Глава VII. Возмещение вреда от столкновения судов

Статья 42. Сфера применения правил, установленных настоящей главой

Комментарий к статье 42

1. Транспорт как отрасль предполагает применение транспортных средств, деятельность по управлению и эксплуатации которых обладает качеством неполной подконтрольности человеку. Это означает, что нельзя с достоверностью прогнозировать благоприятный исход большинства видов деятельности, связанной с транспортными средствами. Кроме того, такой неблагоприятный исход может наступить и наступает далеко не только в силу одних лишь техногенных факторов. Немалая доля приходится и на фактор человеческий, на транспорте совершается множество транспортных правонарушений с различными формами вины - от небрежности до прямого умысла. Не исключается, наконец, и воздействие природного фактора, например недостаточная видимость. Воздействие любого из этих факторов может привести к причинению вреда как людям и организациям, так и самим транспортным средствам. Тяжелый вред может быть нанесен и окружающей среде. Полностью исключить шансы наступления вреда невозможно. Но является необходимым установить правила его возмещения, которые, помимо компенсационной функции, выполняют еще и функцию общей и частной превенции.

Все сказанное относится в полной мере и к внутреннему водному транспорту, и именно в указанных выше целях законодатель в гл. 7 КВВТ РФ установил некоторые общие правила возмещения вреда от столкновения судов, сразу же в ст. 42 данной главы очертив сферу применения настоящих правил. При рассмотрении правил данной главы следует исходить из следующих основных посылок:

данные правила относятся к обязательствам, возникающим из причинения вреда, общие и некоторые специальные моменты которых урегулированы гл. 59 ГК РФ;

обязательства из причинения вреда возникают в результате нарушения прав, которые носят абсолютный характер;

эти обязательства носят внедоговорный характер, даже если вред причинен лицом, с которым потерпевший состоит (состоял) в договорных отношениях, - это означает, что формы и размер ответственности по таким обязательствам могут устанавливаться только законом;

данные обязательства направлены на полное возмещение вреда;

обязанность возмещения вреда может быть возложена не только на самого причинителя вреда, но и на иных лиц;

обязательства из причинения вреда относятся к деликтным обязательствам;

судно и деятельность по его эксплуатации являются источником повышенной опасности, а возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности, выделено законодателем в специальный деликт, который будет подробнее рассмотрен в комментарии к ст. 43 настоящего Кодекса.

Сфера применения правил, о которой идет речь в комментируемой статье, означает на практике ту совокупность ситуаций, наступление которой (или некоторых из нее) подпадает под действие норм, содержащихся в гл. 7 настоящего Кодекса. Помимо правил данной главы, здесь будут подлежать применению правила указанной выше гл. 59 ГК РФ. Следует еще раз вспомнить, что термин "применение" здесь следует трактовать двояко. Когда речь идет о самих судовладельцах и третьих лицах, данный термин надлежит понимать не в его буквальном юридическом смысле, а условно. Сами участники правоотношений в механизме реализации права могут использовать лишь такие формы реализации права, как соблюдение (исполнение императивных предписаний и воздержание от запретов) и использование. Применение же права в его собственно юридическом смысле - это такая форма его реализации, использовать которую могут (и обязаны) только наделенные для этого специальными полномочиями органы государственной власти и местного самоуправления в зависимости от функций и уровня конкретного органа. Например, правила возмещения вреда, причиненного судном как источником повышенной опасности, потерпевший использует, когда подает исковое заявление по этому поводу, применить же их может только суд.

Столкновение судов фактически - это их соприкосновение между собой в силу каких-либо причин, причем столкновением судов будет считаться не только столкновение непосредственно их корпусов, но и столкновение установленного на судах снаряжения (оборудования, части груза, выступающей на разрешенное расстояние) как с корпусом, так и со снаряжением другого судна (судов).

Столкновение судов юридически - это одна из форм взаимодействия источников повышенной опасности, которое влечет правовые последствия в виде наступления обязательств по возмещению вреда.

Вред, который возникает в результате такого взаимодействия, причиняется, конечно, в первую очередь судам и тем людям и имуществу, которые находятся на столкнувшихся судах, то есть наибольшая степень риска причинения вреда падает на судно, членов экипажа, пассажиров, груз, багаж, а также на иных лиц, находящихся в момент столкновения на судне, и их имущество. Само собой, что сюда же относятся судовладелец и грузовладелец. Но, в зависимости от ситуации, этот вред может быть причинен кому угодно и чему угодно, если это лицо или имущество оказалось в сфере негативного воздействия столкновения судов, например, пострадало имущество организации, расположенное на берегу в непосредственной близости от столкновения. Третьими лицами здесь будут все те, кто не имеет непосредственного отношения к тем процессам эксплуатации судов, в ходе которых произошло столкновение. Таким лицом, например, как раз и будет указанная в примере организация.

Помимо непосредственного столкновения судов, вред может быть причинен и в результате выполнения маневра, например обгона или разворота, а также в результате невыполнения маневра в той ситуации, когда его выполнение было необходимым. Невыполнение маневра здесь следует рассматривать как юридически значимое бездействие. В этом случае самого столкновения как такового не происходит, но по своим последствиям невыполнение маневра приравнено к столкновению, поэтому подлежат применению те же правила. Это тоже одна из форм взаимодействия источников повышенной опасности.

Следует также иметь в виду, что правила комментируемой главы распространяются и на те случаи, когда при столкновении судов или их взаимодействии, приравненном к столкновению, одно или несколько судов находились в этот момент на якоре или были закреплены иным способом. КТМ РФ прямо устанавливает такую норму (ст. 311), не помешала бы она и в КВВТ РФ. Также данные правила распространяются на буксировку судов и караван судов.

Следует сразу указать еще на один важный момент, который может иметь место при столкновении судов и их взаимодействии, приравненном к столкновению. Рассматриваемые ситуации часто могут быть связаны с отношениями по безопасности судоходства - это, в частности, касается лоцманской проводки судов. Согласно п. 4 ст. 1 КВВТ РФ (см. комментарий), на тех участках внутренних водных путей, на которых навигационно-гидрографические условия обеспечения плавания судов и безопасности судоходства, в том числе проведения спасательных операций, соответствуют требованиям торгового мореплавания, отношения, возникающие из безопасности плавания судов по условиям торгового мореплавания, регулируются Кодексом торгового мореплавания РФ. Это означает, что при указанных условиях отношения, возникшие при столкновении судов из безопасности судоходства, должны регулироваться соответствующими правилами КТМ РФ. В частности, по отношениям, связанным с лоцманской проводкой судов, в данном случае будут применяться правила параграфов 1 - 3 гл. VI КТМ РФ "Морские лоцманы". Но, впрочем, отношения, связанные с лоцманской проводкой судов, в ситуациях столкновения судов в КТМ РФ и КВВТ РФ урегулированы практически идентично, за исключением некоторых моментов, о которых ниже.

2. Столкновение судов и их взаимодействие, приравненное к столкновению, может произойти с участием судов, находящихся в любой форме собственности, в том числе в государственной собственности. На такие суда также распространяется действие правил комментируемой главы. Они распространяются и на те случаи, когда суда эксплуатируются РФ или субъектами РФ для целей правительственной некоммерческой службы в момент столкновения. Исключение установлено лишь для военных, военно-вспомогательных и пограничных судов. В связи с таким исключением следует заметить, что в случае причинения вреда третьим лицам такими судами как при столкновении, так и без него причиненный вред подлежит возмещению. Кроме того, не исключены ситуации, когда может произойти столкновение гражданского (обычного) и военного судов по явной вине последнего. Данные суда находятся в собственности государства, а государство в обязательствах из причинения вреда выступает не как организация публичной власти общества (оставаясь, конечно, таковой), а как ответчик - это следует из системы генерального деликта, согласно которой всякий вред подлежит возмещению, если не доказана правомерность его причинения. Как можно заключить по смыслу п. 3 ст. 158 БК РФ, в качестве представителя ответчика здесь будет выступать главный распорядитель бюджетных средств по ведомственной принадлежности.

Статья 43. Вина судов в столкновении

Комментарий к статье 43

1. Пункт 1 данной статьи распределяет бремя несения расходов на возмещение вреда от столкновения судов и при взаимодействии судов, приравненном к столкновению (в дальнейшем в тексте это подразумевается при фразе "столкновение судов"), в случае, когда в столкновении виновато одно судно. На первый взгляд сложностей не возникает - кто виноват, тот и платит. Но тем не менее есть необходимость рассмотреть некоторые ключевые моменты, к числу которых относятся:

1) смысл самого понятия "вина судов";

2) тот факт, что судовладелец - это владелец источника повышенной опасности;

3) некоторые вопросы распределения обязанности возмещения вреда в зависимости от специфики титула (вида прав на судно).

Исходя из логического и грамматического толкования фраз "вина судна" и "убытки несет судно" видно, что под термином "судно" надлежит понимать судовладельца. Судно - это индивидуально-определенная вещь, и само собой понятно, что оно не может быть в чем-то "виновато" или "нести убытки". Фраза "убытки несет то судно, по чьей вине произошло столкновение" означает, что обязанность возместить вред возлагается на соответствующего судовладельца, будь то организация или физическое лицо. Для того чтобы обязать организацию возместить вред, следует установить, что в действиях (бездействии) лиц, относящихся к ее коллективу, выражалась деятельность самой этой организации, в данном случае организации-судовладельца. Согласно ч. 1 ст. 1068 ГК РФ за такие действия организация отвечает как за свои собственные. Впоследствии, если будет установлено конкретное лицо, виновное в причинении вреда, это лицо несет ответственность перед организацией в порядке регресса.

Например, установлено, что в нарушение п. 155 Правил плавания по внутренним водным путям РФ (утверждены Приказом Минтранса России от 14 октября 2002 г. N 129) капитан, непосредственно управляя судном, после получения от обгоняемого судна сигнала "Предупреждение" не запросил разрешение на обгон и принял решение обгон осуществить, вследствие чего произошло столкновение судов. В данном случае капитан, как непосредственный судоводитель, может быть привлечен к ответственности по возмещению вреда в регрессном порядке перед организацией, которой принадлежит управляемое им судно.

А вот если в действиях (бездействии) лица, которое непосредственно причинило вред, деятельность самой организации не выражалась, эта организация не несет ответственности. Обязанность возместить вред будет возложена только на это лицо. Таким образом, в действии (бездействии) членов экипажа судна и иных лиц, непосредственно осуществляющих управление и эксплуатацию судна, выражается деятельность судовладельца. То есть "вина судна" - это вина судовладельца, "убытки несет судно" - убытки несет судовладелец. Следует заметить, что не всегда в действиях кого-либо из экипажа будет выражаться деятельность судовладельца. В частности, судовладелец не несет ответственности за невыполнение капитаном судна обязанностей, установленных п. п. 4 и 5 ст. 30 КВВТ РФ.

Применительно к данной статье судовладелец - это юридическое или физическое лицо, владеющее судном в силу права собственности, иного вещного права или в силу договорных отношений, например арендатор судна. Здесь в наличии должны быть одновременно два критерия: юридический и материальный. Юридический критерий означает, что владельцем признается лишь то лицо, которое обладает в отношении судна соответствующим правомочием - правом собственности, иными правами. Материальный критерий означает, что владельцем признается лишь тот титульный владелец, который одновременно с наличием титула (прав) осуществляет над судном фактическое господство, то есть эксплуатирует его непосредственно. Последний критерий имеет важное значение, когда судно в момент причинения вреда принадлежит одновременно нескольким лицам.

Следующий важный момент заключается в том, что согласно ч. 1 ст. 1079 ГК РФ использование транспортных средств относится к деятельности, создающей повышенную опасность для окружающих. Это значит, что судовладелец является владельцем источника повышенной опасности. В данном случае источником повышенной опасности будет судно с находящимися на нем механизмами, оборудованием и снаряжением (критерий объекта) и деятельность по управлению судном и его эксплуатации (критерий деятельности). К этой же группе относятся и находящиеся на судне опасные грузы, но здесь есть некоторые нюансы.. Возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности, в том числе при их взаимодействии, представляет собой отдельный вид деликтных обязательств, особенности которого следует вкратце вспомнить. По правилам ст. 1079 ГК РФ владелец источника повышенной опасности обязан возместить вред, причиненный этим источником, если не докажет, что вред причинен вследствие непреодолимой силы (например, стихийного бедствия или военных действий, подробнее об этом в комментарии к главе 10) или умысла потерпевшего. Владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично в случае грубой неосторожности потерпевшего. В этой ситуации размер возмещения вреда должен быть уменьшен или в возмещении может быть отказано. При этом не допускается отказ в возмещении вреда при причинении вреда жизни или здоровью человека. Вина потерпевшего не учитывается при возмещении дополнительных расходов, при возмещении вреда в связи со смертью кормильца, а также при возмещении расходов на погребение (ч. 2 ст. 1083 ГК РФ). Владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий иных лиц (судно могут угнать). В этом случае отвечает лицо, противоправно завладевшее источником. Если в противоправном изъятии виновен и сам владелец источника, то ответственность может возлагаться как на лицо (лиц), противоправно завладевшее источником, так и на самого владельца. Владельцы источников повышенной опасности солидарно отвечают за вред, причиненный третьим лицам в результате взаимодействия источников повышенной опасности. Вред, причиненный самим владельцам источников повышенной опасности в результате взаимодействия этих источников, возмещается на общих основаниях.

Все сказанное в полной мере относится и к судовладельцам, но здесь есть и некоторые особенности, связанные со спецификой титула. В частности, если вред причинен арендованным судном на условиях аренды судна с экипажем, то обязанность возместить вред законом возлагается не на владельца судна, а на арендодателя. Это не противоречит правилам ст. 1079 ГК РФ, так как при такой аренде на судне остается экипаж арендодателя. Если в причинении вреда будет виноват только арендатор, арендодатель имеет право на предъявление требований о возмещении вреда в регрессном порядке. При аренде судна без экипажа за вред отвечает арендатор и здесь уже он имеет право на регресс к арендодателю, если вред наступил только по вине последнего, но арендатор должен это доказать.

Главная черта ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, состоит в том, что владелец источника отвечает за вред без вины. Поэтому в случае, если вред причинен судном и (или) в результате деятельности по его эксплуатации и по управлению им, но при этом нет столкновения судов или иного их взаимодействия, надлежит применять изложенные выше правила ст. 1079 ГК РФ, а также общие правила возмещения вреда.

Но в комментируемой статье речь идет как раз о таком взаимодействии. В случае если в результате столкновения судов или взаимодействия судов, приравненного к столкновению, вред причинен только самим судовладельцам, правило пункта 1 ст. 43 КВВТ РФ надлежит понимать прямо, как принцип ответственности за вину. Такие же отношения складываются между судовладельцами и в случае, если при этом вред причинен третьим лицам. Кроме того, судебной практикой уже давно выработаны правила возмещения вреда, причиненного самим владельцам источников повышенной опасности при их взаимодействии. В нашем случае эти правила будут сведены к следующему:

1) вред, причиненный одному из судовладельцев по вине другого, возмещается виновным;

2) в том случае, если виноват только судовладелец, которому причинен вред, вред ему не возмещается;

3) при наличии вины нескольких судовладельцев размер возмещения определяется соразмерно степени вины каждого;

4) при отсутствии вины судовладельцев во взаимном причинении вреда ни один из них не имеет права на возмещение, вред в этом случае возмещается только третьим лицам, при его наличии.

Данные правила надлежит применять в случае транспортировки судном опасного груза, при отношениях в этой ситуации судовладельца и грузовладельца. Опасный груз также является источником повышенной опасности. Правда, и здесь есть некоторая специфика, подробнее о которой будет сказано при рассмотрении глав 11 и 15 настоящего Кодекса. Ответственность за вину при взаимодействии источников повышенной опасности отражена и в судебной практике.

Например, ФАС СЗО в Постановлении N А56-2433/2006 от 3 сентября 2007 г., отказав в удовлетворении кассационной жалобы ОАО "Северо-Западный флот" на решение Арбитражного суда г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 4 декабря 2006 г. и Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 9 июня 2007 г. по делу N А56-2433/2006, указал, что по смыслу статей 42 и 43 КВВТ РФ право на возмещение убытков имеет невиновный в столкновении судов судовладелец за счет виновного. В предыдущих указанных решениях судов было установлено, что теплоход "Беломорский-22", принадлежащий ОАО "Северо-Западный флот", в результате потери ориентировки по погодным условиям уклонился от судового хода на Неве и совершил столкновение с несколькими плавсредствами, в том числе с теплоходом "Москва-104", принадлежащим на праве аренды ООО "Евротранс", которое являлось в первой инстанции. На этом основании ФАС СЗО счел, что суды первой и второй инстанций правомерно удовлетворили исковые требования в части взыскания ущерба.

Таким образом, если в случае столкновения судов вред причинен только самим судовладельцам, сложностей не возникает. Если же при этом причиняется вред иным лицам, то сложность состоит в том, что судовладелец как владелец источника повышенной опасности должен отвечать за причиненный вред даже при отсутствии его вины, но законодатель в комментируемой статье устанавливает принцип ответственности за виновное причинение вреда. Поэтому в данном случае правила комментируемой статьи надлежит толковать в совокупности с правилами ст. ст. 1079 и 1081 ГК РФ. Согласно ч. 3 ст. 1079 ГК РФ владельцы источников повышенной опасности солидарно отвечают за вред, причиненный в результате взаимодействия этих источников третьим лицам. Столкновение судов - пример такого взаимодействия. Если по требованию потерпевшего вред ему возмещен тем из причинителей, который является невиновным, то последний в регрессном порядке может переложить убытки на виновного причинителя вреда. То есть в конечном счете бремя несения расходов по возмещению вреда ложится на виновного причинителя. Если требование о возмещении вреда предъявлено судовладельцу, который невиновен в столкновении, он может предъявить регрессное требование виновному судовладельцу. Повреждение или утрата груза, багажа, которая явилась следствием столкновения судов, в итоге приведет к тому, что конечное бремя по возмещению вреда будет возложено на виновное судно (см. комментарий к ст. 44 КВВТ РФ).

2. Столкновение судов может произойти по вине как одного, так и нескольких судовладельцев. В последнем случае наступает необходимость в установлении степени вины каждого из судов, участвовавших в столкновении. Ответственность в этом случае определяется соразмерно степени вины, а если степень вины каждого из судов установить невозможно, то ответственность за убытки распределяется между судовладельцами поровну. Смысл данного правила в том, чтобы снять лишнее бремя с тех судовладельцев, степень вины которых ниже. Во всех случаях при столкновении судов применяется традиционное для гражданского права деление вины на три вида:

1) умысел;

2) грубая неосторожность;

3) простая неосторожность.

Например, согласно п. 150 Правил плавания по внутренним водным путям РФ, судно при подходе к непросматриваемому и затруднительному участку, где встречное судно заблаговременно визуально обнаружить невозможно, должно сообщить о подходе по радиотелефонной связи и уменьшить ход. Предположим, что судоводитель одного из судов не сделал это умышленно (мотив здесь не играет вообще никакой роли), а судоводитель другого судна, зная о таком участке из карт маршрута следования, сделать это попросту забыл. В первом случае налицо умысел, во втором - грубая неосторожность. Таким образом, степень вины - категория субъективная и она должна устанавливаться (как и сам факт наличия вины) в ходе процессуальной деятельности в совокупности со всеми другими обстоятельствами столкновения.

Необходимость устанавливать степень вины предполагает и закрепление в п. 3 ст. 43 КВВТ РФ презумпции невиновности судов, участвовавших в столкновении. Данная норма носит по существу охранительный характер, устанавливая обязанность доказать наличие вины кого-либо из судовладельцев, прежде чем будет установлена обязанность возместить вред. Само же доказывание достигается, как правило, в ходе процессуальной деятельности. В гражданском и арбитражном процессе бремя доказывания возлагается на заинтересованное лицо, а правоприменитель (соответствующий суд) обязан создать условия для этого. При наличии в столкновении судов признаков состава административного правонарушения или преступления, доказывание будет осуществляться в порядке, установленном КоАП РФ и УПК РФ.

3. В целях обеспечения навигации и безопасности судоходства предусматривается лоцманская проводка судов. Пункт 4 ст. 43 комментируемого Кодекса сохраняет рассмотренную ответственность судовладельцев и в случае, если столкновение судов произошло по вине лоцмана, даже если лоцманская проводка судов была обязательной. Подробно вопросы лоцманской проводки судов рассмотрены в комментарии к ст. 41 настоящего Кодекса. Здесь следует лишь отметить, что законодатель, не позволяя судовладельцам перекладывать вину на лоцмана, стремился предотвратить возможные сбои в работе лоцманских служб. Этим объясняется и установленная в п. 6 ст. 41 КВВТ РФ обязанность лоцманских служб и организаций страховать свою гражданскую ответственность на случай возмещения вреда, который может быть причинен судовладельцу по вине лоцмана. Поэтому, если будет установлено, что столкновение судов произошло по вине лоцмана, государственная лоцманская служба или негосударственная организация по лоцманской проводке судов будет обязана возместить вред судовладельцу, а именно владельцу того судна, которое являлось виновным в столкновении. Если сумма страховой выплаты окажется недостаточной, подлежит уплате разница между суммой страховой выплаты и суммой, необходимой для возмещения вреда. Аналогичные правила содержатся и в КТМ РФ. Единственная особенность в этом случае заключается в возможности лоцманской организации ограничить ответственность суммой, равной десятикратному размеру лоцманского сбора, но при этом такое ограничение не допускается в случае, если убытки, причиненные судну, явились результатом действия (бездействия) лоцмана, совершенного в форме умысла или грубой неосторожности.

4. В случае, если столкновение судов повлекло смерть или повреждение здоровья людей, судовладельцы отвечают солидарно. Данное правило, по сути, дублирует норму ч. 3 ст. 1079 ГК РФ, а также норму ст. 1080 ГК РФ. Размер возмещения вреда в данном случае определяется по правилам параграфа 2 гл. 59 ГК РФ. В случае грубой неосторожности потерпевшего размер возмещения такого вреда может быть уменьшен, но отказ в его возмещении не допускается. Вина потерпевшего не учитывается при возмещении вреда в связи со смертью кормильца, при возмещении расходов на погребение и при возмещении дополнительных расходов. При этом подлежит компенсации моральный вред, причем независимо от вины причинителя (ст. 1100 ГК РФ). Распределение бремени несения расходов на возмещение вреда осуществляется на основании правил п. 2 комментируемой статьи. Судовладелец, который уплатил большую сумму, чем это соответствует степени его вины, имеет право на регресс к другим судовладельцам.

Статья 44. Возмещение убытков, причиненных утратой или повреждением багажа пассажиров и имущества третьих лиц

Комментарий к статье 44

1. Общие правила ответственности за вред, причиненный повреждением или утратой багажа пассажиров как груза, содержатся в ст. 796 ГК РФ, к которой отсылает п. 1 комментируемой статьи.

Данные правила, как уже было указано, не относятся к плоскости возмещения вреда самим судовладельцам, а также возмещения вреда владельцам опасных грузов. Судовладелец-перевозчик несет ответственность за несохранность груза или багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи управомоченному лицу, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение груза или багажа произошли вследствие обстоятельств, которые судовладелец не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Аналогичное правило содержится в п. 1 ст. 117 КВВТ РФ (см. комментарий). Статья 118 КВВТ РФ устанавливает случаи освобождения перевозчика от ответственности, в числе которых нет рассматриваемой ситуации. Если таким обстоятельством было столкновение судов, и судовладелец-перевозчик не мог этого предотвратить и устранить, он от ответственности освобождается, что не мешает потерпевшему требовать возмещения такого ущерба от виновного судна. В случае если судовладелец-перевозчик виновен в столкновении судов, а также в случае, когда столкновение судов не было для него таким обстоятельством, которое он не мог предотвратить и устранение которого от него не зависело, то ущерб, причиненный утратой или повреждением багажа (а равно и груза), подлежит им возмещению в порядке и размерах, установленных п. п. 2 - 4 ст. 796 ГК РФ и ст. 119 КВВТ РФ. Подробнее об этом см. комментарий к ст. 119 настоящего Кодекса. Перед предъявлением искового заявления необходим претензионный порядок, установленный ст. ст. 161 - 163 КВВТ РФ (см. комментарий). Если вред причинен имуществу третьих лиц, которые не состоят с судовладельцами в договорных отношениях по перевозке (груза, пассажира) или буксировке, а также в иных транспортных обязательствах, иск подается на общих основаниях.

2. Вопросы возмещения вреда имуществу третьих лиц при столкновении судов и в ситуации, приравненной к столкновению, уже рассмотрены в комментарии к п. 1 ст. 43 настоящего Кодекса. Основной момент здесь заключается в том, что к невиновному судовладельцу, как к владельцу источника повышенной опасности, требование о возмещении вреда может быть предъявлено, но он в этом случае имеет право на регресс к виновному судовладельцу. Здесь применяется правило возмещения вреда третьим лицам, причиненного взаимодействием источников повышенной опасности, и в конечном счете убытки подлежат возмещению виновным судовладельцем. Все иски к судовладельцам третьих лиц предъявляются согласно общим правилам искового производства, установленным правилами подраздела II раздела II ГПК РФ, конкретные вопросы размера возмещения вреда, его определения и иные связанные с этим моменты регулируются правилами гл. 59 ГК РФ.