ItJp.F р06™-

Положение, показанное иа рис. 4.15, в раздаточ- g » _к g i i иой коробке — нейтраль. Для включения высшей пе- f«8^Kif редачи с передаточным числом 1,3 каретку иадо l«|ill сместить в сторону шестерни 3. Включение низшей ^JS^'j передачи с передаточным числом 2,15 производится ы § g;s смещение каретки в сторону шестерни 8. Перемещение l^l*!"» каретки осуществляется вилкой 15, укрепленной и* ползуне) 19.

Дифференциал и валы 14 и 28 привода мостов |11 опираются на шариковые подшипники. Дифференциал состоит из солнечной шестерни 26, четырех цилиидри* ИРП ческих сателлитов 29 и эпициклической (короииой) S.5® IВ ё шестерни 25, которые размещены в разъемном кор-

ИНН пусе».

a«sg j й Вращение иа шестерню 24, укрепленную в кор-

Т пуседифференциала, передается, от шестерни 13 ииз- шей передачи промежуточного вала. Корпус диффе- реициала играет роль водила, в котором сателлиты

jj 8*3 ® S S ' вращаются в бронзовых втулках. Дифференциал поз-

* |II^sg воляет валам 28и 14вращаться с разными частотами,

о 11 ^! » одновременно распределяя крутящий момент между

« о^ этими валами в отношении 1 г 2, примерно соотвег?

^ jU-aagS ствеиио нагрузке на переднюю и две задние оси

3. |䧫1| автомобиля. При движении в тяжелых дорожных ус-

^ « ловиях дифференциал блокируется перемещением

| муфты 27, При этом жестко соединяются вал 28 при-

^ illt«® ^{вода пе}Ред^него моста и корпус дифференциала 23,и

о 1 &gf« I сателлиты 29 останавливаются (не вращаются отио-

« п 2«I^s! сительио своих осей), в результате чего валы 28 и 14

« ^ вращаются как единое целое. Перемещение муфты 27

^ ««118 «И S осуществляется вилкой 16, укрепленной иа ползуне

о §1*1?! ' а ее положение фиксируется шариковым фиксато-

я Р^ом пружиной.

g |||||J Выходные концы валов раздаточной коробкиуп-

| t|&*!g лоткяются сальниковыми устройствами. На валах 14

§ и 28 сальниковые устройства дополнительно разгру-

& НаЦ! жаются при помощи маслогоииых колец 20. На на-

^ S&Jigl ружных поверхностях этих колец имеются винтовые

Ц f|g5gg канавки, отбрасывающие"* при вращении масло от

o^y^gs; иа вал привода переднего моста иадо ставить кольцо to'llTI ^с маркировкой П, а на вал привода заднего моста ставить кольцо с маркировкой 3.

sTTiSf сальниковых устройств в картер. Учитывая направ­ление вращения валов и нарезки винтовых канавок,

В полости картера раздаточной коробкн поддерживается атмо­сферное давление, для чего иа крышке 9 подшипника установлен штуцер с трубкой, которая связывает картер с атмосферой через систему герметизации. Выходной конец трубки выведен на уровень, выше максимально преодолеваемого брода, чтобы исключить заса­сывание воды в картер при преодолении водных преград.

4.4.3. Устройство н работа привода управления раздаточной коробкой автомобиля Урал-4320

Управление раздаточной коробкой (рис. 4.16) механическое, осуществляется при помощи двух рычагов 1 и 2, установленных иа валике 4, смонтированном в верхнем правом кронштейне задней опоры двигателя.

д$ Рис. 4.16. Управление раздаточной коробкой автомо-

биля Урал-4320:

др'н

flff" 1—рычаг блокировки дифференциала; 2 — рычаг переключения :|! передач в раздаточной коробке; 3 — поджимная пружина; 4 — валик '¹ рычагов управления; 5 — тяга блокировки дифференциала; б — тяга переключения передач; 7 —коромысло переключения передач; 8 — коромысло блокировки дифференциала; 9 — ползун блокировки дифференциала; 10 — ползун переключения передач; Др— дифферен­циал разблокирован; — дифференциал блокирован: / — низшая (первая) передача в раздаточной коробке; Н — нейтральное положе­ние; // высшая (вторая) передача в раздаточной коробке

Рычаг 1 на рис. 4.16 показан в положении, когда дифференциал разблокирован (Д_р). Для блокировки дифференциала необходимо верхний конец рычага переместить назад (положение Дб), при этом усилие от нижнего конца рычага передается через тягу 5 и коромыс­ло 8 блокировки дифференциала, воздействует на ползун 10, в ре­зультате чего муфта 27 (см. рис. 4.15) блокирует дифференциал.

Переключение передач осуществляется рычагом 2 (см. рис. 4.16), нижний конец которого через тягу 6 и коромысло 7 соеди­нен с ползуном 10 переключения передач. Перемещением верхнего конца рычага 2 вперед включают низшую (первую) передачу, а пере­мещением его назад включают высшую (вторую) передачу в разда­точной коробке.

Положения рычагов управления фиксируются шариковыми фиксаторами, воздействующими на ползуны. Рычаг 2 дополнительно удерживается поджимной пружиной 3.

4.4.4. Основные регулировки раздаточной коробки

н привода управления

В раздаточной коробке регулируют затяжку конических ро­ликоподшипников первичного и промежуточного валов, положение муфт переключения передач и блокировки дифференциала # привод управления. Конические подшипники первичного и промежуточного валов регулируют при снятой с автомобиля раздаточной коробке изменением набора регулировочных прокладок под крышками под­шипников.

Для регулировки подшипников первичного вала раздаточную коробку, снятую с автомобиля, устанавливают так, чтобы плос­кость крышки верхнего люка занимала горизонтальное положение, и снимают крышку (см. рис. 4.15). Индикатор, используемый для проверки люфта вала в подшипниках, закрепляют иа плоскости кар­тера так, чтобы его иожка упиралась в торец шлицованной части под муфту 4 переключения передач (муфту при этом смещают). За­тем, используя монтажную лопатку как рычаг/упором в шестерню

3. высшей передачи перемещают вал до остановки стрелки индикато­ра и фиксируют ее показание. После этого монтажной лопаткой аналогично перемещают вал в обратном направлении и фиксируют показание индикатора. Суммарное перемещение первичного вала в осевом направлении ие должно превышать 0,15—0",20мм. Для уве­личения точности замеров проверку надо проводить 2—Z раза, пре­дварительно проворачивая вал иа значительный угол (120—180*). Если перемещение больше нормы, последовательно удаляют регули­ровочные прокладки из-под крышки подшипника и доводят пере­мещение вала до нормальной величины. Регулировка подшипников промежуточного вала осуществляется вэ счет изменения толщины набора регулировочных прокладок под ирышкой 9 подшипника. Перед регулировкой снимают крышку и подтягивают гайку крепле­ния подшипников промежуточного вала так, чтобы распорная втул­ка 12 между шестернями высшей 30 и низшей 13 передач промежу­точного вала была плотно зажата. При установленной крышке 9 и затянутой гайке осевое перемещение промежуточного вала, заме­ренное индикатором по перемещению торца одной из шестерен, как было описано выше, ие должно превышать 0,0?—0,13 мм. Если перемещение промежуточного вала больше нормы, то его уменьшают удалением регулировочных прокладок из-под крышки подшипника.

Регулировку положения муфты 4 переключения передач осу­ществляют поворотом ползуна 19, при котором перемещается вилка и муфта переключения передач. При нейтральном положении муфты

3. выход шлицов вала по сторонам муфты желательно иметь одина­ковым (допустимая разница в длине шлицов не должна превышать 1 мм). При большей разнице возможно самовыключение муфты из-за нарушения правильной работы фиксатора.

Регулировка положения муфты 27 блокировки дифференциала имеет целью обеспечить отсутствие задевания муфты при ее крайнем переднем положении о торцы передней обоймы. Устраняется заде­вание поворотом ползуна 18, проверяется вращением вала рукой.

Регулировка привода управления раздаточной коробкой осу­ществляется изменением длин тяг 5 и 6 (см. рис. 4.16) при помощи регулировочных вилок. Длину тяг 6 подбирают таким образом, что­бы при .нахождении ползуна 9 в положении, соответствующем ней­тральной передаче, рычаг 2 находился посередине прорези в полу кабины. Длину тяги 5 подбирают так, чтобы при переднем положе­нии ползуна 10, когда дифференциал разблокирован, рычаг 1 нахо­дился в крайнем переднем положении.

После проведения регулировок привода надо проверить лег­кость переключения передач и блокировки дифференциала, после чего застопорить все пальцы и вилки.

5. Возможные неисправности раздаточной коробки

н приводов управления

Повышенный шум в раздаточной коробке может объяснять^ увеличенным износом шестерен н увеличенный смещениями вало! в осевом направлении, что связано обычно с износом подшипнико! или недостатком масла в картере раздаточной коробки. При повы­шенном шуме надо проверять регулировку подшипнике» первично­го и промежуточного ва^ов, проверить уровень и при необходи­мости долитв масло в картер.

Затрудненное переключение передач н блокировки дифферен­циала обычно связано с образованием ааусенцев на шлицах шесте­рен и муфт переключения, ааеданием фиксаторов или погнутостью ползунов. Для устранения неисправности необходимо зачистит* шлицы, очистить детали фиксатора и выправить либо заменить ползуны.

Самовыключение передач и блокировки дифференциала являет­ся следствием износа в соединении муфт и внлок переключения, износа шлицов муфт и валов, а также увеличенного осевого переме­щения валов. Для устранения неисправности необходимо заменить изношенные детали и отрегулировать подшипники валов.

При течи масла через сальники нх надо заменить, при нзно- сах и трещинах по рабочим поверхностям целесообразно прочистить (продуть) трубку системы герметизации картера.

5. Техническое обслуживание раздаточной коробки

Техническое обслуживание раздаточной коробки включав! проверку и подтяжку креплений картера и его крышек; проверь н, если необходимо, регулировку и смазку приводов управления; поддержание нужного уровня масла в картере, периодическую сме| ну масла, а также устранение выявленных при эксплуатации не исправностей.

Масло заливают через люк в верхней части картера до уровня контрольного отверстия, расположенного иа задней стенке кар­тера коробки, предварительно сняв крышку. Доливку масла можно производить и через контрольное отверстие. Слив масла осуществ­ляется через отверстие в нижней части картера. В сливном отвер­стии установлена магнитная пробка, которую при замене масла ре­комендуется тщательно промывать в керосние. В картер раздаточ­ной коробки заправляют 3,5 л масла МТ-1бп (масло трансмиссионное автомобильное).

4.5. КАРДАННАЯ ПЕРЕДАЧА

4.5.1. Назначение карданной передачи

Карданная передача служит для передачи крутящего момента между валами механизмов, взаимное положенне\которых меняет­ся при движении автомобиля, либо механизмы установлены иа ма­шине таким образом, что оси соединяемых валов не лежат на одной прямой.

Необходимость в применении карданной передачи на автомоби­лях возникает прежде всего при соединении валов агрегатов н меха­низмов, один из которых укреплен на раме, а другой свяааи с де­талями ходовой части. Например, на автомобиле КамАЭ-5320 кар­данная передача применена для передачи крутящего момента gt коробки передач 4 (рнс. 4.1, а) к межосевому дифференциалу 5, установленному на среднем ведущем мосту 7. На автомобиле Урал-4320 карданная передача использована для передачи крутя­щего момента от раздаточной коробки 11 (рис. 4.1, б) к переднему 12 и среднему 7 ведущим мостам.

Карданная передача применяется также для соединения валов механизмов, укрепленных на раме, вследствие деформации которой взаимное положение этих механизмов меняется. Подобное примене­ние нашла карданная передача в приводе от коробкн передач 4 автомобиля Урал-4320 (рис. 4.1, б) к раздаточной коробке 11.

Карданная передача часто применяется в приводах к допол­нительному и вспомогательному оборудованию. В частности, на ав­томобиле Урал-4320 применена карданная передача в приводе от коробкн отбора мощности 10 (рнс. 4.1,6) к лебедке 9. В приводе к ведущим н управляемым колесам также применяется карданная передача, которая обеспечивает в этом случае передачу крутящего момента при больших переменных углах между валами.

161

Карданные передачи состоят из карданных шарниров (карданов) карданных валов и промежуточных опор валов. Так.как прн взаим­ном перемещении агрегатов расстояние между ними изменяется, карданные валы обычно имеют подвижное шлицевое соединение одного из карданных шарниров с валом.

6 1-108

4.5.2. Устройство и работа карданной передачи

На автомобиле КамАЭ-5320 карданная передача обеспечивает привод к среднему Ведущему мосту I (рис. 4.17) и привод к заднему мосту //, которые связаны через проходной средний ведущий мост, выполняющий функции промежуточной опоры.

Каждая из передач состоит нз карданного вала 3, переднего карданного шзрнира 1, соединенного с карданным валом шлицевым соединением 2, и заднего карданного шарнира 4, имеющего флан­цевое соединение с ведущим валом межосевого дифференциала (кар­тером дифференциала), а для заднего места — с ведущим валом главной передачи. На автомобиле применена карданная передача открытого типа.

Устройство карданной передачи показано иа рис. 4.18. На одном конце трубчатого карданного рала 8 приварена вилка 7, на другом шлицевая втулка 10. Карданные валы тщательно динами­чески балансируются. Дисбаланс устраняют балансировочными пластинками 9, которые приваривают к концам трубы вала и шлице- вой втулки. Правильное взаимное положение вилин 3 со шлицевым валом относительно карданного вала в сбалансированном комплексе отмечается выбитыми на ннх стрелами, которые надо совмещать при сборке карданной передачи.

Рнс. 4.17. Карданная передача автомобиля КамАЭ-5320;

/ — карданная передача к среднему ведущему мосту; ц — карданная передача к зад­нему мосту: it 4 — карданные шарниры; 2 шлицевое соединение; 3 — иарданныИ вал; 5 — средний ведущий мост; 6 — задний ведущий мост

В карданной передаче автомобиля КамАЭ-5320 применены жест­кие карданные шарниры неравных угловых скоростей открытого типа. Каждый такой шарнир состоит из двух вилок — вилки 1 с фланцем н вилкн 3 со шлнцевым валом. В расточках вилок уста­новлена крестовина 2, относительно шипов которой вилки могут по­ворачиваться. Возможность поворота вилок относительно взаим­но перпендикулярно расположенных шипов крестовины обеспечива­ет передачу вращения (крутящего момента) от одного вала к друго­му при переменном угле между валами. Вилка 1 фланцем крепится к фланцу вторичного вала коробкн передач. Вилка 3 шлицевым валом соединяется со шлицевой втулкой 10 карданного вала. Шли-

as за

Рис. 4.18. Устройство карданной передачи:

a — детали карданио# передачи: 1, 4 — вилки кардана с фланцем; 2. 5 — крестовины кардана; s - вилка кардана с шлнневым л

кан подшипника крестовины; 7 - вилка кардана; в-труба карданного вала; Р -балансировочнаяS.- Г-^^лн" уплотнение игольчатых подшипников; И — игольчатые подшипники; 1й - ельник радиального Ктнени™13 - торцевТсаль^к?™-

s

крестовины.

Рис. 4.19. .Карданная передача автомобиля Урал-4320:

/ — передача к Раздаточной коробке; 2, 4, 5 —валы передачи к лебедне; 3, В — про­межуточные onopiJ карданной передачи к лебедке; 7 — передача к заднему мосту; а передача к среднему мосту; 9— передача к переднему мосту

цевое соединение карданного вала герметичное. Смазка во внут­ренней полости вала удерживается от вытекания заглушкой, а так­же резиновым н войлочными кольцами, которые прижимаются гайкой сальникового устройства.

Шарнирное соединение вилок с крестовиной выполнено иа игольчатых подшипниках. В стакане 6 размещены игольчатые под; шипннки 11, внутренней беговой поверхностью которых* служа! шипы крестовины. Каждый стакан подшипника крестовины зафик­сирован в вилке от проворачивания и смещения в осевом направлен нии. Через сверления в шипах крестовины к подшипникам подводит ся смазка. В центре крестовины имеется масленка. В полости под­шипников смазка удерживается комбинированным уплотненней которое состоит нз резинового самоподжимного сальника 12 ра< диального уплотнения и двухкромочного торцевого сальника 13 напрессованного на шип крестовины. Все карданные шарниры одинаковы по общему устройству, но у заднего конца карданной! вала нет шлицевого соединения.

Карданная передача автомобиля Урал-4320 (рис. 4.19) с<* стоит из передачи к раздаточной коробке 1, передачи к средне* му 8, заднему 7 и переднему 9 ведущим мостам. Кроме того, раздаточной коробкн крутящий момент передается к лебедк4 карданной передачей, состоящей из трех валов 2, 4, 6 с кардан^ иыми шарнирами и двух промежуточных опор 3, 5. Карданная передача открытого типа по устройству аналогична описание! выше для автомобиля "КамАЗ-5320, но отличается размерам^ валов и присоединительными фланцами, а также усиленной за­щитой шлицевых соединений от попадания влаги и грязи.

4.5.3. Карданный привод ведущих колес переднего мост!

автомобиля Урал-4320

Как отмечалось выше, в приводе к передним ведущим и ynpad ляемвш колесам применяют карданные шарниры равных угловыд скоростей, обеспечивающие равенство, угловых скоростей ведущего и ведомого валов при значительных переменных углах между ними.

В приводе к передним ведущим колесам автомобиля Урал-4320 применен .кулачковый шарнир равных угловых скоростей. Его уста­новка н устройство привода передних ведущих колес показаны на рис. 4.20, а и б. Шарнир состоит из диух вилок 18 и 20, двух кула­ков 19 и 21 и диска 16. Кулаки имеют офаботанные цилиндриче­ские шейки А и внутренние пазы Б с плоскими боковыми поверхно­стями. Цилиндрические" шейки кулаков охватываются вилками, в пазы Б входит диск 16. Благодаря такому соединению каждый из валов получает возможность поворачиваться относительно оси дис­ка и относительно шеек кулаков, т. е. в двух взаимно перпендику­лярных направлениях, подобно тому, как это происходит в кардан­ном шарнире неравных угловых скоростей. Таким сбразом, кулач­ковый шарнир состоит как бы ив двух шарниров неравных угловых скоростей, благодаря чему полуось 18 и вал привода колеса — на­ружная полуось с фланцем 7 вращаются с одинаковыми угловыми скоростями.

Необходимая точность установки карданного шарнира относи­тельно оси шквория обеспечивается центрирующими втулками ви­лок и опорными шайбами, поставленными в шаровой опоре 17 и по­воротной цапфе 4. Благодаря большой контактной поверхности де­талей, через которые передаются усилия, кулачковый шарнир имеет относительно небольшие размеры.

4.5.4. Возможные неисправности карданной передачи

Характерной неисправностью карданной передачи является биение (вибрация) карданного вала, которое сопровождается уско­ренным износом деталей передачи. Вибрация карданного вала обыч­но проявляется гулом и шумом, усиливающимися с повышением скорости движения автомобиля. Чаще всего вибрация является следствием нарушения балансировки карданных валов, что может быть вызвано большим износом карданных шарниров и шлицевых соединений, деформацией вала (прогибами и вмятинами), потерей балансировочных пластин, неправильной установкой деталей после разборки соединений кардаиной перёдачн.

Ослабление креплений вилок приводит к появлению зазоров в соединениях их фланцев, разработке отверстий во фланцах и по­ломке болтов их крепления.

При появлении значительных бокового и торцевого люфтов крестовины в подшипниках ивношеиные детали (крестовина, под­шипники со стаканом) заменяются. При больших износах в шлице- вом соединении вала и подвижной внлки, что определяется по зна­чительному люфту в соединеиии, карданный вал заменяйся.

Износ и повреждение уплотнений и сальников подшипников, шлицевых соединений, а также нарушение герметичности масленок, пробок н предохранительных клапанов крестовин приводят

Рис. 4.20. Кулачковый кардан и установка его в приводе ведущих колес переднего моста автомобиля Урал-4320:

а — установка кардана; б — детали кардана; /—ступица; 2 —«шланг подвода воздуха! 3 — конический роликоподшипник; 4 — поворотная цапфа; 5 <•* сальпк системы подвода воздуха; 6 — канал подаода воздуха; 7 наружная полуось а фланцем; 8 — замковая шайбе; 9 — гайка подшипника; 10 — колесный тормозной цилиндр; ft — тормозной барабан] 12 — масленка; 13—поворотный рычаг; М — шкворень; IS — корпус поворотного кулана] 16 диск шарнира; 17— шаровая опора; 18—> вилка кардана о полуосью; 19. 21-* кулака шарнира; 20— вилка кардана со «тупицей; 22— регулировочные прокладке

к вытеканию смазки и ускоренному износу соответствующих де­талей. Поврежденные и изношенные уплотиителышс устройства должны заменяться.

При отсутствии смазки в шлицевом соединении вала, а также прн его загрязнении в шлицевом соединении возникают большие осевые силы, действующие на вал, которые могут вызеэть поломку деталей карданной передачи н соединяемых ею механизмов.

В приводе к передним ведущим н управляемым колесам автомо­биля Урал-4320 при взносах рабочих поверхностей работа кулвч- кового карданного шарнира сопровождвется стуками, хорошо про­слушиваемыми при движении автомобиля с повернутыми колесами. Детали карданного шарнира шри этом сильно нагреваются. Прн значительных стуках шарнир в сборе заменяют.

4.5.5. Техническое обслуживание кардаииой передачи

Техническое обслуживание карданной передачи заключается в периодической проверке и подтяжке креплений, проверке состоя­ния карданных валов, шарниров, промежуточных опор, а твкже смазке шарниров, шлицевых соединений и подшипников промежу­точных опор (в кардаииой передаче к лебедке автомобиля Урал- 4320).

Момент затяжки болтов крепления опорных пластин, стаканов, подшипников, крестовин должен быть 14—17Н • м (1,4—1,7 кгс»м). Болты крепления фланцев валов 1 н 8 (см. рис. 4.19) затягиваются моментом 36—50 Н • м (3,6—5 кгс • м), а болты фланцев валов 7 и 9 — моментом 80—90 Н»м (8—9 кгс-м).

Для автомобиля КамАЭ-5320 момент затяжки болтов крепления фланцев среднего моста должен быть 120—140 Н«м (12—14кгс*м), а заднего моста — 80—90 Н -м (8—9 кгс-м).

Прн значительных износах в подшипниках крестовииы нужно разобрать шариир и заменить изношенные детали. Разборку целе­сообразно производить только для замены деталей, а не для осмотра. Для разборки шарниров следует использовать специальный съем­ник. Перед разборкой необходимо ие нарушить их взаимное по­ложение.

При разборке, когда при помощи съемника из отверстий вилки будет" выпрессоваи стакан подшипника на 15—20 мм, его Еынимают вручную, используя кусочек наждачной шкурки для удержания ста­кана в руках. Затем осторожно выпрессовываютторцевые сальники двух смежных шипов крестовины и вынимают ее из вилки. При этом надо следить, чтобы не были повреждены торцевые сгльиики и а крестовине.

При сборке следует использовать только кондиционные сальни­ки. Перед иапрессовкой на шипы крестовины торцевых сальников нх заполняют консистентной смазкой 158 (ТУ 38-101520-72), затем напрессовывают сальники специальной оправкой. Консистентная смазка 158 закладывается также в полость между рабочими

1;j7

кромками торцевого сальника. Сборку кврдайиого шарнира целесо­образно проводить следующим обрвзом. Установить крестбвину без торцевых сальников в вилки и звтемна шипы крестовины через отверстия для стаканов подшипников напрессовать сальники. После этого прн помощи ручного пресса установить ствканы с подшипииквми, закрепить опорные и стопорные пластины. Крестовины должны поворачиваться в подшипниках без зведаний.

Смеив смазки в шлицевом соединении осуществляется с его разборкой и промывкой. Во время сборки карданного вала после эвкладки свежей смазки (солидола) надо следить, чтобы стрелки, выбитые на валу вилки и шли девой втулке вала, совпадали. Для удаления лишнего воздуха из внутренней полости шлнцевого со­единения необходимо 3—4 раза переместить ввл вилки в шлицевой атулке. • ■

Перед установкой валов иа автомобиль после замены изношен­ных и поврежденных деталей карданные валы должны быть динами­чески сбалансированы. Во время эксплуатации игольчатые подшип­ники карданных шарниров дополнительной смазки не требуют. Нв автомобиле Урал-4320 шлицевые соединения, кврдаиные валы привода раздаточной коробки и среднего моста смазывают через пресс-масленки, а заднего и переднего валов — при ремонте, звкла- дыввя смазку в полость шлицевой втулки. На автомобиле КамАЗ- 5320 в шлицевое соединение карданного вала привода среднего мос­та следует заложить 360—400 г, а в полость шлицевой атулкн ввлв пгнводв заднего моста 180—200 г консистентной смазки.

4.6, ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА И ДИФФЕРЕНЦИАЛ

ВЕДУЩЕГО МОСТА

4.6.1. Назначение мехвннзмов ведущего моста

В каждом ведущем мосту монтируются главная передача и межколесный дифференциал. На среднем ведущем мосту автомо­биля КамАЭ-5320, кроме того, установлен межосевой дифференциал.

Главная передаче ввтомобиля предназначен в для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и пере­дачи его под прямым углом к ведущим колесам.

Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи.

На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передв« точное число главной передачи равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22, Нв авто­мобиле Урал-4320 оно равно 7,32, Нв модификациях автомобилей, преднввиачениых для использования в качестве седельных тяга­ча й, передаточные чнелв главной передачи увеличены.

На автомобилях КамАЭ-5320 и Урвл-4320 применены двойные главные передачи, состоящие из двух зубчатых пвр, пары кониче­ских шестерен со спиральными зубьями и пвры цилиндрических

it* шестерен с косыми зубьями. Такая схема позволяет получить боль­шое передаточное число прн достаточном дорожном просвете под картером главной передачи.

Дифференциал, установленный в картере ведущего моста, на­зывается межколесиым. Он предназначен для распределения крутя­щего момента, поДводнмого от главной передачи, между правым н левым ведущими колесами и обеспечивает возможность вращения колес с разными частотами, что необходим© для предотвращения скольжения колес при движении автомобиля на поворотах н по не­ровностям дороги, когда колеса расположены с разных сторон ав­томобиля, проходят неравные пути.

На автомобилях КамАЗ-5320, и Урал-4320 в каждом ведущем мосту применен конический симметричный дифференциал. Эгоозна- чвет, что в дифференциале применены конические шестерни н на правое н левое колеса от него передаются одинаковые крутящие моменты.

На среднем ведущем мосту автомобиля КамАЭ-5320 установлен межосевой дифференциал. Он позволяет ведущим валам главных передач среднего и заднего мостов вращаться с разными частотами, а следовательно, и колеса этих мостов также могут вращаться с разными частотами. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЗ- 5320 конический, симметричный, блокируемый. Когда дифференциал не сблокирован, он распределяет крутящий момеит между главными передачами среднего и заднего ведущих мостов практически поров­ну. Дифференциальная связь обеспечивает более равномерное иа- гружеиие деталей привода к ведущим колесам, уменьшает износ шин, улучшает управляемость автомобиля. Однако, как уже было отмечено, в условиях и иа скользких.дорогах j>HajrcpHiia-

тельно сказывается на проходимости автомобиля. В этих условиях дифференциал блокируют, ведущие валы главных передач ведущих ростов жестко соединяются и вращаются с одинаковыми частотами. При этом буксование ведущих колес уменьшается, а проходимость автомобиля- улучшается.

4.6.2. Устройство и работа глввных передан и межколесных диффереицивлов ведущих мостов автомобиля КамАЗ-5320

Двойивя главная передача среднего ведущего моста ввтомоби- ля КамАЭ-5320 (рис. 4.21) выполнена с проходным валом для при­вода главной передачи заднего моста. Ведущая коническая шестер­ня 20 установлена в горловине картера главной передачи и а двух роликовых конических подшипниках 24, 2о, между внутренними обоймвми которых имеются распоривя втулка и регулировочгыв шайбы 25. Шлнцрввипый конец ступицы Этой шестерни соедндеж с конической щестерией межосевого диффереицивла, а внутри сту­пицы проходит ввл 21 привода, одним коицом соединенный с кони*

Рис. 4.21. Главная передача и дифференциалы среднего ведущего моста автомобиля КамАЭ-5320:

/—ведомая коническая шестерня; «#;яер главной передачи; 3— ведущая цилиндрическая шестерня; 4, 25 — регулировочные шайбы:

Л. 19 — регулировочные прокладки; 6 — стакан подшипников; 7, S. 24, 26 — конические роликовые подшипники; регулировочная гайка подшипника дифференциала: 10 —опорная шайба сателлита: //—сателлит; 12 — втулка сателлита; 13 — полуосевая шестерня; /4—опорная шайба полуосевой шестерни: /5—крестовина; 16— ведомая цилиндрическая шестерня; 17 — шариковый подшипник; 18 — картер межосевого дифференциала; 19 — прокладка; 20 — ведущая коническая шестерня; 21 — проходной вал привода заднего моста; 22 — крышка под­шипника; 23 — стопор

ческой шестерней межосевого дифференциала, а другим при помощи карданной передачи с ведущим валом главной передачи заднего моста.

Промежуточный вал опирается одинм концом и а два кониче­ских роликовых подшипника 7, между внутренними обоймами ко­торых имеются регулировочные шайбы 4, а другим иа роликовый подшипник, установленный в расточке перегородки картера глав­ной передачи. Конические роликовые подшипники 7 фиксируют промежуточный вал от смещения в осевом напрзвлении. Заодно с промежуточным валом выполнена ведущая цилиндрическая шес­терня <3с косыми зубьямн. Ведомая коническая шестерня 1 напрес­сована на конец промежуточного вала и удерживается от провора­чивания шпоикой. Ведущую и ведомую конические шестерни глав­ной передачи подбирают на ваводе в комплекты, притирают и клеймят, указывая порядковый номер комплекта. Ведомая ци­линдрическая шестерня 16;'закрепленная в корпусе межколесного дифференциала, вращается на конических роликовых подшипни­ках 9. Эти подшипники регулируются гайками 8.

Между половинами корпуса дифференциала в плоскости разъ­ема зажата крестовина 15, на шипах которой свободно установлены четыре конических сателлита 11, каждый нз которых находится в зацеплении с двумя коническими полу осевыми шестернями 13, установленными ступицами в корпусе дифференциала. Все шестерни дифференциала прямозубые. Торцы сателлитов и их опорные по­верхности в корпусе дифференциала сферические, что обеспечивает необходимую центровку и правильное зацепление сателлитов с ше­стернями полуосей. Для уменьшения треиия и вероятности задиров между корпусом дифференциала и торцами шестерен 13 и сателли­тов 11 поставлены плавающие опорные шайбы 14 н 10. Опорные шайбы выполнены из малоуглеродистой стали, а их позерхиости циа- низи'рованы н фосфатированы. Шайбы подбираются определенной толщины прн сборке дифференциала.

Полуоси привода ведущих колес соединяются с соответствую­щими полуосевыми шестернями прн помощи шлицев.

Передача крутящего момента от межосевого дифференциала осуществляется на ведущую коническую шестерню 20, затем иа ве­домую коническую шестерню 1, ведущую цилиндрическую шестер­ню 3 и ведомую цилиндрическую шестерню 16. Крутящий момент от корпуса межколесиого дифференциала, к которому прикреплена ведомая цилиндрическая шестерня /б главной передачи, передает­ся на крестовину 15, а от нее через сателлиты на шестерни полуосей. Сателлиты, действуя с одинаковой силой иа правую и левую шестер­ни полуосей, создают на них равные крутящие моменты. При этом благодаря незначительному внутреннему трению равенство момен­тов практически сохраняется как при неподвижных сателлитах, так н при их вращении. Поворачиваясь иа шипах крестовины, са­теллиты обеспечивают возможность вращения правой и левой полу­осей, а следовательно, и колес с разными частотами.

Рис. 4.22. Главная передача и дифференциал заднего ведущего моста автомобиля КамАЭ-5320:

/ — картер главной передачи; ведомая коническая шестерня; 3 — ведущая цилиндрическая шестерня; 4, б, 10, 18, 20 — конический роли- ко»нй подшипник: 5 — стакан подшипников; 7 — регулировочная шайба; $, 17 — регулировочные прокладки; 9 — регулировочная гайка: И — корпус дифференциала; 12 — крестовина*. 13 — полуосевая шестерен; 14 — ведомая цилиндрическая шестерня; 15 — роликовый подшипник; 16 — прокладка; 21 — ведущая коническая шеегерад; 22*-> ведущей вал главной передачи заднего моста; 23 — крышка подшипника дифферен­циала: 24 — стопор

Смазка трущихся поверхностей деталей главной передачи и днф фереицнала осуществляется разбрызгиванием масла, иаходяще гося в картере. В дифференциал смазка поступает через-окна в еп корпусе, а для подвода масла к коническим подшипникам ведущей конической шестерни и промежуточного вала в стаканах, в которыз установлены подшипники, предусмотрены продольные н радиаль иые каналы. Полость картера главной передачи сообщается с ат мосферой через вентиляционный колпачок (сапун). Уплотнение ва­лов осуществляется самоподжимиыми сальинкамн, защищенными грязеотражательиыми кольцами.

Общее устройство главной передачи и дифференциала заднего ведущего моста (рис. 4.22) аналогично рассмотренному выше. От­личия объясняются главным образом тем, что задний ведущий мост ие проходной и получает крутящий момент от межосевого дифферен­циала, установленного и а среднем ведущем мосту.

В главной передаче заднего моста ведущая коническая шес­терня 21 отличается от аналогичной шестерни среднего моста тем, что ее ступица короче и имеет внутренние шлицы для соединения с ведущим валом 22 главной передачи заднего моста. Опорные кони­ческие роликовые подшипники 18 и 20 взаимозаменяемы с соответ­ствующими подшипниками среднего ведущего моста. Ведущий вал главной передачи заднего моста задним концом опирается на один роликовый подшипник, установленный в расточке картера. Для циркуляции смазки около подшипника в горловине картера имеется канал. С торца подшипник закрыт крышкой. Остальные детали глав­ной передачи и межколесиого дифференциала среднего и заднего ведущих мостов аналогичны по устройству.

4.6.3. Устройство и работа межосевого дифференциала автомобиля КамАЗ-5320

Межосевой дифференциал смонтирован в картере 3 (рис. 4.23), который крепится к картеру главной передачи среднего моста. Ои состоит из собственно конического дифференциала, механизма блокировки и привода управления блокировкой.

Корпус 5 дифференциала состоит из двух половин (чашек), соединяемых болтами. Передняя чашка имеет хвостовик, который опирается на шариковый подшипник 29. На шлицованной части хвостовика установлен фланец /, связывающий корпуб дифферен­циала кардаииой передачей с коробкой передач. Между половинами корпуса зажата крестовина 26, иа шнпах которой установлены четы­ре сателлита 6 с опорными шайбами 7. Сателлиты находятся в зацеп* леиии с шестернями 24 и 27 привода среднего н заднего моете». Поскольку сателлиты действуют на зубья этих шестерен с равными усилиями и размеры их одинаковы, крутящие моменты иа шестер­нях привода среднего н заднего мостов также одинаковы, т. е. диф­ференциал является симметричным.

/

29 28 21 IS 15 П 13 VJ

Рис. 4.23. Межосевой дифференциал автомобиля КамАЭ-5320:

1. — фланец кардана; 2 — крышка подшипника; 3 — картер межосевого дифференциала: 4 — распорное кольцо; 5 — корпус дифференциала; 6 — сателлит; 7 — опорная Шбйба сателлита; 5— включатель; 9 — винт крепления вилки; 10 — пробка заливного отверстия;

2. — ползун; 12 — возвратная пружина; 13— нажимная пружина; 14—стакан ползуна; 15 -» диафрагма; 16— шланг; 17 — крышка стакана; /5 — крышка корпуса; 19—корпус механизма блокировки; 20 — вилка; 21 — губчатая муфта шестерив привода среднего моста; 22 — муфта блокировки межосевого дифференциала; 23 — пробка сливного отвер­стия; 24 — шестерня привода среднего моста; 25, 23 — опорные шайбы; 16 — крестовина;

27— шестерня привода заднего моста; 29— шариковый подшипник

Шестерня 27 привода заднего моста установлена в расточке корпуса дифференциала, под ее торец поставлена опорная шайба 28, в корпусе имеется сверление для подвода масла к опорной шайбе и ступице шестерни. Шлицами, выполненными по внутрен­ней поверхности ступицы, шестерня 27 соединяется со шлицованным концом проходного вала привода заднего моста. Шестерня 24 при­вода среднего моста при помощи шлицев, выполненных на внутрен­ней поверхности ступицы, соединяется с удлиненной ступицей ве­дущей конической шестерни главной передачи среднего моста. На конце ступицы шестерни 24 на шлицах установлена зубчатая муфта 21, по наружной части которой может перемещаться муфга 22 бло­кировки межосевого дифференциала. Эта муфта вилкой 20 соединя­ется с ползуном II, связанным с диафрагменным механизмом управ­ления блокировкой. Корпус 19 механизма блокировки укреплен на картере межосевого дифференциала. Между корпусом и крышкой

18 зажата резиновая диафрагма 15. Полость за диафрагмой (со стороны крышки) связана шлангом 16 с краном включения блокировки дифференциала. В полости под диафрагмой разме­щается ползун 11, соединенный со стаканом 14, внутри которого установлена нажимная пружина 13, а снаружи — возвратная пружина 12.

Рычаг крана включения блокировки межосевого дифференциала размещен на щитке приборов в кабине автомобиля. На щитке при­боров имеется также контрольная лампа блокировки межосевого дифференциала.

В положении, показанном на рис. 4.23, межосевой дифферен­циал разблокирован. Для блокировки дифференциала рычаг крана включения, расположенный на щитке приборов, водитель переводит в правое положение. При этом сжатый воздух от крана управления по системе трубопроводов и шлангу 16 поступает в полость между крышкой корпуса и диафрагмой, которая прогибается, перемещает стакан 14 и ползун 11 вперед, преодолевая сопротивление возврат­ной пружины 12. С началом движения ползуна замыкаются контак­ты включателя 8, и на щитке приборов загорается контрольная лам­па. Вместе 9 ползуном перемещается и укрепленная на нем вилка 20, которая вводит муфту 22 в зацепление с зубчатым венцом на кор­пусе дифференциала. При крайнем левом положении муфты шестер­ня 24 привода среднего моста и корпус 5 дифференциала оказывают­ся жестко соединенными, т. е. дифференциал становится заблоки­рованным н шестерни 24 н 27 привода мостов принудительно враща­ются с одинаковой частотой.

Для разблокировки межосевого дифференциала рычаг крана управления на щитке приборов надо перевести в левое положение. При этом полость за диафрагмой механизма блокировки дифферен­циала через кран управления и трубопроводы будет связана с атмо­сферой. Под действием возвратной пружины диафрагма и ползун с вилкой перемещаются вправо (назад), смещая одновременно муф­ту блокировки так, что она разъединяется с зубчатым венцом кор­пуса дифференциала.

4.6.4. Устройство и работа главных передач и межколесиых

дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал-4320

Картер главной передачи 3 (рис. 4.24) крепится к балке моста болтами. Плоскость разъема уплотняется пароиитовой прокладкой толщиной 0,8 мм. В полости картера устанавливаются пара цилинд­рических с косыми зубьями шестерен. Ведущая коническая шестер­ня 13 установлена на шлицах ведущего проходного вала 15 (для среднего моста). Этот вал опирается иа два конических роликовых подшипника 12 и 18, которые закрыты крышками, имеющими ре­гулировочные прокладки 11 и 16. Выходные концы вала уплотня­ются самоподжимными сальниками, защищенными грязеотража- тельиымн кольцами. На концах проходного вала (для среднего

Рис. 4.24. Главная передача и дифференциал автомобиля Урал-4320:

I — ведомая конический шестерня: 2 — роликовый подшипник; 3 — картер главной передаче; 4 — ведущая цилиндрическая шестерня: 5 — стакан подшипников: 6_t 12₁ l$_t 27 — конические подшипники; 7, 8_t 11, 16 —регулировочные прокладки; 9 — промежуточный вал; 10, 17 — фланцы кардана; 13— ведущая коническая шестерня; 14 — штуцер системы герметизация; 15— ведущий проходной вал; 19— полуосевая шестерня; 20 — сателлит; 21 — крестовина; 22 ведомая цилиндрическая шестерня; 23 — опорная шайба; 24— гайка; 25— втулка сателлита;

26 — KODnvc ли <b <het) енн и ал а

моста) устанавливаются фланцы карданных шарниров 10, 17. Флв- нец 17 приводе к заднему мосту меньше по размервм, чем фланец 10, на который подводится крутящий момент от межосевого диффе- ренцнвла раздвточной коробки.

Промежуточный вал 9 главной передвчи установлен на цилинд­рическом роликовом 2 и двух конических роликовых подшипниках 6, смонтнроввнных в стакане 5. Под флвиец стаквив и крышку под­шипников поставлены регулировочные прокладки 7 и 8. Ведущвя цилиндрическая шестерня 4 выполнена заодно с промежуточным валом, а ведомвя коническая шестерня 1 напрессована на конец этого вала н дополнительно закреплена на нем шпонкой. Ведомвя цилиндрическая шестерня 22 соединена с половинвми (чашками) корпуса дифференциала, каждая нз которых опирается иа кониче­ский подшипник.

В корпусе дифференциала размещены крестовина 21, четыре сателлита 20 на втулках 25, две полуосевые шестерни 19, под кото­рыми уствиовлеиы опорные швйбы 23. Полуосевые шестерни со­единяются шлицами с полуосями приводе колес. Дифференциал сим­метричный и распределяет крутящий момент практически поровну • между правым и левым колесами.

Главные передача и дифференцивл переднего н заднего мо­стов имеют аналогичное устройство. Нв ведущем валу каждого из этих мостов имеется по одному фланцу карданного швриира со стороны кврдаииой передвчи, в с внешней стороны концы валов закрыты крышками.

4.6,5. Основные регулировки главной передвчи

н дифференцивлв

В главной передаче регулируют затяжку конических подшип­ников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала (Урвл-4320), конических подшипников промежуточного вала н корпуса межколесиого дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с предивтягом. При регули­ровках надо очень тщательно проверять предиатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя.

В главных передачах предусмотрена также возможность регу­лировки звцепления конических шестерен. Однако надо иметь в ви­ду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации про­изводить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным илн новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной пары. Регулировки подшипнике» и зацепления конических шесте­рен проводятся иа снятой с автомобиля главной передаче.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировоч­ных шайб (см. рис. 4.21), которые уствнавливвются между виут- ренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 кгс-м). При затяжке необходимо проворачи­вать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильное поло­жение в обоймах подшипников. Затем коитргайку затягивают мо­ментом 240—360 Н-м (24—36 кгс*м) и фиксируют. Величина пред- иатяга подшипников проверяется моментом, необходимым для про­ворачивания ведущей шестерни. При проверке момент сопротивле­ния проворачиванию ведущей шестерни в подшипниках должен составлять 0,8—3,0 Н-м (0,08—0,30 кгс-м). Замерять момент сопро­тивления надо при плавном вращении шестерни в одну сторону и ие менее чем после пяти полных оборотов. Подшипники при этом долж­ны быть смазаны.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни глав- нон передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис. 4.22) осуществляется подбором необходимой толщины регули­ровочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обой­мой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивле­ния проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8— 3,0 Н-м (0,08—0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку стакаиа подшипника иадо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончатель­ного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шар­нира затягивают моментом 240—360 Н-м (24—36 кгс-м) и зашплии- товывают.

Конические роликовые подшипники (см. рис. 4.21) промежуточ­ного вала главной передачи автомобиля КамАЭ-5320 регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавли­вают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротив­ления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках дол­жен составлять 2—4 Н-м (0,20—0,40 кгс-м). Проверяется момент сопротивления так же, как при регулировке подшипников ведущей шестерни.

Регулировка предиатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек 8. Пред- иатяг контролируют по величине деформации картера при затяги­вании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затя­гивают болты крепления крышек 22 моментом 100—120 Н-м (10— 12 кгс-см). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечива­ют такой-преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1—0,15 мм. Рас-: стояние замеряют между площадками для стопоров гаек подшипни­ков дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников,- занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус, дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого предиатяга регулировочные гайки стопорят, а болты' крепления крышек подшипников окончательно затягивают момеито&я 250—320 Н-м (25—32 кгс-м) и также стопорят.

При регулировке конических роликовых подшипников глав­ной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал- 4320 главную передачу со снятыми дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роли­ковые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как иа автомобиле КамАЭ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см. рис. 4,.24) ведущего проходного вала осуществляется из­менением толщииы набора регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно отрегулированных подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1—2 Н-м (0,1—0,2 кгс»см). Болты крепления крышек подшипников надо за­тягивать моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м).

Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществля­ется изменением толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках б, после чего удаляют еще одну про­кладку толщиной 0,1—0,15 мм. Момент сопротивления проворачи­ванию промежуточного вала должен быть равен 0,4—-0,8 Н-м (0,04—0,08 кгс-м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьше­нию бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипников 5 в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой кониче­ской шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки под­шипников проводить моментом 60—80 Н-м (6—8 кгс-м).

После регулировки подшипников ведущего проходного и про­межуточного валов целесообразно проверить правильность зацепле­ния конических шестерен «на краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерии должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но ие доходить до края зуба на 2—5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьямн у ши­рокой их части должен быть 0,1—0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель.

При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н-м (15 кгс*м), затем, заворачивая гайки 24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворач ива ют ганки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом слу­чае 0,05—0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н-м (25 кгс*м).

4.6.6. Возможные неисправности механизмов

ведущих мостов

Признаками неисправности механизмов ведущего моста явля­ются повышенный шум, непрерывные стуки или «вой» главной пере­дачи прн движении автомобиля. Может также наблюдаться течь масла в разъемах картеров и через салышкн.

При движении автомобиля на различных режимвх исправные главные передачи должны работать практически бесшумно. Темпе-

Квтурамасла в картере не должна превышать температуру окружаю­щего воздуха более чем иа 60—70 С. Появление шума при работе главной передачи обычно свидетельствует о нарушении звцеплеиия конических шестерен вследствие .износа или ослабления затяжки Подшипников, в также о появлении чрезмерного большого бокового зазорв между зубьями^рдкой из причин повышенного шума при движении является ийпостаток масля в картера рляинпй передачи. Шум, возникающий при движений на поворотах, часто указывает иа, неисправности в дифференциале. Непрерывные стуки в главной Передаче связаны с выкрашиванием или сколом зубьев шестерен или повреждением додштшикдв^ В переднем мосту автомобиля Урал-4320 это явление может быть связано с разрушением дета- лен кулачкового карданного шарнира привода передних колес. Непрерывный «вой» главной передачи при движении ввтомобиля с повышенными скоростями обычно связан с сильным износом шес­терен, подшипников либо с недостатком масла в картере.

Течь смвзки возникает при износе и повреждении рабочих кро- лок сальников, ослаблении крепления крышек подшипников, по­вышением уровне масла в картере моста, засорении вентиляцион­ных колпачков (сапунов) или трубопроводов системы герметизации картере (Урал-4320).

4.6.7. Техническое обслужив в ние главной передачи и дифференциала

Техническое обслуживание главной передачи и дифференциала включает поддержани^^ео^одимрго мвела в картерах,

периодическую проверку соединений н креплений

картеров и их крышек, а также ре^^й^овк^' додшГпников и зацеп- «иияццескрен^Периодически промывают венти л яцнонные колпач- киТсапуиы) и трубопроводы системы герметизации главной пере­дачи. Прн проверке соединений ведущих мостов автомобиля КамАЗ- 5320 надо, чтобы моменты затяжки составляли для гаек шпилек крепления картера главной передачи к картеру ведущего моста: 160—180 Н * м (16—18 кгс • м), для болтов крепления картер в межосевого йффереицнала к картеру главной передачи 36-— 50 Н . м (3,6—5 кгс • м).

При проверке соединений ведущих мостов автомобиля Урал- 4320 надо, чтобы моменты затяжки болтов крепления картера глав­ной передачи к картеру ведущего моста составляли для болтов М14 120—150 Н • м (12—15 кгс • м), для болтов MJ8 190—230 Ни (19—23 кгс • м). Гвйку шпильки крепления картера глввиой nepej дачи затягивают моментом 90—100 Н • м (9—10 кгс • м), а гвйкн крепления флвицев картерв главной передачи моментом 250 Н • « (25 кгс • м).

Уровень масла проверяют по контрольному отверстию. В слу­чае необходимости доливка масла производится через то же от­верстие. При смене сливают отработавшее масло после предвари­тельного прогрева главной передачи через сливные отверстия в кар­тере моста. У автомобиля КамАЭ-5320 надо дополнительно слить масло из картера межосевого дифференциала. Заправка нового масла в картер главной передачи и в картер межосевого дифферен­циала ввтомобиля КамАЗ-5320 производится через заливные отвер­стия до появления масла в контрольном отверстии. Заправляется в квртер главной передачи 3,4 л и в картер межосевого дифференцив- ла 0,5 л. Масло трансмиссионное ТСп-15К, заменитель — ТСп- 15В.

В каждый картер главной передачи автомобиля Урал-4320 заправляется новой смазки 4 л, причем 0,5 л заливают в картер конических шестерен через штуцер, системы герметизации, а осталь­ное масло заливают через контрольное отверстие. В главной пере; даче применяют масло МТЧвп или ТАп-15В.

Г л а в в 5. ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

5.1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ХОДОВОЙ ЧАСТИ

Ходовая часть служит для обеспечения непосредственного взаимодействия автомобиля с дорожной или грунтовой поверхно­стью. Она состоит нз рамы, колесного движителя, подвески и мостов.

Рама является остовом автомобиля. Она предназначена для установки и крепления двигателя, агрегатов трансмиссии, ходо­вой частн, дополнительного и специального оборудования, механиз­мов органов управления, а также кабины и кузова. На автомоби­лях КамАЭ-5320 н Урал-4320 применяют лонжеронные клепаные рамы.

Колесный движитель обеспечивает создание сил сцепления с по­верхностью, т. е. реализует возможности движения и управления автомобилем. Шины колес снижают динамические нагрузки при преодолении препятствий и неровностей дорог. Колесный движи­тель состоит из ведущих и ведомых колес^Ведущне колеса преоб­разуют крутящий момент, подводимый" of двигателя через транс­миссию, в силу тяги, обеспечивая поступательное движение автомо­биля. Ведомые колеса вращаются прн движении автомобиля за счет действия толкающих сил от рамы автомобиля. Управляемые колеса, ведомые и ведущие, обеспечивают управление движением автомо­биле, с помощью рулевого управления.

| Подвеска служит для улучшения плавности хода, чем обеспе­чивается возможность длительного движения без быстрой утомля­емости людей и повреждения перевозимых грузов^ Она представ­ляет собой совокупность устройств, осуществляющих упругую связь рамы с мостами, обеспечивающих смягчение толчков и ударов, возникающих при наезде колес на неровности дороги, н передачу сил и моментов, действующих между колесами и рамой. Подвеска состоит из упругого, направляющего и гасящего устройств.

Упругое устройство подвески служит для уменьшения динами­ческих нагрузок, обусловленных главным образом действием вер­тикальных сил. При наезде колеса на неровность дороги упругое устройство деформируется, значительно смягчая ударную нагрузку от колеса на кузов автомобиля. В результате работы упругого уст*, ройства уменьшаются перемещения рамы автомобиля, копирующие] профиль дорожных неровностей, и улучшается плавность хода! автомобиля.

В качестве упругих устройств на автомобилях КамАЭ-5320 и Урал-4320 применяют металлические листовые рессоры.

Направляющее устройство подвески определяет характер пере-" мещения колеса при деформации упругого устройства относительно рамы автомобиля, а также передает силы и моменты, действующие между колесом и рамой (силу тяги, тормозную силу, боковые снлы и их моменты).

Функции направляющих устройств на автомобилях КамАЗ- 5320 и Урал-4320 выполняют рессоры, балансиры в рычагн.

Гасящие устройства предназначены для быстрого гашения юь" лебаний кузова автомобиля, возникших под воздействием упругого устройства подвески. Отсутствие гасящих устройств при больших скоростях движения автомобиля по неровной дороге может привести к резонансным колебаниям и как следствие этого к пробоям под­вески (удары рессор в ограничители).

Гашение колебаний сводится к превращению механической энергии колебаний рамы и закрепленных на нем составных частей в тепловую энергию благодаря трению в узлах подвески с после­дующим ее рассеиванием в окружающую среду. Тренне в деталях упругого устройства (в листовых рессорах) в какой-то мере обеспе­чивает гашение колебаний (производит амортизирующее действие). Однако трение между листами рессор преобразует в тепло весь­ма незначительное количество кинетической энергии вертикаль­ных колебаний остова, и толчки со стороны неровностей дороги передаются от колес к нему в достаточно большой степени. Поэтому для гашення колебаний применяются специальные устройства,^т амортизаторы, работа которых основана на наличии внутреннего трення в вязкой жидкости, проходящей через отверстие ограничен­ного сечения, зазор или приоткрытый клапан.

Мостом называется узел, связывающий колеса автомобиля с рамой через детали подвескн. Мосты подразделяются иа ведомые и ведущие; те и другие могут быть как управляемые, так и неуправ­ляемые. Ведущий мост представляет собой пустотелую балку, в ко­торой размещаются узлы и детали трансмиссии: главная передача^ дифференциал и полуоси. Управляемый мост выполняется в виде балки двутаврового (ведомый мост) или трубчатого (ведущий мост) сечения, на концах которой цапфы колес имеют с мостом шарнир­ную связь. Поворотом цапф относительно моста изменяется на­правление движения автомобиля.

5.2. УСТРОЙСТВО РАМЫ

Рамы автомобилей КамАЭ-5320 и Урал-4320 несущие, лонже- ройного типа, клепаные.

Рама автомобиля KclmA3-5320 (рис. 5.1, о) состоит из двух про­дольных балок-лонжеронов 7, 13 н семи поперечных балок, обра-^ зующих жесткую несущую конструкцию. Лонжероны изготовлены из углеродистой стали и имеют переменный профиль с поперечным

Рис. 5.1. Рамы автомобилей:

в— Кем A3-53?0; б — Урал-4320: в — тягово-сцепное устройство: 1— кронштейн крепления переднего буфера; 2 — кронштейн крепления водяного радиатора: 3, 5 — кронштейны крепления двигателя; 4, /7 — кронштейны крепления верхнего ушка амортизатора; £ — кронштейн; 7, 13, ^—лонжероны рамы; 8, 9, 10, 12, 14, 16, 19, 21 — поперечные балки; 11 — подкладка кронштейна задней подвески; 15 — задний кронштейн передней подвески: 18— передний кронштейн передней подвески; 20— задний буфер: 22— поперечина сцел- вого прибора; буксирный крюк; 25 — передний буфер; 26 ~ пресс-масленка; 27 —

упругий элемент} 28— гайка крюка: 29— защитный колпак; 30, 31 — регулировочные прокладки; 32 — корпус\ 33-*- направляющая втулка; 34 — крюк со стержнем; 35 — за«

щелка крюка

сечением в виде швеллера. Передние концы лонжеронов скошены для более удобной компоновки подвески. На передних концах лон­жеронов крепится буфер. Форма и положение поперечных балок определяются размещением и креплением механизмов автомобиля. ■ "~ В задней поперечине рамы, усиленной раскосами, установлено тягово-сцепное устройство, предназначенное для буксировки при­цепов, автомобилей и снижения возникающих при этом знакопере­менных динамических нагрузок. Тягово-сцепное устройство состоит из корпуса 32 (рнс. 5.1, в), направляющей втулки 33, крюка 34 со стержнем, резинового упругого элемента 27 и деталей крепле­ний. Упругий элемент установлен на стержне крюка, закрепленного в корпусе гайкой 28. Предварительная деформация упругого эле­мента обеспечивается подбором регулировочных прокладок 30,. 31. Буксирный крюк сиабжеи предохранительной защелкой. Смазка| трущихся поверхностей стержня обеспечивается через масленки. .Рама автомобиля Урал-4320 (рис. 5.1, б) состоит из двух лон­жеронов и шести поперечных балок. Первая 19, вторая 16, третья 14 и четвертая 12 поперечные балки круглого сечения. Передний 25 н задний 20 буфера и шестая поперечная балка 21 съемные. В места крепления подвески баков установлены усилители лонжеронов. Тя* гово-сцепиое устройство крепится в "специальной поперечине. На переднем буфере закреплены болтами буксирные крюки 24.

5.3. УСТРОЙСТВО КОЛЕСНОГО ДВИЖИТЕЛЯ

Колесный движитель автомобиля КамАЭ-5320 общетраиспорт- ного назначения включает: ведомые колеса переднего моста и ведущие колеса среднего и заднего мостов (колесная формула 6x4). На передней оси устанавливают одинарные, на средней и задней осях — сдвоенные колеса.

Колеса съемные, бездисковые, со спнцевыми ступицами, раз­борные, устанавливаются на конические поверхности пяти спиц (см. рис. 5.9) и крепятся с помощью гаек 10 и прижимов //. Между ободами сдвоенных колес средней н задней осей устанавливаются распорные кольца, (^аддоеишдесо состоит из обода и шииы! Обод 1 (рис. 5.2) колеса имеет кони*Й£куЕГ ниверлиисть, обеспечивающую плотную посадку шииы, и снабжен замочным 2 и бортовым 3 коль­цами.

На автомобиле КамАЭ-5320 установлены пневматические, ка­мерные шииы типа 260-508 Р с универсальным рисунком протектора. Радиальное (Р) расположение нитей каркаса шины повышает их эластичность, уменьшает нагрев и потери при качении колеса*. Ширина профиля шниы при номинальном давлении воздуха в ней 260 мм, внутренний диаметр шины 508 мм. Номинальное давление воздуха в шинах передних колес 730 кПа (7 3 кгс/см²к средишТ и задних осей 500 кПа (5.0 кгс/см^а). Максимальная статическая нагрузка иа шину не должна превышать 22 500 Н (2250 кгс). Для уменьшения износа шин, улучшения управляемости и снижения ди­намических нагрузок колеса балансируются с помощью грузе», ус­танавливаемых иа бортовых кольцах обода. Дисбаланс ие должен превышать 30 Н • см (3 кгс • см).

Запасное колесо устанавливается на кронштейне держателя, закрепленном иа правом лонжероне рамы. Установка запасного колеса иа держатель обеспечивается с помощью ручной лебедки, имеющейся иа автомобиле.

Колесный движитель автомобиля Урал-4320 повышенной про­ходимости, со всеми ведущими колесами (колесная формула 6 х 6). Все колеса одинарные, что уменьшает сопротивление движению ма­шины.

Ступицы колес установлены и а цапфах иа двух конических роликовых подшипниках (см. рис. 5.10). В цапфах выполнены ка­налы и уплотнительное устройство для подвода воздуха к вращаю­щимся колесам. Колеса крепятся к ступицам с помощью гаек.

и

7 5

Рис, 5.2. Колесо

автомобиля КамАЭ-5320:

/ — обод; 2 — замочное коль» од 3— бортовое кольцо; 4 —> покрышка; 5 — камера; ободая лента; 7 вентиль

Рис. 5.3. Колесо автомобиля Урал-4320:

/ — замочное кольцо: 2, 4-— бортовые кольца: 3 —«

покрышка; 5 обод: 6 — паз вентиля; 7 ободная лента; 8 — камера

На автомобиле Урал-4320 применяются камерные шины с ре­гулируемым давлением воздуха размером 370—508 (рис. 5.3). Номи­нальное давление воздуха в шинах 250—320 кПа (2,5—3,2 кгс/см²) В зависимости от условий движения допускается кратковременное' снижение давления воздуха в шинах с помощью системы регули­рования давления вплоть до 50 кПа (0,5 кгс/см^а). Скорость движения при этом должна быть снижена. Правила использования системы ре­гулирования давления воздуха в шинах изложены в главе «Дополни­тельное оборудование».

Покрышка 3 шнны имеет протектор повышенной проходимости. В комплект шины помимо₍каме£Ь7 8 и ободной ленты 7 входит также колесный кран, ^крепящийся к ободу~~5.

"Конические поверхности обода и бортовых колец обеспечива­ют посадку шины с натягом, что обеспечивает ее работу и прн пони­женных давлениях в ией воздуха.

Держатель запасного колеса закреплен иа правом лонжере рамы за кабиной. Подъем и плавное опускание запасного колеса обеспечивается гидроподъемником, включенным в систему гидрав-: ляческого усилителя рулевого управления. Правила пользований гидроподъемником изложены в главе «Рулевое управление».

5.4. УСТРОЙСТВО ПОДВЕСКИ АВТОМОБИЛЕЙ КямАЗ-5320

И УРАЛ-4320

Подвеска автомобилей рессорная, зависимая, выполнена н^ четырех полуэллиптическнх листовых рессорах, работающих сЫ вместно с телескопическими амортизаторами. 1

Листовые рессоры представляют собой упругие балкн, собран] иые из отдельных стальных листов различной длины, стянуты^

центровым болтом. Лист, имеющий наибольшую тушну, называется коренным. От боковых сдвигов листы предохраняются стяжными хомутами, которые также передают нагрузку от верхнего коренного листа иа нижние при обратном прогибе рессоры.

Основным преимуществом листовых рессор является их способ­ность выполнять одновременно функции направляющего, упругого и гасящего устройств.

Передняя подвеска автомобилей состоит нз двух листовых рес­сор н двух телескопических амортизаторов.

Рессора передней подвески автомобиля КамАЗ-5320 (рнс. 5.4) набрана из 15 листов. Коренной лист рессоры прямоугольного се­чения, а остальные Т-образного. Это позволяет уменьшить массу рессоры на 7—10% при сохранении ее характеристик. Передний конец рессоры с помощью ушка / н пальца 18 соединен с кронштей­ном 5 рамы. Отъемное ушко / прикреплено к коренному листу рессо­ры болтом 2 и накладкой20, которая закреплена на ушкедвумябол­тами 19. В ушко запрессована втулка 3. Палец 18, соединяющий ушко с кронштейном, зафиксирован двумя болтами 6. Смазка пальца производится через масленку 4. Задний конец рессоры скользящий и через наклепанную на коренной лист накладку опирается на сменный сухарь 12, напрессованный на кронштейн. Для предохранения от износа стенок кронштейна 11 на пальцах 14 сухарей установлены вкладыши 13, стянутые болтом 15 через распорную втулку 16.

1 — отъемное ушко; 2 — болт; 3 — втулка; 4 — пресс-масленка; 5 — передний кронштейв; tf-^-болт; 7— накладка передней рессоры: 5—чашка основного буфера; 9— стремянка;

накладка листа; II — задний кронштейн; 12 —сухарь: t3 — вкладыш заднего крон­штейна; 14палец сухаря; /5—болт; 16— втулка болта; 17 — кронштейн амортизатора; 18 — палец; 19 болт; 20 — накладка ушка

Рие. 5.4. Рессора передней подвески автомобиля КамАЗ -5320:

В средней части рессоры установлена накладка 7, через кото­рую рессора двумя стремянками 9 крепится к переднему мосту. Накладка имеет выштамповку, которая входит в углубление перво­го листа. Каждый лист рессоры своей выдавкой входит в углубле-

Рис. 5.5. Нессора передней подвески автомобиля Урал-4320:

/—ушко рессоры; 2 — клин; 3 — гайка; 4— передний кронштейн; 5 — буфер рессоры: 6 — задний кронштейн; 7 — вкладыш; 8 — болт; 9 — распорная втулка; 10 — дополнитель­ный буфер; 11 — стяжка; 12— накладка; 13— палец ушка рессоры; 14 — стремянка ушка

рессоры

ние нижележащего листа, причем выдавка последнего листа входит в соответствующее углубление кронштейна амортизатора 17, за­фиксированного, в свою очередь, на балке переднего моста. От бокового смещения листы рессоры дополнительно скреплены XO-

JQEUUVUi.

Для исключения жестких ударов переднего моста о раму нижним полкам лонжеронов привернуты резиновые буфера 8.

Рессора передней подвески автомобиля Урал-4320 (рис. 5.5) набрана из 10 листов. Коренной и подкоренной листы рессоры пря­моугольного сечения, а остальные Т-образного.

Ход моста вверх ограничивается резиновым буфером 5, закреп­ленным в накладке 12 рессоры, и дополнительным буфером 10 на лонжероне рамы. Дополнительный буфер также уменьшает напря­жение в рессоре при резком торможении автомобиля, ограничивая ее закрутку.

Задняя подвеска автомобилей балансирного типа. Она обеспе­чивает равенство вертикальных нагрузок, приходящихся на сред­ние н задние колеса одной стороны. Это достигается тем, что сама рессора выполняет функции балансира, так как средней частью она установлена на качающейся опоре, а концы рессоры опираются на балки мостов. По конструкции задние подвески автомобилей КамАЗ- 5320 и Урал-4320 аналогичны.

Задняя подвеска автомобиля КамАЭ-5320 представлена иа рис. 5.6. Качающаяся опора 12 свободно (иа втулке) установ­

ка

Рис- 5.6. Задняя подвеска автомобиля КамАЗ-5320:

7— средний ноет; 2 — кронштейн верхней реактивной штанги; 3— кронштейн нижней реактивной штанги; 4, 8 — кровштейны установки рес­соры; Я—рессора; 6—кронштейа подвески; 7 —стремянка рессоры; 9— задний мост; 10—верхняя реактивная штанга; 11, 14— нижние

реактивные штангв; 12 — качающаяся опора; 13 — ось опоры

лена на оси 13, закрепленной в кронштейне б. К опоре 12 стремянками 7 прикреплена рессора 5. Своими концами рессора через кронштей­ны 4 и 8 опирается на балки среднего и заднего мостов. Поскольку продольное перемещение концов рессоры в кронштейнах 4 и 8 не- ограничено, она разгружена от передачи продольных усилий и мо­ментов, действующих в продольной плоскости, но воспринимает боковые усилия.

Продольные силы и моменты передаются системой реактивных/ штанг — верхних 10 и нижних 11 н 14. Каждая из штанг шарнирио

соединяется с балкон моста н с рамой автомобиля. Таким об­разом балансирная подвеска об­разует сложный многозвениик, необходимая кинематика кото­рого обеспечивается большим числом шарнирных соединений.

Амортизаторы автомоби­лен телескопического типа. Сила" сопротивления амортизатора при ходе сжатия значительно мень­ше, чем при ходе отдачи, что обеспечивается проходными се­чениями клапанов.

При плазном сжатии (рис. 5.7, а) шток 10 перемещает пор­шень 8 вниз. Перепускной кла­пан 9 открывается и жидкость перетекает в верхнюю полость, встречая незначительное сопро­тивление. Однако вся жидкость поступить в верхнюю полость не может, так как в рабочий ци­линдр вводится шток. Поэтому часть жидкости, равная по объему вдвигающейся в цилиндр части штока, перетекает через калиброванные отверстия в торце кла­пана 3 сжатия а каналы корпуса 2 клапанов в компенсационнук камеру, несколько увеличивая давление находящегося в неА- воздуха.

Калиброванные отверстия создают для жидкости сопротивле ние, пропорциональное квадрату скорости ее истечения. Прн рез ком сжатии жидкость ие успевает перетекать через калиброванны отверстия, давление в рабочем цилиндре возрастает и открываете: клапан сжатия 3. В результате силы сопротивления амортизатор! увеличиваются менее интенсивно.

Рис. 5.7. Амортизатор:

а—рабочее положение при ходе сжа­тия; 6 — рабочее положение при ходе отдачи; 1 ~ проушина: 2 — корпус кла­панов; 3 — клана» сжатии; 4 — пере­пускной клапан отдачи: 5 — корпус ре- аервуара: 6 — рабочий цилиндр; 7 — клапан отдачи; 8 — поршень; 9 пере­пускной клапан сжатия; 10 — шток

При плавной отдаче шток с поршнем перемещается вверх. Жн^ кость перетекает в пространство под поршнем через отверстия в nog шне н калиброванные отверстия в клапане 7. Кроме того, часп жидкости возвращается из компенсационной полости через клапя

отдачи 4. При резкой отдаче перетекание жидкости обеспечивается открытием клапана отдачи 7. Степень открытия клапана отдачи за­висит от резкости хода отдачи: чем резче отдача, тем больше отхо­дит клапан от своего седла.

5.5. УСТРОЙСТВО МОСТОВ АВТОМОБИЛЕЙ КамАЗ-5М0 И УРАЛ-4320

Передний мост автомобиля КамАЭ-5320 (рнс. 5.8) состой? нз балки моста 1, левого 5 и правого поворотных кулаков и двух шкворней 3. На цапфах поворотных кулаков устанавливаются cfy- пнцы с тормозными барабанами. Для обеспечения передачи усилия от рулевого управления к передаем колесам левый поворотный ку­лак рычагом 9 соединен с тягой сошки рулевого механизма, а пово­ротные кулаки соединены меяеду собой тягой рулевой трапецннЯ с помощью левого и правого рычагов кулаков. <

Балка моста двутаврового сечення. В средней части балка имеет выгиб для более низкой установки двигателя. По концам балкн имеются бобышкн, в которых расточены цилиндрические от­верстия для установки шкворней. Для обеспечения стабилизации управляемых колес осв отверстий под шкворни наклонены в попе­речной плоскости на 8° н в продольной плоскости на 3° назад по от­ношению к раме.

г т

Рис. 5.8. Управляемый мост автомобиля КамАЭ-5320:

Ведущие мосты автомобиля КамАЭ-5320 (рис. 5.9) состоят нз двух штампованных половин, сваренных между собой. Сечение ба­лок в зонах под рессорами квадратное; в средней части балка расши­рена для установки картера главной передачи. Концы балок имеют

1 — балка моста; 2 — поперечная рулевая тяга; 3 — шкворень; 4 — подшипник ско/п— женвя; $ — поворотные кулак: 6 — упор поворотного кулака; 7 — рычаг поворотного кулака к тяге сошки рулевого механизма; 8 — регулировочные шайбы; 9 рычаг поворотного кулака к тяге рулевой трапедо

Рис. 5.9. Ведущие (средний и задний) мосты автомобиля КамАЭ-5320:

/—крышка картера главпой передачи; 2 — полуось; опора рессоры; 4 — кронштейн реактивной штанги; 5 — тормозная камера; fi — суппорт с тормозным механизмом в сборе; Г — цапфа ступицы колеса; 8 — шпилька крепления полуоси; 9 — ступица; 10 — гайка крепления колес; // — прижим; 12 — тормозной барабан; 13— щиток

кольцевое сеченне; к их наружным цнлнндрнческнм поверхностям приварены фланцы для установки суппортов колесных тормозов. К торцам балкн стыковым швом приварены цапфы 7, предназначен­ные для установки ступиц 9 колес на конических подшипниках. Кступнце колеса шпильками 8 крепится фланец полуоси 2. К балке моста приварены опоры 3 задней рессоры н кронштейны 4 реактив­ных штанг. Полуоси разгруженного тнпа с резьбовыми отверстиями в фланцах для облегчения нх демонтажа.

Ведущие мосты задней тележки автомобиля Урал-4320 (рнс. 6.10) состоят нз комбинированных картеров — лнтой средней частн н запрессованных в нее трубчатых кожухов полуосей с кронштей­нами опор для рессор н реактивных штанг н цапфами под ступнцы колес. Ступицы колес на цапфах установлены на двух конический подшипниках. В цапфах выполнены каналы для подвода воздух! в шнны н гнезда для блоков сальников. Основным отлнчнем перед* него ведущего управляемого моста от ведущих мостов задней телеий ки является наличие у него поворотных цапф н кулачковых карда£ нов равных угловых скоростей.

Рис. 5.10. Ведущие (средний и задний) мосты автомобиля Урал-4320:

I — кронштейн реактивной штангн; ? — кожух: 3 — ступица: 4 — сальники; В — колесные цилиндры; tf— тормозной барабан; ./ — трубопровод подвода воздуха; 8 — полуось; 9 — опора рессоры

S.6. ОСНОВНЫЕ РЕГУЛИРОВКИ ХОДОВОЙ ЧАСТИ

Регулировка подшипников ступицы колеса. Прн правильной регулировке подшипников ступнцы поднятое колесо должно вра­щаться в обе стороны свободно н не иметь осевого смещения н пока­чивания. В случаях затрудненного вращения следует проверить вначале нет лн задевания тормозного барабана за накладки н устра­нить его.

Для регулировки необходимо снять полуось (на автомобиле Урал-4320 вывести, шлицы полуоси нз зацепления со ступицей). Отвернуть наружную гайку, снять шайбы н, вращая колесо в обе стороны, убедиться в отсутствии задевания тормозного барабана. Затем затянуть гайку крепления до упора, проворачивая ступнцу для самоуста нов к н роликов, после чего отвернуть ее до совпадения с блнжайшнм отверстием (прорезью) в замковой шайбе н затянуть наружную гайку моментом 140—160_ьН • м (14—16 кгс • м). Прове­рить вращение колеса. Установить полуось н затянуть гайкн ее креп­ления. После небольшого пробега проверить нагрев ступнцы; она Должна быть холодной нлн слегка теплой.

193

Регулировка подшипников шкворней поворотных кулаков на ав­томобиле Урал-4320 производится в такой последовательности.

Ы06

Поднять и снять колесо, снять тормоз и детали шарнира, от­соединить рычаг от рулевой тяги и отвернуть болты крепления сальника шаровой опоры. Проверить крепление верхней и нижней крышек кулака моментом затяжки 160—180 Н • м (16—18 кгс • м). С помощью динамометра, закрепленного за проушину поворотного рычага, определить усилие, необходимое для поворота кулака. Удалить из-под рычага прокладку толщиной 0,1—0,2 мм и снова замерить усилие при повороте. При увеличении усилия убрать рав­ную по толщине п рокладку из-под нижней крышки и собрать пово­ротный кулак. Если повышение усилия не происходит, удалением прокладок добиться, чтобы усилие для поворота кулака возросло на 20—30 Н (2—3 кгс). Допустимая разность пакета прокладок под рычагом н крышкой при этом ие должна превышать 0,05 мм.

Регулировка осевого зазора в корпусе (башмаке) балансирного устройства. Для регулировки необходимо поднять раму автомо­биля и обеспечить возможность поворачивания балансира, сняв рессору или выводя ее концы из проушин мостов. Снять крышку и поворотом разрезной гайкн затормозить балансир, затем отпустить гайку на 1/6 оборота и затянуть стяжиой болт моментом 80— 100 Н • м (8—10 кгс • м). При правильной регулировке балансир должен свободно поворачиваться усилием руки.

5.7. ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ХОДОВОЙ ЧАСТИ

Техническое обслуживание рамы заключается в проверке плотности заклепочных соединений, устранении следов коррозии, своевременной подкраске деталей, проверке работоспособности и смазке тягово-сцепиого устройства. Плотность заклепочных сое­динений проверяется простукиванием ваклепок с помощью молотка.

Гайка 28 (см. рис. 5.10) стержня крюка тягово-сцепного устрой­ства должна быть затянута до упора в прокладку без дополнитель­ного сжатия упругого элемента 27. При появлении осевого смеще­ния крюка следует разобрать устройство и поставить дополнитель­ную прокладку. Не следует использовать гайку 28 для устранения осевого смещения крюка. При ивносе упругого элемента следует его заменить. Стержень крюка смазывается через масленку. Экс­плуатация автомобиля с прицепом при нвличин осевого смещения крюка может привести к повреждению поперечной балки и деталей ее .крепления к раме.

Техническое обслуживание колесного движителя заключается в периодической проверке крепления, соблюдения правил эксплу­атации шин н проиерке балансировки колес.

В процессе эксплуатации необходимо проверять крепление ко­лес к ступицам. Гайки следует подтягивать равномерно, через одиу, в два-три приема. Момент затяжки гаек крепления должен быть в пределах 250—300 Н • м (25—30 кгс • м). Прн ватяжке гаек сле­дует проверять боковое отклонение колес по отвесу нлн угольнику.

Биение при вращении колеса не должно превышать 5 мм, при боль­ших значениях следует ослабить гайки и при их затяжке уменьшить биение.

Периодически следует проверять давление воздуха в шииах. Следует помнить, что движение с пониженным на 25% давлением воздуха снижает срок службы шин и а 35—40%, превышение же давления на 10% снижает его на 10—15%.

Если в процессе движения происходит самопроизвольное отклонение автомобиля в какую-либо сторону, следует проверить давление воздуха в шинах, выявить и устранить причину утечки воздуха. Отклонения автомобиля могут быть вызваны также нару­шением регулировки схождения колес. Правила регулировки изло­жены в главе «Рулевое управление».

Ускоренный износ шии местного характера, появление вибра­ций свидетельствует о нарушении балансировки колес. Для про­верки балансировки колесо в сборке, со ступицей устанавливают на оси. При наличии дисбаланса утяжеленное место устанавливается винзу. В верхней части следует сделать метку и поставить груз. За­тем, отклоняя колесо в обе стороны на 90°, проверить балансировку. Если колесо возвращается в исходное положение, следует поста­вить второй груз н т. д. Грузы устанавливают на обод, отжимая борт покрышкн от кольца монтажной лопаткой и ударяя по иим через деревянную прокладку.

Для снятия колеса следует затормозить автомобиль, поднять колесо домкратом и, отвернув гайки, снять его.

Перед разборкой колеса следует выпустить воздух из шины, вставить прямую лопатку, отжать борт шины вниз. В зазор вста­вить прямую и изогнутую лопатки так, чтобы конец последней упи­рался в бортовое кольцо, а пятка в прямую лопатку. Смещая обе ло­патки по окружности колеса, следует отжать борт шины. Затем вста­вить конец прямой лопатки в прорезь замкового кольца и вывести его из канавки, а изогнутой лопаткой приподнять вверх и вывести из канавки. Снять бортовое кольцо и, перенериув колесо, с помощью лопаток отжать другой борт покрышки и снять шниу.

При сборке вложить очищенные, припудренные тальком каме­ру и ободную ленту в покрышку и надеть шниу иа обод так, чтобы вентиль вошел в паз без переноса. Надеть бортовое кольцо, вставить в канавку середину замкового кольца и вдавить его концы в канавку. Прислонить шину вамковым кольцом к стене и накачать воздух, следя за тем, чтобы кольцо не вышло из каиавки.

В процессе эисплуатацни прн неравномерном износе нля по­вреждениях шин следует проводить перестановку колес в последова­тельности, показанной иа рис. 5.Н.

7*

195

Для сохранения шин необходимо не допускать попадания на них топливо-смазочных материалов, избегать резких торможений и движения юзом, ве задевать боковинами покрышек за препятствия. Не перегружать автомобиль, строго соблюдать правила движения прн пониженном давлении воздуха в шииах. Своевременно грсве-

рять углы установки колес и шкворней; ие допускать стоянку авто­мобилей на спущенных шинах.

Техническое обслуживание подвески заключается в периодиче­ском осмотре, проверке крепежных деталей и узлов, смазке трущих­ся поверхностей и проверке работоспособности амортизаторов.

Затяжку гаек стремянок рессор следует проводить иа нагру­женном автомобиле с моментом затяжки передних рессор 250— 300 Н • м (25—30 кгс • м)/ задних рессор 450—500 Н • м (45— 50 кгс • м), на автомобиле Урал-4320 — с моментом 480—550 Н • м (4g_55 кгс • м), болтов крепления ушек рессор — 120—150 Н • м

(12-15 кгс • м).

Затяжку стремянки креп­ления ушка передней рессоры на автомобиле Урал-4320 про­водить в таком порядке; за­вернуть гайку до упора, от­вернуть иа 1,5—2 оборота н раскерннть резьбу в двух про­тивоположных точках. Пол­ная затяжка гаек недопусти­ма, так как это может приве­сти к повреждению стремян­ки и ушка.

При появлении течн жид­кости нз амортизатора сле­дует подтянуть гайку наруж­ного цилиндра (корпуса). Для замены рабочей жидкости не­обходимо сиять амортизатор, закрепить его за нижнюю головку, вытянуть шток и, отвернув гайку корпуса, вынуть поршень нз цилиндра. Затем слить рабочего жидкость н промыть амортизатор. В случаях замены сальника устанавливать его острыми кромками вниз (меткой «инз» в иижиее положение). Подготовить н залить 0,475 л жидкости (на автомобиле Урал-4320—0,85 л) в цилиндр н резервуар н собрать амортизатор. Проверить работоспособность амортизатора: прн растяжении и сжатии амортизатор должен оказывать сопротивление, большее при растяжении.

При износе концов первого листа задней рессоры более чем иа 5—б мм поменять местами первый н второй листы. Периодически перебирать рессоры, удалять следы коррозии и емазывать поверх­ность листов графитной смазкой.

Операции по смазке узлов подвескн изложены в картах смазки (глава 10).

		1	fc^J
		и
			« А

Рис. 5.11. Схеме перестановки шин:

в — автомобиля КамАЗ-5320: б — автомобиля Урал-4320

Техническое обслуживание мостов ваключается в периодическом контроле крепления балок мостов к рессорам, проверке углов уста­новки шкворней и колес, проверке регулировки подшипников сту- < пнц колес н их смазке.

Ослабление крепления деталей передних мостов ухудшает уп­равляемость н безопасность движения. Поэтому при каждом техни­ческом обслуживании необходимо проверять крепление рессор к балке. Для обеспечения продольного наклона шкворией необхо­димо вначале подтягивать гайки передней, затем задней стремянок.

Изменение углов установки шкворией приводит к повышенным нзносам шни и ухудшению управляемости. Углы наклона шкворней на автомобиле КамАЭ-5320 восстанавливают заменой изношенных деталей, на автомобиле Урал-4320 — регулировкой конических подшипников шкворней поворотных кулаков (изменением толщины регулировочных прокладок).

При правильной регулировке подшипников ступиц колес выве­шенное колесо должно свободно вращаться без ощутимого осевого зазора. В движении ступнны колес не лплжи^л

Смазка деталей и узЯбв мостов производятся в соответствии с картой смазки.

Проверка углов поворота и схождения колес описаны в главе «Рулевое управление».