных пар, учёта ремонта рефрижераторных секций и т. д.

Использование автоматизированных систем контроля технического состояния вагонов существенно меняет технологию их технического обслуживания.

Правила эксплуатации грузовых вагонов на дорогах СНГ разработаны в виде Соглашения по совместному использованию парка грузовых вагонов и контейнеров. Рабочим органом является Дирекция Совета по железнодорожному транспорту СНГ (ЦСЖТ).

Выход вагонов в государства - члены ОСЖД и Финляндию, не участвующие в Соглашении о совместном использовании вагонов и контейнеров регламентирован "Правилами пользования вагонами в международном сообщении" (ППВ).

В соответствии с решениями Совета по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества установлен двухзначный числовой код дорог государств содружества, а также буквенный мнемонический код. Числовые коды нанесены белой краской на боковых стенках грузовых вагонов, а также клеймами на рамы вагонов, боковые рамы и надрессорные балки тележек и на одном из колёс каждой колесной пары. Использование кодов государств - участников Содружества и принятая восьмизначная система нумерации вагонов в сочетании с некоторыми дополнительными шифрами (характеристик вагонов и грузов) позволяет вести непрерывный машинный учёт перемещения вагонов и грузов.

В связи с быстрым развитием коммуникационных сетей и средств вычислительной техники на дорогах созданы службы информационных технологий. Появились новые возможности, например, слежения за состоянием безопасности движения, за качеством подготовки вагонов к перевозкам, за сохранностью вагонного парка.

К категории информационных технологий относятся также получившие развитие системы слежения за техническим состоянием вагонов в поездах на базе аппаратуры ДИСК - БКВЦ (дистанционная система контроля буксовых узлов, колёс, волочащихся деталей) с централизацией слежения на мониторе. К основной системе ДИСК-Б могут быть подключены подсистемы контроля ответственных узлов вагонов:

- выявления неотпущенных тормозов;

- определения перегруза вагонов;

- выявления проката колёс;

- обнаружения выхода частей вагона или груза за габарит.

Системы централизации автоматизированных средств контроля технического состояния разработаны в разных вариантах с использованием существующих линий связи и автоматическим вводом информации в ПЭВМ дежурного оператора, обычно в пределах диспетчерских участков отделения дороги. На Свердловской дороге - это системы "Инфотекст", АСК ПС, на Горьковской-РИСК-Т.

Разработана также система контроля технического состояния вагонов в поездах, прибывающих на сортировочную станцию - СТД ПТО. В систему может быть включено несколько диагностических устройств.

Разработаны устройства: АРНВ ( аппаратура регистрации неисправностей вагонов в прибывающих поездах); аппаратура выявления изношенных гребней колёс; аппаратура выявления просевших поглощающих аппаратов, обрыва тяговых хомутов и излома клиньев автосцепки.

В парках отправления сортировочных станций широко используют автоматизированные системы зарядки и опробования тормозов. Получили распространение системы УЗОТ (устройство зарядки и опробования тормозов).

Разработано также устройство централизованной разрядки тормозов в парках приёма, устройство ускоренной зарядки и опробования тормозов с регистрацией (УЗОТ-Р).

На некоторых крупных сортировочных станциях применяется АСУ (автоматизированная система управления) ПТО на базе ВЦ СС (вычислительного центра сортировочной станции). В эту систему введены также коммуникации от постов диагностики на подходах к сортировочной станции. АСУ ПТО включает систему радиосвязи осмотрщиков вагонов с оператором ПК с помощью носимых радиостанций.

При использовании систем ДИСК-БЦ изменены размещение и длина гарантийных участков ПТО, изменена организация работы контрольных постов (КП) и организация работы в парках приёма сортировочных станций. При использовании АСУ ПТО и аппаратуры УЗОТ изменилась организация работы в парках отправления сортировочных станций.

В условиях существующей системы технического обслуживания и ремонта вагонов, регламентированной нормативно-технической документацией МПС, при определенных технических характеристиках вагонов, условиях их эксплуатации и распределении парка вагонов по типам, обеспечиваются определенные численные характеристики показателей надежности вагонов в целом по сети, по дорогам и по участкам дорог. Эти показатели используют для оценки работы вагонного хозяйства в целом и для оценки его отдельных подразделений. При нарушениях безопасности движения и сохранности перевозимых грузов убытки покрываются за счёт предприятий, допустивших нарушение. Соответственно предприятия стараются не допускать таких случаев. В то же время обеспечение высокого уровня безопасности движения и качественная подготовка вагонов к перевозкам требуют увеличенного расхода ресурсов. Поэтому предприятия вагонного хозяйства должны учитывать это обстоятельство. Как показывает опыт железных дорог крупных развитых стран, в условиях рыночной экономики должна быть независимая от дорог служба или инспекция по безопасности движения поездов.

Для успешной и безаварийной работы вагонного хозяйства и железнодорожного транспорта в целом, необходима сертификация технических средств и лицензирование производственной деятельности. Такие задачи были поставлены в приказах МПС.

Позднее создан сертификационный центр для сертификации объектов железнодорожного транспорта, являющийся отделом департамента безопасности движения и экологии. В соответствии с указанием МПС № 79у от 23.03.98 г. все вагоны, контейнеры и их запасные части, приобретаемые МПС с 01.01.99 г., должны иметь сертификат соответствия.

Для выдачи лицензий на ремонт и техническое обслуживание вагонов должна сертифицироваться продукция предприятий с проведением аттестации в соответствии с системой сертификации.

В существующих условиях важное значение имеет входной контроль как вагонов в целом, так и их частей и материалов для ремонта. На материалы должны быть сертификаты по установленной форме.

В случае несоблюдения требований нормативно-технической документации и технических условий на поставляемые материалы МПС требует представлять рекламационные акты. Хорошо поставленный входной контроль материалов и запасных частей позволяет предупредить нарушения безопасности движения поездов и уменьшить возможные убытки предприятий вагонного хозяйства.

Комплексом средств автоматизированного контроля и диагностики, системами неразрушающего контроля можно осуществлять контроль качества ремонта вагонов, изготовления деталей, оценки технического состояния оборудования.

Арсенал средств контроля в дальнейшем позволит разработать концепцию ремонта и обслуживания вагонов нового поколения с использованием информационно-технологических систем (ИТС) для управления техническим состоянием объекта.

Для этого нужна систематизация взаимосвязанных средств, разработка автоматизации СТД, СНК и СМК, нормативно-техническая документация, технологического оборудования, прикладного математического и программно-методического обеспечения.

Структурная схема управления техническим состоянием вагона с использованием АРМ ИТС приведена на рисунке 1.2.

АСТД

АСНК

АСМК

АРМ ИТС