Глава V. Экипаж судна

Статья 26. Состав экипажа судна

Комментарий к статье 26

1. Юридически экипаж судна рассматривается, в зависимости от предмета регулирования, в двух основных аспектах - как человеческая составляющая, в которой выражается деятельность судовладельца по отношению ко всем иным лицам, а также как работники судовладельца, правоотношения с которыми регулируются нормами трудового законодательства. Комментируемая глава синтезирует оба данных подхода к сущности экипажа.

Комментируемая статья в общих чертах определяет состав экипажа, функциональную его структуру (командный состав и лица, не относящиеся к нему), а также несколько указывает на подзаконные акты, регулирующие вопросы состава экипажа. Экипаж судна в зависимости от функциональных характеристик подразделяется на командный состав судна и судовую команду. В состав экипажа пассажирского судна входят работники по обслуге пассажиров. При этом при некоторых видах пассажирских перевозок лица, обслуживающие пассажиров, не состоят в трудовых отношениях с судовладельцем и не являются его представителями. Это может иметь место, в частности, при фрахтовании пассажирского судна туристическими организациями, когда на судне специализированные виды туристических услуг оказываются работниками туристической организации.

2. К командному составу экипажа относятся капитан судна (и его помощники, хотя об этом в п. 2 комментируемой статьи не сказано), командир дноуглубительного или дноочистительного снаряда, их помощники, механики и электромеханики, помощники механиков и электромехаников, радиоспециалисты и судовые врачи. В своей деятельности лица, входящие в командный состав, руководствуются положениями КВВТ РФ, устава службы на судах ВВТ, устава о дисциплине, а также разрабатываемых на их основании должностных инструкций. На лиц командного состава возлагается руководство работой подчиненного состава (судовой команды), а также и личное участие в управлении судном и его технической эксплуатации. В уставе службы на судах устанавливаются обязанности лиц командного состава. Это, как правило, такие обязанности, как обеспечение безопасности плавания судна и его технической эксплуатации; обеспечение исправности и должного уровня работы технических средств и оборудования на ответственном участке или в ответственной сфере; руководство и организация труда судовой команды, проведение установленных инструктажей; подготовка судна к рейсу в рамках обязанностей и ответственного участка работы и управления. Лица командного состава обязаны требовать от подчиненных соблюдения соответствующих правил и требований, содержащихся как в законах, так и в подзаконных нормативных актах, а также требовать знания подчиненными своих обязанностей. Лица командного состава обязаны владеть навыками оказания первой медицинской помощи, что, конечно, не относится к врачам, так как они в силу образования и самой их функции на судах обязаны владеть не только такими навыками, но и всеми знаниями и навыками согласно требованиям к своей профессии. Лица командного состава несут в установленных законом случаях соответствующую ответственность при невыполнении или ненадлежащем выполнении своих должностных обязанностей. Тот факт, что такие лица относятся к командному составу, позволяет рассматривать их именно как должностных лиц.

3. Судовая команда состоит из работников экипажа, которые не относятся ни к командному составу, ни к лицам, обслуживающим пассажиров. Они не обладают властно-распорядительными полномочиями и не являются должностными лицами. Их назначение состоит в выполнении необходимых для эксплуатации судна трудовых операций. Все лица, входящие в состав экипажа, как относящиеся к командному составу, так и относящиеся к судовой команде, должны быть в обязательном порядке занесены капитаном судна в список членов экипажа (п. 5 комментируемой статьи), в котором указываются данные, должность или трудовая функция каждого члена экипажа. Некоторые обязанности членов экипажа судна будут рассмотрены в комментарии к ст. 28 Кодекса.

4. В зависимости от технических характеристик судна, от уровня автоматизации и требований к эксплуатации судна, к экипажу предъявляются требования о его минимальном составе, которые содержатся в Положении о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов, утвержденном Приказом Минтранса России от 1 ноября 2002 г. N 138. Юридическое значение требований к минимальному составу экипажа состоит в том, что наличие минимального состава является одним из основных юридических фактов (в их широком смысле), на основании которого судно допускается к эксплуатации, проще говоря, к плаванию. Если численность экипажа менее установленного нормативом (нормативы содержатся в Положении о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов, в виде таблицы) минимального состава, то эксплуатация судна запрещается. В случае если судно выпущено судовладельцем в плавание с нарушением требования нормативов о минимальном составе экипажа, судовладелец либо иное лицо, ответственное за эксплуатацию судна, привлекаются к административной ответственности по ст. 11.13 КоАП РФ за нарушение правил выпуска судна в плавание. Привлекается такое лицо к ответственности по данной статье и в случае, если оно допустит к управлению судном лицо, не имеющее соответствующего диплома (см. комментарий к ст. 27). Периодические проверки судов на предмет соответствия численности и квалификации минимального состава судов требованиям нормативов осуществляются территориальными органами Ространснадзора на ВВТ. На каждом судне, которое зарегистрировано в Государственном судовом реестре, должно находиться Свидетельство о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов (п. 5 указанного Положения), соответствующего нормативам минимального состава. Свидетельство выдается сроком на 5 лет органами Ространснадзора, которые также ведут учет свидетельств. Когда меняется судовладелец, а также при изменении класса судна, уровня автоматизации, технико-эксплуатационных характеристик и района плавания должно быть оформлено новое свидетельство. Если свидетельство утеряно, судовладелец подает заявление в бассейновое управление государственного надзора на внутреннем водном транспорте (далее - БУГН на ВВТ) о выдаче дубликата.

Минимальный состав экипажа должен обеспечивать безопасность судна, экипажа, пассажиров, сохранность груза и имущества, а также защиту окружающей среды, так сформулировано в п. 14 Положения о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов. Представляется, что следовало бы включить в цели формирования минимального состава экипажа прежде всего цель обеспечения безопасности эксплуатации судна, так как перечисленные цели не полностью очерчивают облик процесса эксплуатации. При формировании минимального состава экипажа должны учитываться необходимые навыки и знания лиц, входящих в экипаж, что позволяет обеспечивать достижение указанных выше целей. В частности, при установлении минимального состава следует предусматривать и оценивать его умение:

обеспечивать безопасную перевозку пассажиров и грузов;

безопасно и надежно швартоваться;

обеспечивать и нести все необходимые виды вахт (навигационную, например);

поддерживать меры безопасности во всех доступных помещениях для сведения к минимуму опасности возникновения пожара (так сформулировано в Положении).

Во-первых, меры вообще нельзя "поддерживать", их можно только предпринимать. Во-вторых, можно было бы четко сформулировать: обеспечивать противопожарную безопасность во всех помещениях судна; выполнять необходимые действия по предотвращению вреда окружающей среде; грамотно применять противопожарное оборудование и выполнять расписание по тревогам; обеспечивать эксплуатационную и аварийную связь; управлять устройствами, обеспечивающими водонепроницаемость.

Что касается уровня автоматизации, технических характеристик судна и иных технических показателей, то в Положении тоже содержатся требования относительно минимального состава по отношению к таким факторам. Например, если судно длиной более 75 метров, то численность минимального состава должна обеспечивать одновременную швартовку на носу и корме судна. На судах без символа "А", не соответствующих требованиям автоматизации по одной или двум обслуживающим системам, минимальный состав должен быть увеличен на одного матроса (рулевого) - моториста.

Таким образом, значение минимального состава экипажа состоит в том, что его наличие (в которое включается единство необходимого количества лиц соответствующих должностей и специальностей и необходимого уровня и вида квалификации таких лиц) является одним из условий допуска судна к эксплуатации. Следовало бы отдельной нормой установить обязательное наличие в минимальном составе врача.

Статья 27. Требования, предъявляемые к членам экипажа судна

Комментарий к статье 27

1. Как уже указывалось, к экипажу судна, помимо требований о минимальном составе в отношении количества, предъявляются обязательные требования относительно квалификации лиц, входящих в его состав, что относится как к командному составу, так и к судовой команде. Положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания утверждено Постановлением Правительства от 31 мая 2005 г. N 349. Данное Положение действует в отношении эксплуатируемых на ВВП судов с главными двигателями мощностью не менее 55 кВт, несамоходных судов вместимостью не менее 80 тонн, а также любых пассажирских и наливных судов, зарегистрированных в Государственном судовом реестре РФ и получивших свидетельство о праве плавания под Государственным флагом РФ. Положение подразделяет квалификационные документы на два вида: дипломы и квалификационные свидетельства. В частности, выдаются дипломы: капитана (в том числе капитана судна с главными двигателями мощностью от 55 до 110 кВт), старшего и второго помощников капитана, третьего помощника капитана, механика и его помощников, капитана скоростного судна, электромеханика и его помощников, начальника радиостанции, командира земснаряда, землесоса и дноочистительного снаряда, помощника командира данных видов судов, механика, электромеханика и их помощников на земснаряде, землесосе и дноочистительном снаряде. Остальным специалистам выдаются квалификационные свидетельства, в частности: шкипера, боцмана, рулевого, кормщика, машиниста, электрика судового, радиооператора, матроса, моториста, проводника, повара и лебедчика. Данные виды документов выдаются квалификационными комиссиями, которые создаются в бассейновых органах государственного управления на внутреннем водном транспорте по решению их руководителей, а квалификационные испытания проводятся по утверждаемым Минтрансом РФ программам. Определение порядка проведения квалификационных испытаний, выдачи дипломов и подтверждений к ним также возложено на Минтранс России. Приказом Минтранса России от 30 октября 2007 г. N 154 утвержден Порядок образования квалификационных комиссий, проведения квалификационных испытаний, выдачи, изъятия и аннулирования, а также приостановления действия дипломов, подтверждений к дипломам и квалификационных свидетельств членов экипажей судов внутреннего плавания. Квалификационные комиссии образуются на постоянной основе в БОГУ на ВВТ, включенных в Перечень бассейновых органов государственного управления на внутреннем водном транспорте, утвержденный Приказом Минтранса России от 16 января 2006 г. N 7. В соответствии с данным Перечнем такие квалификационные комиссии устанавливаются в 16 БОГУ на ВВТ. Решение о создании комиссии принимается руководителем бассейнового органа государственного управления, а координация деятельности по созданию комиссий возложена на Федеральное агентство морского и речного транспорта.

Особый порядок установлен по отношению к должностям командного состава. Дипломы, выданные лицам командного состава, дают им право занимать такие должности в течение 5 лет со дня выдачи диплома, не реже одного раза в 5 лет такие лица должны проходить курсы повышения квалификации с последующим прохождением квалификационных испытаний. Такой повышенный уровень требований к лицам командного состава является необходимым в силу выполняемых ими должностных обязанностей, в силу их функций в процессе эксплуатации судна (см. комментарий к ст. 26). В целях установления требований к образованию членов экипажей судов самоходные транспортные суда поделены на 5 групп в зависимости от их мощности, а также вне групп - спортивные и прогулочные суда мощностью от 55 кВт. Земснаряды, землесосы и дноочистительные снаряды поделены на три группы в зависимости от производительности (м/час). Смысл таких требований в том, что к прохождению квалификационных испытаний допускаются лица с требуемым уровнем образования, например, для прохождения испытаний на должности командного состава на самоходных судах 1 - 4 групп (кроме должности капитана пассажирского судна 3 группы, капитана и старшего помощника капитана всех типов судов 4 группы), земснарядах, землесосах и дноочистительных снарядах 1 - 3 групп (кроме должности командира и механика) допускаются лица, имеющие начальное профессиональной образование соответствующей специальности. Лица, имеющие высшее или среднее профессиональное образование по соответствующей специальности, допускаются к квалификационным испытаниям на должности командного состава на самоходных судах всех групп, земснарядах, землесосах и дноочистительных снарядах тоже всех групп. Но представляется все же целесообразным повысить требования к образованию лиц, претендующих на должность капитана любого судна. Оно должно быть высшим профессиональным.

Еще одним критерием для прохождения квалификационных испытаний является стаж плавания, который варьируется также в зависимости от 5 групп судов по соотношению с должностью. Данные требования представлены в Положении о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания весьма развернуто, они содержатся в его третьем разделе. Нет смысла это цитировать здесь. С ними можно ознакомиться по тексту самого Положения, реквизиты которого указаны выше. Порядок выдачи справки о стаже плавания утвержден Приказом Минтранса России от 12 мая 2006 г. N 59. Помимо указанных требований, обязательным требованием к лицам, входящим в состав экипажа (всех), является наличие справки с медицинского учреждения о годности их к работе на судне по состоянию здоровья (п. 2 комментируемой статьи), это обеспечивается путем проведения регулярных медицинских осмотров.

В случае ненадлежащего выполнения членами экипажа своих обязанностей, которое привело к возникновению угрозы жизни людей, причинению ущерба окружающей среде и имуществу, дипломы, подтверждения к ним и квалификационные свидетельства могут быть изъяты и аннулированы, также предусматривается приостановление их действия (см. текст Приказа Минтранса России от 30 октября 2007 г. N 154).

2. Вполне обоснованной, даже необходимой является норма п. 3 комментируемой статьи о запрещении иностранным гражданам и апатридам (лицам без гражданства) занимать должности капитана, его старшего помощника, старшего механика и радиоспециалистов. Это необходимо в целях обеспечения безопасности, причем не только судоходства. Не помешало бы этот запрет распространить на все должности командного состава судна. А кадровые проблемы, которые есть в данное время на предприятиях ВВТ, следует решать путем создания стимулов к работе в данной сфере. Вместе с тем допускается вхождение в состав экипажа иностранцев и апатридов. Условия такого допуска устанавливаются Минтрансом России с учетом требований трудового и миграционного законодательства, основным принципом которых в данной области является принцип приоритета обеспечения занятости российских граждан. Для иностранцев вообще установлен разрешительный порядок привлечения иностранных работников - это общее правило, касающееся всех отраслей. Выдача, переоформление, приостановление и продление срока действия, а также аннулирование разрешений на использование иностранных работников в данном случае осуществляется Федеральной миграционной службой. Для получения разрешения судовладелец должен представить:

1) заявление о выдаче разрешения с указанием своего наименования, организационно-правовой формы и юридического адреса, а также данных о гражданстве, профессии привлекаемых лиц с обоснованием такой необходимости; копии учредительных документов и копии свидетельства о государственной регистрации; копия свидетельства о постановке на учет в налоговом органе;

2) заключение Минтранса России о том, что привлечение иностранных работников не скажется негативно на условиях занятости граждан РФ, имеющих соответствующие профессии и квалификацию (следовало бы возложить такую функцию не на Минтранс России, структурные подразделения которого в принципе не должны заниматься изучением состояния занятости населения, а на органы занятости, с предварительным изучением ими ситуации занятости лиц с такими профессиями и квалификацией в соответствующем регионе);

3) проект трудового договора с иностранными гражданами.

При выдаче разрешения учитываются состояние занятости российских граждан, мнения профсоюзных организаций. Для получения разрешения иностранным гражданином на поступление на работу в состав экипажа необходимо:

1) заявление в территориальный орган ФМС;

2) документ, удостоверяющий личность;

3) миграционная карта;

4) справка об отсутствии инфекционных заболеваний;

5) свидетельство налогового органа о постановке на учет;

6) квитанция об оплате госпошлины.

Решения и действия (бездействие) территориальных органов ФМС могут быть обжалованы в судебном порядке. В настоящее время наблюдается тенденция к упрощению получения разрешений на привлечение иностранной рабочей силы как в сфере водного транспорта, так и вообще. Нельзя дать этому однозначную оценку - это проблема, не входящая в предмет, но тем не менее следует полагать, что если и вводить такое упрощение, то только с учетом интересов профсоюзных организаций, а также на основе тщательного изучения и прогнозирования ситуации в области занятости и при разработке и применении должного уровня проверки иностранных граждан, привлекаемых на работу.

3. Паспорт моряка, о котором идет речь в п. 4 комментируемой статьи, представляет собой разновидность документов, удостоверяющих личность. Порядок оформления паспорта моряка установлен Положением о паспорте моряка, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 1 декабря 1997 г. N 1508, изменения в которое относительно органов, выдающих данный документ, внесены Постановлением Правительства РФ 19 октября 2007 г. N 687. Если до этих изменений паспорт моряка могли выдавать Минтранс России, Министерство сельского хозяйства РФ и иные органы, то данным Постановлением таким полномочием исключительно наделены Федеральное агентство морского и речного транспорта, бассейновые органы государственного управления на ВВТ, и администрации морских портов, что нельзя не признать объективным шагом. Паспорт моряка, в соответствии с Конвенцией МОТ N 108 "О национальных удостоверениях личности моряков" выдается по заявлениям граждан РФ, соответствующих требованиям квалификации и состояния здоровья. Владельцу паспорта моряка разрешен беспрепятственный выезд и въезд на территорию РФ на судне, в список состава членов экипажа которого он включен. В паспорте моряка указываются данные о личности и гражданстве, описание личности, наименование органа и должностного лица, выдавшего паспорт, дату выдачи и срок действия; отметки о продлении, об изменении должности (трудовой функции) владельца и о въезде и выезде. Срок действия паспорта составляет 5 лет, он может быть продлен только один раз на аналогичный срок. Допускается временный отказ в выдаче паспорта моряка лицам, имеющим право на его получение в случаях временных ограничений в соответствии со ст. 15 Федерального закона от 15 августа 1996 г. N 114-ФЗ "О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию". Отказ в выдаче паспорта моряка может быть обжалован в административном (в вышестоящий орган) и судебном порядке.

Статья 28. Трудовые отношения на судне

Комментарий к статье 28

1. Норма п. 1 комментируемой статьи является императивной и сложности не представляет, разве что следует указать, что согласие или несогласие капитана судна относительно назначения определенного лица в состав экипажа (как в командный состав, так и в судовую команду) должно быть обоснованным и мотивированным, с указанием конкретных причин отказа и ссылкой на нормативные правовые акты, на основании которых капитан счел недопустимым прием в состав экипажа такого лица. Обжалование отказа в приеме на работу может в этом случае быть адресовано судовладельцу, так как принимает на работу именно он, а капитан должен в обязательном порядке дать объяснения о причинах отказа.

2. Трудовые отношения на судах ВВТ являются одной из разновидностей трудовых отношений на транспорте. Что касается ТК РФ, то непосредственное отношение к труду на ВВТ имеют нормы гл. 51 ТК РФ "Особенности регулирования труда работников транспорта". Само собой, что распространяются на трудовые отношения на судне правила о трудовом договоре (раздел III ТК РФ), правила о социальном партнерстве в сфере труда (раздел II ТК РФ), правила о рабочем времени и времени отдыха, с учетом специфики нормативной базы ВВТ (разделы IV и V ТК РФ), правила об оплате и нормировании труда, также с учетом специфики нормативной базы ВВТ, обусловленной спецификой самого ВВТ (раздел VI ТК РФ), правила о гарантиях и компенсациях (раздел VII ТК РФ), тоже с учетом специфики ВВТ. Что касается правил раздела VIII ТК РФ "Трудовой распорядок и дисциплина труда", то в данном случае эти моменты непосредственно урегулированы Уставом службы на судах и Уставом о дисциплине. Единственное, о чем не следует забывать, что в случае противоречий норм данных уставов правилам раздела VIII ТК РФ, подлежат применению правила раздела VIII, так как согласно ст. 5 ТК РФ нормы трудового права, содержащиеся в иных федеральных законах (не говоря уже о подзаконных актах), должны соответствовать ТК РФ. Также на трудовые отношения на ВВТ распространяются правила ТК РФ об охране труда (раздел X ТК РФ), о материальной ответственности сторон трудового договора (раздел XI ТК РФ), а также правила ч. 5 ТК РФ (раздел XIII ТК РФ) о защите трудовых прав и свобод, рассмотрении и разрешении трудовых споров и об ответственности за нарушение трудового законодательства и иных актов, содержащих нормы трудового права. Все данные нормы ТК РФ применяются с учетом положений Устава службы, Устава о дисциплине и иных специальных для ВВТ актов, которые не должны противоречить ТК РФ. Уже из данного перечня видно, насколько сложен и объемен конгломерат нормативного массива регулирования труда на ВВТ, если дополнить данные разделы ТК РФ специальными правилами. Просто каждый судовладелец должен знать, что ТК РФ, комментарии к нему и обзоры судебной практики должны быть настольными книгами его кадровиков и юристов.

Соотношение норм ТК РФ и специальных правил регулирования труда экипажа на ВВТ таково, что эти специальные правила должны гармонично эксплицироваться в нормы ТК РФ, дополняя и конкретизируя их применительно к специфике самого ВВТ как вида транспорта и специфике транспорта вообще как отрасли, а также оперативно и адекватно реагировать на изменения в данных видах деятельности. Специальные правила не должны противоречить ТК РФ, а создаваться и применяться на практике они должны с соблюдением принципов трудового законодательства, содержащихся в ст. 2 раздела I ТК РФ. Такое гармоничное функциональное взаимодействие институтов трудового права и специальных норм о труде в законодательстве о ВВТ на практике достигается не всегда, может доходить дело и до коллизий, что обусловливает необходимость постоянного мониторинга и толкования трудового законодательства. Впрочем, у коллизий не только негативные черты. Меры по их преодолению (основной способ - приоритет нормативных актов высшей юридической силы) позволяют совершенствовать способы преодоления коллизий и совершенствовать правовые средства механизма правового регулирования в ходе самого функционирования данных средств как социально-правовых институтов.

Устав службы на судах внутреннего водного транспорта призван детально регулировать вопросы общесудовой службы, должностные обязанности членов экипажа, особенности судомеханической службы и службы на судах различных видов, вопросы повседневной службы и судового распорядка. В целом он определяет основные положения по организации службы, а также права и обязанности членов экипажа. Обязанности членов экипажа подразделяются по каждой должности (капитан, помощники капитана и иные лица командного состава) и трудовой функции (работники экипажа, не относящиеся к командному составу). Кроме того, каждый член экипажа обязан:

соблюдать требования международных договоров и национального законодательства;

четко и добросовестно выполнять приказы и распоряжения капитана и судовладельца;

знать и грамотно выполнять свои обязанности по судовым расписаниям;

знать устройство и оборудование судна и быть готовыми к оказанию помощи;

знать и грамотно применять свои обязанности по борьбе за живучесть судна;

знать и выполнять правила технической эксплуатации машин, оборудования и устройств судна;

при обнаружении опасности немедленно докладывать капитану или вахтенному помощнику капитана и принимать меры к устранению опасности;

выполнять по требованию капитана аварийные работы (такие работы по усмотрению капитана могут осуществляться всеми лицами, находящимися на борту);

обеспечивать нормальную работу судна и порядок на нем.

Планируется принятие Устава о дисциплине работников внутреннего водного транспорта. Проект данного устава 15 октября 2008 г. был одобрен в первом чтении на заседании Государственной Думы РФ. Основаниями для разработки проекта устава являлись ст. 189 и ст. 330 ТК РФ, в соответствии с которыми дисциплина работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, регулируется ТК РФ и Положениями (Уставами) о дисциплине, устанавливаемыми федеральными законами. Данный устав определяет ряд обязанностей в сфере обеспечения безопасности судоходства и ГТС, предупреждению транспортных происшествий с судами, а также устанавливает дополнительные, помимо гл. 30 ТК РФ, виды поощрений и взысканий и основания их применения с учетом специфики ВВТ. В частности, предусматривается освобождение от исполнения трудовых обязанностей, непосредственно связанных с обеспечением безопасности судоходства и движением судов сроком до 1 года за совершение дисциплинарного проступка, повлекшего за собой повреждение или нарушение требований безопасности эксплуатации судна, создание аварийной ситуации, угрозы жизни и здоровью людей, сохранности груза или ущерба окружающей среде. В этом случае отстраненный член экипажа с его согласия может быть переведен на другую работу, а по истечении срока взыскания и сдачи квалификационного испытания вернуться на прежнюю работу.

С момента вступления в силу Устава о дисциплине признается утратившим силу Постановление Совмина СССР от 26 августа 1985 г. N 812 "Об утверждении Устава о дисциплине работников речного транспорта СССР", которое действует до этого момента в части, не противоречащей трудовому законодательству и законодательству о ВВТ РФ (см. комментарий к ст. 165 Кодекса).

О правах и обязанностях членов экипажа судна (п. 3 комментируемой статьи) в основном уже сказано, нет возможности их цитировать здесь, но что касается обязанностей капитана судна, то они все же будут несколько подробнее затронуты в комментарии к ст. 30 КВВТ РФ.

Отраслевые тарифные соглашения представляют собой на практике одну из главных форм реализации принципа социального партнерства в сфере труда (ст. 2 ТК РФ), которому посвящена целая часть (вторая) ТК РФ. Данный принцип в настоящее время является одним из определяющих в системе взаимоотношений представителей работников и работодателей на различных (отрасль, профессии, предприятие и иные) уровнях в рамках определения взаимоприемлемых условий труда, их согласования и совершенствования. Статья 24 ТК РФ определяет принципы социального партнерства, которые подлежат в полной мере применению и на ВВТ, а в ст. 27 ТК РФ - его основные формы. Соглашение определяется в ст. 45 ТК РФ как правовой акт, устанавливающий общие принципы регулирования социально-трудовых отношений и связанных с ними экономических отношений, заключаемый между полномочными представителями работников и работодателей на федеральном, региональном, отраслевом (межотраслевом) и территориальном уровнях в пределах их компетенции. Как видно, здесь предусматриваются четыре уровня соглашений. Что касается именно отраслевых соглашений, то здесь в классификации некоторая неточность, нельзя ставить в один классификационный ряд группы, взятые по разным критериям. Отрасль в данном случае - это транспорт, его вид - внутренний водный. Между тем на ВВТ могут заключаться такие соглашения как на федеральном, так и на региональном и территориальном уровнях. В отраслевых тарифных соглашениях, как правило, регулируются такие моменты, как минимальный уровень оплаты труда в отрасли, соотношение тарифных ставок и классификационных групп работников, система надбавок и доплат, оплата труда во время простоя по производственным причинам, порядок индексации заработной платы. Могут также устанавливаться взаимные обязательства сторон в отношении условий и охраны труда, режимов труда и отдыха, а также развития социального партнерства. Отраслевые тарифные соглашения на ВВТ заключаются на определенный срок, допускается их продление. Например, 7 июня 2006 г. в Роструде было зарегистрировано Федеральное отраслевое соглашение по организациям бюджетной сферы внутреннего водного транспорта Российской Федерации на 2006 - 2008 гг., в котором устанавливались нормы оплаты и условия труда, а также социальные гарантии и льготы для работников бюджетной сферы отрасли. На практике подобные соглашения заключаются, но вот их исполнение не редко оставляет желать лучшего. Необходимо совершенствовать механизм контроля профсоюзов и иных полномочных представителей работников за выполнением соглашений другой стороной, так как пока что наименее защищенными в этом плане являются работники и не только на транспорте, везде. Коллективный договор - это тоже одна из правовых форм социального партнерства, представляющая собой правовой акт, регулирующий социально-трудовые отношения в организации или у индивидуального предпринимателя и заключаемый работниками и работодателем в лице их представителей. На ВВТ чаще всего такие договоры могут иметь место в организациях: пароходствах, пристанях, портах и иных структурных формах организации деятельности на ВВТ с учетом их организационно-правовой формы. В коллективном договоре определяются в рамках предприятия такие вопросы, как формы, системы и размеры оплаты труда, пособия и компенсации, регулирование труда с учетом роста цен и уровня инфляции, охрана труда, вопросы занятости, переобучения и высвобождения работников, рабочее время и время отдыха (об этом чуть подробнее ниже), гарантии и льготы, экологическая безопасность, порядок разрешения коллективных трудовых споров и иные вопросы. Если по поводу коллективного договора не достигнуто согласие, то разногласия урегулируются посредством проведения коллективных переговоров, но еще раз оговоримся, здесь не уместно цитировать все трудовое законодательство. Таким образом, коллективный договор по сфере действия - это локальный правовой акт, он действует только в рамках предприятия (организации) ВВТ. Трудовой договор - это соглашение между работодателем (судовладельцем) и работником (членом экипажа), в соответствии с которым работодатель обязуется предоставить работнику работу по определенной трудовой функции (которая здесь трактуется расширительно, включая и функцию должностного лица), обеспечить условия труда, предусмотренные трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, коллективным договором, соглашениями, локальными актами и самим соглашением, своевременно и в полном размере выплачивать заработную плату, а работник обязуется лично выполнять обусловленную трудовую функцию, соблюдать правила внутреннего трудового распорядка. Помимо этого работник должен соблюдать не только правила распорядка, но и должностные инструкции, а также требования законов и иных нормативно-правовых актов, регулирующих процесс выполнения его трудовой функции.

Специфика ВВТ как вида транспорта определяет ту специфику нормативного массива, регулирующего трудовые отношения на ВВТ, что в данном массиве высок удельный вес специальных подзаконных нормативных правовых актов, регулирующих трудовые отношения применительно к ВВТ, поэтому кадровые и юридические службы должны систематически изучать данный вид норм, особенно с учетом того, что их буквально чуть ли не каждый месяц меняют, и иной раз просто невозможно увидеть причину изменений. В частности, такой институт трудового права и законодательства, как режим рабочего времени и времени отдыха на ВВТ, помимо ТК РФ и рассмотренных выше видов правовых форм социального партнерства и трудовых договоров, регулируется Приказом Минтранса России от 16 мая 2003 г. N 133 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников плавающего состава судов внутреннего водного транспорта". Данное Положение применяется по отношению как к собственнику, так и к лицу, владеющему судном на ином праве. Для работников плавсостава установлен суммированный учет рабочего времени, учетный период не должен превышать одного года, нормальная продолжительность рабочего времени не должна превышать 40 часов в неделю. На судах, которые эксплуатируются круглосуточно, для экипажа, если он находится на борту в полном составе, установлена трехсменная вахта, на судах, эксплуатируемых не круглосуточно, может устанавливаться двухсменная. На скоростных судах установлен также односменный или двухсменный режим работы работников, в зависимости от условий плавания. Установлена максимальная продолжительность смены, включая время несения вахт, выполнения дополнительных работ и работ за недостающего по штату работника (последнее допускается только с письменного согласия члена экипажа) не более 12 часов. Графики несения вахт и выполнения работ составляются капитаном или самим судовладельцем.

3. Установленная п. 4 комментируемой статьи первая группа обязанностей судовладельца дублирует основные правила ст. 212 ТК РФ об обязанностях работодателя по обеспечению безопасных условий труда и охране труда. Это императивные правила, и на судовладельца как на работодателя возлагается ответственность за состояние условий труда и охраны труда членов экипажа. Судовладелец обязан обеспечить пригодность судна и всех его помещений требованиям ГОСТов, стандартов и иных требований нормативно-технического характера относительно безопасных условий труда, назначив ответственное лицо за охрану труда и непосредственно контролируя соблюдение таких условий и отвечая за них. Госморречфлотом систематически разрабатываются программы улучшений условий и охраны труда на ВВТ, на основании которых Минтранс России в исполнение требований трудового законодательства принимает ведомственные нормативные акты. В данных документах в комплексной форме устанавливаются обязанности и сфера ответственности организаций ВВТ в области трудового права на всех уровнях. В частности, БОГУ на ВВТ должны обеспечивать анализ состояния условий и охраны труда в организациях и разработку программ по улучшению положения в этих сферах, вводить должность специалиста по охране труда в организациях ВВТ, не имеющих подразделений по охране труда, проводить обучение и проверку знаний требований охраны труда на курсах при учебных заведениях ВВТ, осуществлять аттестацию рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией работ на соответствие требованиям охраны труда, разрабатывать по итогам аттестации мероприятия по улучшению условий и охраны труда и по их финансированию (пустое требование, так как финансирование не полностью зависит от БОГУ на ВВТ, все дело в бюджетной и налоговой политике), совместно с профсоюзами создавать комитеты и комиссий по охране труда и обеспечивать иные формы совместных действий в данной области. В зависимости от сроков таких программ ведомственные акты меняются согласно их требованиям. Что касается непосредственно судовладельца, он должен назначить лицо, ответственное за условия и охрану труда (это без учета того, что в первую очередь он отвечает за это сам) или создать службу по охране труда, разрабатывать на основании нормативной базы программы улучшения условий и охраны труда на предприятии, разрабатывать и утверждать порядок проведения вводных инструктажей по охране труда для вновь поступающих в состав экипажа лиц, а также порядок проведения первичного (на рабочем месте), повторного, целевого и внеплановых (например, при аварийных работах) инструктажей, разрабатывать и оперативно корректировать инструкции по охране труда, вести через ответственное лицо журналы регистрации инструктажей и несчастных случаев, соблюдать требования расследования несчастных случаев на производстве, обеспечить получение санитарных свидетельств на право плавания. Это основной объем, конечно, на предприятиях он выглядит намного обширнее. Что касается обеспечения членов экипажа отвечающими требованиям стандартов спасательными средствами, то данная императивная обязанность является составной частью обязанности обеспечить безопасные условия труда. Небесполезно будет заметить, что нарушение условий охраны труда лицом, на котором лежала обязанность по соблюдению этих условий, если это по неосторожности повлекло причинение тяжкого вреда здоровью или смерть человека (в данном случае, любого, не обязательно члена экипажа), это образует состав преступления, предусмотренного ст. 143 УК РФ "Нарушение правил охраны труда".

Обязанность судовладельца обеспечивать экипаж продовольствием и водой также конкретизируется ведомственными актами, в частности, Порядки обеспечения питанием экипажей морских, речных и воздушных судов, утвержденные Приказом Минтранса России от 30 сентября 2002 г. N 122. Данный Порядок устанавливает обязанность обеспечивать экипаж судов бесплатным рационом питания не только собственника судна, но и арендатора в соответствии с условиями договора аренды. На практике такая обязанность арендатора устанавливается чаще при аренде судна с экипажем (см. комментарий к гл. 10), так как при аренде без экипажа такая обязанность подразумевается сама собой - экипаж составляют работники самого арендатора. Рацион питания должен предоставляться членам экипажа и в период их болезни на борту судна. С учетом времени нахождения на судне членам экипажа устанавливается:

трехразовое питание - при нахождении на судне в течение суток;

двухразовое питание - при нахождении на судне в течение 12 часов;

одноразовое питание - при нахождении на судне в пределах 8 часов.

Судовладелец в соответствии с установленной нормой и наименованием продуктов устанавливает суточную стоимость рациона на одного человека исходя из рыночных цен или в пределах средств, выделенных из федерального бюджета и от собственных доходов. Судовладелец обязан обеспечить необходимые помещения, снабжение водой, топливом, кухонным и столовым инвентарем и оборудованием, а также тарой для получения и хранения продуктов. Если судно плавает с пересечением Государственной границы РФ, то может применяться Порядок обеспечения питанием экипажей морских судов (приложение N 1 к Приказу Минтранса России N 122). Как указывается в письме Департамента налоговой и таможенно-тарифной политики Минфина России от 13 июля 2007 г. N 03-04-06-02/139, "бесплатное питание, предоставляемое членам экипажей судов, является натуральным довольствием, и стоимость такого питания не подлежит налогообложению налогом на доходы физических лиц и ЕСН на основании п. 3 ст. 217 и подп. 2 п. 1 ст. 238 Налогового кодекса РФ в пределах норм, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 7 декабря 2001 г. N 861 "О рационах питания экипажей морских, речных и воздушных судов". А что касается выплат иностранной валюты взамен суточных, производимым членам экипажей судов, то они, как считает Минфин России, не попадают под признаки компенсации в смысле ст. 164 ТК РФ, а являются надбавками к заработной плате за особые условия труда, которая учитывается в составе расходов на оплату труда и поэтому подлежат налогообложению налогом на доходы физических лиц и ЕСН.

Правило об обязанности судовладельца страховать причинение вреда жизни и здоровью членов экипажа при исполнении ими служебных обязанностей является конкретизацией норм п. 2 ст. 927 и п. 1 ст. 935 ГК РФ, согласно которым законом на указанных в нем лиц может быть возложена обязанность страховать жизнь, здоровье или имущество определенных в законе лиц на случай причинения вреда их жизни, здоровью или имуществу. То есть по видам страхования данное страхование является личным и обязательным. На практике это осуществляется путем заключения судовладельцем договоров обязательного страхования со страховыми организациями, имеющими лицензии на осуществление данного вида страхования. По договору обязательного страхования членов экипажа одна сторона (страховщик) обязуется выплатить взамен уплаченной другой стороной - страхователем (судовладельцем) страховой премии обусловленную страховую сумму в случае причинения вреда жизни и (или) здоровью одному или нескольким членам экипажа при исполнении ими служебных обязанностей. В силу прямого указания п. 1 ст. 927 ГК РФ данный договор, так как речь идет о личном страховании, является публичным, а обязанность судовладельца страховать жизнь и здоровье членов экипажа - императивной. Данная обязанность является дополнительной к страхованию от несчастных случаев на производстве. Наличие договора страхования членов экипажа на случай возможного причинения вреда их жизни и здоровью при исполнении ими служебных обязанностей является одним из лицензионных требований, что содержится в Положении о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом грузов, утвержденном Постановлением Правительства РФ от 13 августа 2006 г. N 490, и подтверждается практикой.

Например, решение Арбитражного суда Хабаровского края от 10 октября 2003 г. по делу N А73-7339/2003-20. Вкратце суть дела состояла в том, что ОАО "Хабаровский речной торговый порт" обратилось в Арбитражный суд Хабаровского края с заявлением о признании недействительными выданных Хабаровским краевым отделением Российской транспортной инспекции протокола об административном нарушении по п. 1 ст. 19.5 КоАП РФ, акта контрольной проверки и предписания об обязанности ОАО заключить договор страхования членов экипажей судов на случай причинения вреда их жизни и здоровью. В судебном заседании представитель заявителя привела доводы, согласно которым общество является плательщиком страховых взносов на обязательное страхование от несчастных случаев на производстве и не обязано заключить иной договор страхования членов экипажей судов. Арбитражный суд Хабаровского края, заслушав стороны и исследовав материалы дела, отказал в удовлетворении требований ОАО "Хабаровский торговый порт" относительно признания недействительным предписания Хабаровского краевого отделения Российской транспортной инспекции от 29 июля 2003 г., обязывающего общество заключить договор страхования членов экипажей судов. В мотивировочной части решения суд сослался на п. 4 ст. 28 КВВТ РФ, а также на действовавшее тогда (сейчас действует другое Положение, см. комментарий к ст. 5 Кодекса) Положение о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом грузов - на п. 4 этого Положения, согласно которому наличие договора страхования жизни и здоровья членов экипажей судов является лицензионным требованием. Суд указал, что данный вид страхования отличается от обязательного страхования от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, так как последнее осуществляется за счет застрахованного лица, а страхование, предусмотренное п. 4 ст. 28 КВВТ РФ, осуществляется за счет судовладельца или иного лица, осуществляющего прием на работу членов экипажа судна. Хабаровское краевое отделение Российской транспортной инспекции правильно расценило бездействие общества по заключению договора страхования членов экипажей судов на случай причинения вреда их жизни или здоровью как нарушение условий лицензионной деятельности и правомерно выдало предписание от 29 июля 2003 г., обязывающее ОАО "Хабаровский торговый порт" заключить указанный договор, установив срок - 18 августа 2003 г. На данных основаниях требование заявителя, указал суд, удовлетворению не подлежит. Читатели могут при необходимости ознакомиться с полным текстом данного решения, здесь требования объема не позволяют привести его полностью.

4. Норма п. 5 комментируемой статьи императивно устанавливает обязанность судовладельца возместить вред, причиненный жизни или здоровью члена экипажа при исполнении им служебных обязанностей. В случае если сумм страховых выплат недостаточно, подлежит возмещению разница между страховой выплатой и размером вреда. Данный вред возмещается по правилам, установленным Федеральным законом от 24 июля 1998 г. N 125-ФЗ "Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний", нормы параграфа 2 гл. 59 ГК РФ применяются только к тем случаям, когда причинитель вреда и потерпевший не состоят в договорных отношениях. Если вред члену экипажа был причинен в процессе и в связи с исполнением его трудовых обязанностей на судне, но до момента возмещения вреда трудовой договор был расторгнут, то в этом случае вред возмещается по правилам данного Закона. Основные моменты, касающиеся статуса участников страховых отношений, права на получение страховых выплат, содержатся в первой главе Закона, общие положения, порядок осуществления страховых выплат - в гл. 2 Закона "Обеспечение по страхованию".

5. Обязанность судовладельца возместить члену экипажа ущерб от гибели или повреждения личного имущества члена экипажа вследствие происшествия с судном является императивной и не зависит от вины судовладельца, хотя здесь действуют правила регресса. Возмещение вреда осуществляется по общим правилам гл. 59 ГК РФ. Как правило, подлежит возмещению стоимость погибшего имущества либо стоимость его ремонта. Возмещение вреда происходит в полном объеме. Если в гибели или повреждении имущества виновен сам его владелец, вред не возмещается.

Статья 29. Возвращение члена экипажа судна к месту приема его на работу

Комментарий к статье 29

1. Обязанность судовладельца обеспечить возвращение члена экипажа и его личного имущества к месту приема его на работу является императивной. По своей юридической природе такое обеспечение является одним из видов гарантий или компенсаций. То есть судовладелец как работодатель может различными способами (ибо иное в законе не оговорено) обеспечить такое возвращение члена экипажа (иное обусловленное место, которое указано в п. 1, должно согласовываться с учетом требований возможности и разумности. Ясно, что, если случай для такого обеспечения наступил, скажем, в районе р. Амур, член экипажа не может требовать обеспечить ему поездку в Москву), как создав условия для этого (гарантия), так и осуществив денежную выплату на возвращение (компенсация). КВВТ РФ не устанавливает императивно, что именно следует понимать под обеспечением возвращения, а ТК РФ допускает, что как гарантии, так и компенсации могут предусматриваться не только ТК РФ, но и иными федеральными законами. Если КВВТ РФ, являясь в данном случае таким иным федеральным законом, не устанавливает императивно, что судовладелец должен применять именно определенные виды такого обеспечения, следует полагать, что здесь допускаются как гарантии, так и компенсации. Согласно ст. 164 ТК РФ, гарантии - это средства, условия и способы, с помощью которых обеспечивается осуществление предоставленных работникам прав в области социально-трудовых отношений. Компенсации - денежные выплаты, установленные в целях возмещения работникам затрат, связанных с исполнением ими трудовых обязанностей или иных обязанностей. Статья 165 ТК РФ допускает установление гарантий и компенсаций в других случаях, помимо тех, что установлены самим ТК РФ, предусмотренных как самим ТК РФ, так и иными федеральными законами. Установленная данной статьей КВВТ РФ обязанность является субсидиарной (дополнительной) по отношению к тем гарантиям и компенсациям, которые установлены ТК РФ. К иным случаям относится: обязанность судовладельца обеспечить возвращение члена экипажа в случае гибели судна, в случае болезни члена экипажа или травмы, которые невозможно вылечить на судне (думается, что сюда же будут относиться случаи, когда дальнейшее пребывание заболевшего или травмированного, хотя бы его и можно было вылечить на судне, было бы опасным для него либо для иных членов экипажа). Здесь имеется в виду как профессиональное заболевание или травма, связанные с исполнением обязанностей, то есть страховой случай, когда страховая выплата подлежит уплате в соответствии с указанным выше Федеральным законом "Об обязательном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний", так и заболевание или травма, не связанные с исполнением обязанностей на судне. Согласно ст. 8 данного Закона, видом страхового обеспечения являются выплаты на проезд застрахованного, а в необходимых случаях и сопровождающего лица для получения медицинской помощи, в том числе непосредственно после произошедшего тяжелого несчастного случая. В этом случае расходы на обеспечение доставки члена экипажа в медицинское учреждение покрываются страховой суммой. В остальных случаях, если заболевание или травма не связаны с профессиональной деятельностью, действие данной нормы также будет иметь место. Судовладелец обязан обеспечить доставку члена экипажа в медицинское учреждение или в иное обусловленное место.

Прекращение трудового договора, о котором идет речь в абзаце 4 п. 1 рассматриваемой статьи, понимается здесь как установленные ТК РФ основания прекращения трудового договора:

по соглашению сторон (ст. 78 ТК РФ);

по инициативе работника (ст. 80 ТК РФ);

по инициативе работодателя (ст. 81 ТК РФ);

по обстоятельствам, не зависящим от воли сторон (ст. 83 ТК РФ).

Помимо этого п. 1 комментируемой статьи указывает на действие данного правила на случай истечения срока трудового договора (ст. 79 ТК РФ). Общие правила относительно гарантий и компенсаций при расторжении трудового договора содержатся в гл. 27 ТК РФ. Выходные пособия предусмотрены в случаях расторжения трудового договора:

в связи с ликвидацией организации или сокращением штата;

в связи с отказом работника от перевода на другую работу в соответствии с медицинским заключением;

в связи с призывом работника на военную службу;

в связи с восстановлением на работе работника, ранее выполнявшего эту работу;

в связи с отказом работника от перевода на работу в другую местность вместе с работодателем;

в связи с признанием работника полностью неспособным к трудовой деятельности;

в связи с отказом работника от продолжения работы;

в связи с изменением условий трудового договора.

Кроме того, в коллективных договорах и соглашениях (полностью распространяется норма и на ВВТ) могут предусматриваться и иные случаи выплаты выходных пособий и устанавливаться их повышенный размер. Предусмотрены и иные гарантии, например преимущественное право на оставление на работе при сокращении численности или штата и иные. Во всех этих случаях дополнительно к таким гарантиям и пособиям судовладелец обязан обеспечить возвращение члена экипажа к месту приема на работу или в иное обусловленное место.

Срочный трудовой договор вообще на ВВТ часто может встречаться в связи с сезонным характером его работы. В частности, на ВВТ может иметь место трудовой договор, заключенный для выполнения сезонных работ в течение определенного периода, то есть сезона навигации. В таком договоре обязательно должны быть указаны срок его действия и то обстоятельство, на основании которого договор заключается как срочный. В случае если это указано в договоре не будет, он будет считаться заключенным на неопределенный срок. Прекращается такой договор по окончании периода - сезона навигации. Прекращение такого договора на ВВТ имеет некоторые особенности, которые связаны с возможной длительностью выполняемой работы по отношению к сроку сезонных работ, установленному ст. 293 ТК РФ. В этой статье сезонные работы определены как не превышающие, как правило, шести месяцев. С одной стороны, работа, для выполнения которой член экипажа принят по срочному договору, может закончиться и до истечения срока трудового договора, и в этом случае с ним работодатель не может расторгнуть договор только на том основании, что работа выполнена - расторгнуть его можно по иным основаниям, допустим, в связи с отказом работника продолжать работу в связи с изменением условий трудового договора. С другой стороны, работа может и не быть законченной по истечении установленного договором срока, и в такой ситуации, когда член экипажа продолжает работать по истечении навигации, трудовой договор должен считаться заключенным на неопределенный срок. При этом сама навигация может продолжаться и более 6 месяцев. В этом случае также заключается срочный трудовой договор - оговорка в ст. 293 ТК РФ "как правило" может толковаться так, что допускается период сезонных работ и более этого срока. Ведь навигация зависит от природных условий, и если она не 6, а, скажем, 7 месяцев, то в этом случае трудовой договор заключается также на выполнение определенной работы на период навигации. В случае прекращения срочного трудового договора обязанность судовладельца обеспечить возвращение члена экипажа к месту приема на работу или в иное обусловленное место распространяется и на те случаи, когда такой договор прекратился за пределами РФ.

Банкротство, изменение государства регистрации судна и иные обстоятельства невозможности судовладельца исполнять обусловленные ТК РФ, КВВТ РФ или трудовым договором обязанности также являются юридическими фактами, порождающими рассматриваемую обязанность судовладельца. В случае ликвидации юридического лица, являющегося владельцем судна, все расчеты по выплате выходных пособий и оплате труда работников экипажа подлежат выплате во вторую очередь после удовлетворения требований о возмещении вреда жизни или здоровью и компенсации морального вреда (ст. 64 ГК РФ). Если требования возникли из причинения вреда, то все расчеты с работниками удовлетворяются в первую очередь. При этом, независимо от всех этих обстоятельств, судовладелец должен обеспечить возвращение членов экипажа к месту приема на работу или в иное обусловленное место.

Зона военных действий - это местность, где непосредственно ведутся боевые действия, либо они могут носить регулярный или периодический характер, время от времени прекращаясь и возобновляясь. При этом не имеет значения локализация боевых действий и установление военного положения.

Зона эпидемиологической опасности должна пониматься прежде всего как территория очага эпидемии инфекционных заболеваний (независимо от их вида, степени опасности, уровня вирулентности возбудителей и иных факторов) и прилегающая к ней местность. На работодателя в данном случае также возложена обязанность обеспечить возвращение членов экипажа. Если член экипажа отказывается от следования в такие местности, Трудовой договор в случае отказа работника следовать в такие местности может и не прекращаться.

2. Исходя из правил п. 2 комментируемой статьи следует сделать вывод относительно того, что рассматриваемую обязанность судовладелец должен исполнить в любом случае, даже если причиной возвращения члена экипажа является нарушение последним условий трудового договора. В данной ситуации судовладелец (это его право, не обязанность) может взыскать с такого члена экипажа расходы, связанные с обеспечением его возвращения к месту работы. Факт расходов и их размер должны быть подтверждены документально, упущенная выгода при этом возмещению не подлежит.

Статья 30. Капитан судна

Комментарий к статье 30

1. Капитан судна относится к командному составу экипажа судна, является должностным лицом, которое находится в непосредственном подчинении судовладельца и которому подчиняется весь экипаж судна. Несмотря на наличие коммуникативных систем на ВВТ, плавание судна - автономная операция, поэтому капитан судна наделен широким кругом как прав (вплоть до применения силы), так и обязанностей. Требование о российском гражданстве капитана судна является императивным, им не может являться иностранец, апатрид или лицо с двойным гражданством. Правовой статус капитана судна определяется КВВТ РФ, а также рядом иных нормативно-правовых актов, в частности, Уставом службы на судах ВВТ, где подробно регламентируются его права, обязанности и ответственность. Что касается ответственности капитана, то данный правовой институт также определен нормами различной отраслевой принадлежности - капитан является субъектом гражданско-правовой, административной, уголовной ответственности (см. далее).

Капитан судна, относясь к командному составу экипажа, должен иметь диплом капитана (см. Положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания, которое частично рассматривалось в комментарии к ст. 27 Кодекса), судоводительское образование, которое в Положении дифференцировано в зависимости от пяти групп судов (см. раздел II Положения). Думается, что образование капитана судна должно быть независимо от класса, назначения и группы судна высшим профессиональным. Права, обязанности и ответственность капитана судна, определенные рассматриваемой главой КВВТ РФ, а также Уставом службы на судах и иными нормативно-правовыми актами, касающимися статуса капитана судна, являются общими для капитанов всех групп судов. Общими для капитанов всех групп судов являются права, обязанности и ответственность, определенные Уставом службы на судах и иными нормативно-правовыми актами, касающимися статуса капитана судна. Капитан судна как должностное лицо обязан обеспечивать надлежащее управление судном, руководство судовождением, безопасность плавания судна и его эксплуатации в рейсе, обеспечить соблюдение всеми членами экипажа требований Правил плавания по ВВП РФ, требований технической, санитарной, пожарной безопасности на судах. Капитан судна обязан обеспечивать поддержание порядка на судне (см. комментарий к ст. 31 Кодекса), предотвращение причинения вреда судну, находящимся на нем людям (экипажу, пассажирам, иным лицам) и грузу, обеспечивать охрану окружающей водной среды на рейсе и во время стоянки судна, а также, насколько позволяет ситуация, во время работ по спасанию, авральных и аварийных работ.

Перед началом рейса капитан обязан:

проверить техническую готовность судна к плаванию и принять меры к обеспечению такой готовности, при необходимости привлекая для этого судовладельца;

проверить укомплектование судна экипажем, снаряжением и оборудованием;

удостовериться в соответствии классификации и подготовленности членов экипажа к предстоящему рейсу исходя из его задач;

проверить и обеспечить наличие на судне карт, схем и пособий для плавания;

ознакомить экипаж с характером и особенностями рейса;

проконтролировать проведение грузовых операций вместе с иными представителями грузоотправителя.

Что касается обеспечения судна необходимыми судовыми документами, а экипажа - нормативно-правовыми актами, регламентирующими его деятельность, эта обязанность лежит на судовладельце.

В ходе рейса к повседневным обязанностям капитана, помимо указанных в п. 2 рассматриваемой статьи и рассмотренных выше, относятся также следующие:

обеспечивать соблюдение экипажем и иными находящимися на судне лицами требований законодательства РФ о ВВТ в иных граничащих с ВВТ сферах;

организовывать проверки подготовки экипажа к действиям в соответствующих ситуациях;

обеспечивать соблюдение правил плавания по ВВП, правил перевозки грузов, пассажиров и багажа;

обеспечивать соблюдение требований правил оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных нужд;

обеспечивать соблюдение правил охраны труда, требований о режиме рабочего времени и времени отдыха состава экипажа;

обеспечивать соблюдение требований и правил предотвращения загрязнения с судна нефтью и иными веществами;

обеспечивать своевременное предоставление судна для осмотров органам Ространснадзора и иным надзорным органам;

обеспечивать установленное время следования на маршруте.

Для выполнения всех этих обязанностей капитан наделяется кругом прав и полномочий, в частности: налагать дисциплинарные взыскания, отстранять от работы и от исполнения служебных обязанностей членов экипажа (см. комментарий к ст. 31). Он наделяется также правом применения силы в случае задержания лица, совершившего преступление на судне, в случае отражения нападения на судно. Несколько подробнее об этом в комментарии к ст. 31 Кодекса. Если вести речь в целом о правах капитана судна, то, вкратце, они будут сводиться к следующему:

производить распределение обязанностей между членами экипажа;

требовать от судовладельца замены членов экипажа в случае несоответствия их занимаемой должности или характеру выполняемой трудовой функции;

объявлять аварийные и авральные работы, требующие участия всего экипажа и при этом никто не вправе отказываться от участия в них;

отказаться от приема на борт определенных грузов, если их погрузка и перевозка не соответствуют требованиям Правил перевозки грузов или создают угрозу безопасности судна, находящихся на нем людей и грузов;

не выходить в рейс, если укомплектованность экипажем не соответствует требованиям о минимальном составе экипажа судна, а также в случае, если техническое состояние судна или его оборудования и иных технических средств не соответствует требованиям безопасности судоходства и эксплуатации судна (об этом капитан обязан сделать запись в судовом журнале и сообщить судовладельцу);

в случае явной опасности для судна, людей и груза, а также в случае оказания помощи на воде установить повышенный режим работы всех машин (главной силовой установки и иных), о чем делается запись в судовом и машинном журналах;

издавать в соответствии с законодательством о ВВТ, трудовым законодательством и иным законодательством приказы по судну, которые являются обязательными к исполнению всеми находящимися на судне лицами;

отстранить от проводки судна лоцмана в случае сомнения в правильности его рекомендаций и действий и потребовать замены лоцмана в районах с обязательной лоцманской проводкой или осуществлять проводку самостоятельно в районах, где лоцманская проводка необязательна; выбирать тот путь следования, который он считает необходимым и безопасным, с учетом состояния пути и судна, а также с учетом ограничений, установленных надзорными органами.

Что касается прав капитана в чрезвычайных обстоятельствах, прав по поддержанию порядка на судне, права удостоверять завещания и иных, они будут подробнее рассмотрены в комментарии к статье 31 Кодекса. В случае гибели судна, куда бы ни был доставлен экипаж, капитан сохраняет все права и обязанности в отношении всех спасенных лиц, которые находились на судне до его гибели. В случае если в результате спасения экипаж был доставлен в иностранный порт, капитан обязан принять меры для доставки экипажа в место базирования судна. В целом же все обязанности капитана, как главного должностного лица на судне, определены подробно в Уставе службы на судах и дифференцированы на следующие группы:

общие обязанности;

обязанности при приемке (сдаче) судна;

обязанности перед вводом судна в эксплуатацию;

обязанности при выводе из эксплуатации;

обязанности при подготовке к рейсу;

обязанности в период плавания;

обязанности во время стоянки в порту.

Нет возможности все эти обязанности приводить в полном объеме. С ними можно ознакомиться по самому тексту Устава, а если характеризовать их в целом, то везде капитан определяется как единственное должностное лицо экипажа, которое может и обязано всецело влиять на ход эксплуатации судна как перед рейсом, так и в ходе рейса. К примеру, при вводе судна в эксплуатацию капитан должен: проверить все состояние судна на предмет соответствия техническим и иным требованиям и правилам, обеспечить эксплуатационную готовность судна к безопасному плаванию, укомплектованию экипажем и снабжением, при приеме судна от завода-изготовителя организовать изучение и прием судовыми специалистами всех конструктивных элементов судна в соответствии со спецификацией. Следует заметить, что здесь обязанность обеспечить эксплуатационную готовность судна, можно сказать, явно "не по адресу" - это всегда должно являться обязанностью судовладельца. Согласно п. 2 ст. 34 КВВТ РФ, подготовка судна к плаванию является обязанностью судовладельца. Это же касается и укомплектования экипажем - члены экипажа работники судовладельца, но не капитана. Обязанности капитана должны были бы здесь ограничиваться только проверкой такой готовности, проверкой соответствий экипажа и его квалификации требованиям минимального состава. Но при этом капитан вправе не выходить в рейс, если укомплектованность экипажем, техническое состояние судна и его оборудования не соответствуют требованиям безопасности судоходства. Об этом капитан делает запись в судовом журнале и сообщает судовладельцу. При подготовке к рейсу капитан обязан проверить наличие технической и навигационной готовности судна, проверить срок действия судовых документов, проверить наличие навигационных карт и пособий, поставить задачи перед командным составом экипажа, получить информацию и проработать с судоводителями путевые и навигационно-гидрометеорологические условия рейса, проверить грузовой план и утвердить его, принять от старшего помощника капитана, старшего механика и ответственного за связь доклады о готовности судна, наличие на борту членов экипажа и отсутствие посторонних лиц. Что касается обязанностей капитана в ходе рейса, то основные из них уже были охарактеризованы выше, если же несколько подробнее, то они сводятся к обязанностям:

обеспечить организацию и несение вахт;

осуществлять контроль за своевременным получением путевой, навигационной, гидрометеорологической и иной информации;

следить за всеми изменениями условий плавания;

изучать лоцию района и требовать этого от помощников;

соблюдать район плавания судна;

обеспечить наличие на судне лоцмана в районе с обязательной лоцманской проводкой.

Остальные обязанности капитана в ходе рейса, прописанные в Уставе, относятся к обязанностям в ходе спасания при угрозе бедствия судну. Все это будет рассмотрено подробнее в комментарии к пунктам 5 - 7 рассматриваемой статьи. При стоянке в порту капитан обязан:

при подходе к порту подготовит судно и документацию для предъявления портовым властям;

принять меры к тому, чтобы никто из находящихся на судне лиц, прибывающих из иностранного пота, не имел общения с берегом до получения соответствующего разрешения;

убедиться в безопасной стоянке судна, организовать вахту;

покидая судно, оставить старшему или вахтенному помощнику распоряжение относительно судовых работ, поддержания безопасности и о месте своего пребывания на берегу;

оставлять судно только на старшего помощника или сменного помощника;

по прибытию в иностранный порт известить об этом консула РФ или уполномоченное им лицо, сообщив сведения о судне и условиях плавания.

В случае передачи судна по договору аренды с экипажем (см. комментарий к главе 10 Кодекса), члены экипажа являются работниками арендодателя и капитан подчиняется его распоряжениям относительно управления и технической эксплуатации, а распоряжениям арендатора - в части коммерческой эксплуатации судна. Во всех случаях, указания относительно деятельности судна адресуются капитану, который, привлекая для работ по их выполнению членов экипажа, отвечает за их выполнение.

2. Представительство, о котором идет речь в п. 3 рассматриваемой статьи, является законным представительством, так как здесь в наличии прямое указание в законе (п. 1 ст. 182 ГК РФ). В данном случае совершение капитаном судна - представителем, в пределах его полномочий, сделок и иных юридических действий, вызываемых нуждами судна, груза или плавания от имени и в интересах представляемого - судовладельца, порождает юридические последствия в виде создания, изменения и (не часто) прекращения прав и обязанностей судовладельца. По отношению к грузовладельцу это касается только груза. В случае с грузовладельцем здесь диспозитивная норма - договором перевозки груза может в принципе и исключаться действие правила, предусмотренного абзацем вторым п. 3 рассматриваемой статьи.

Структура юридических связей в обоих случаях будет образовываться следующими группами отношений:

между капитаном судна и судовладельцем (грузовладельцем);

между капитаном и третьим лицом, то есть теми, с кем капитан заключает сделки и совершает иные действие от имени и в интересах судовладельца или грузовладельца;

между судовладельцем (грузовладельцем) и данным третьим лицом.

Капитан судна также по поручению судовладельца совершает сделки, связанные с агентированием судна, с буксировкой, с взятием лоцманов, приобретением топлива, предметов снабжения, продовольствия. В случае аренды судна с экипажем, он от имени арендодателя совершает сделки, касающиеся технической эксплуатации судна. В случае если капитан заключает сделку от имени и в интересах представляемого, но при этом он превышает свои полномочия, то представляемый освобождается от каких-либо обязательств перед третьим лицом, с которым капитан заключил такую сделку.

3. Обязанности капитана в чрезвычайных обстоятельствах, к каковым относятся ситуации спасания на воде и столкновения судов (п. 4, п. 5 и п. 7 рассматриваемой статьи), детально регламентированы также Уставом, а указанные пункты ст. 30 Кодекса устанавливают их в общих чертах, при этом императивно. Обязанность оказать помощь терпящему бедствие на воде должна быть выполнена по отношению к любому лицу. При этом помощь может быть оказана только при отсутствии серьезной опасности для судна и находящихся на нем лиц. Оценка степени такой опасности должна осуществляться исходя из конкретной ситуации, из обстановки. В случае если серьезной опасности не было, капитан судна может быть привлечен к уголовной ответственности по ст. 270 УК РФ "Неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие". Капитан судна в таких случаях выступает как специальный субъект преступления, субъективная сторона может проявляться чаще всего в виде прямого умысла (но не исключается косвенный), объективная сторона складывается из бездействий капитана, то есть несовершения им действий по оказанию помощи, но может выражаться и в действиях, например, капитан отдает распоряжение продолжать следовать по маршруту, не останавливаясь для оказания помощи. Просто здесь бездействие не фактическое, а юридическое. Что касается объекта, то это преступление имеет в качестве непосредственного объекта безопасность движения и эксплуатации водного транспорта, так как родовой объект видов преступлений, к которому относится рассматриваемое, обозначен как безопасность движения и эксплуатации транспорта. Но в качестве дополнительных объектов этого преступления могут выступать жизнь и здоровье людей. Состав этого преступления по конструкции формальный. Достаточно неоказания помощи, и необязательно, чтобы наступили общественно опасные последствия в виде, скажем, смерти человека. Но еще раз следует подчеркнуть, если в наличии серьезная опасность для судна и находящихся на нем лиц, состава данного преступления нет, к ответственности в этом случае капитана привлекать нельзя.

4. Правовые отношения судовладельцев и иных лиц при столкновении судов будут рассмотрены подробно в комментарии к гл. 7 Кодекса. Следует лишь напомнить, что гл. 7 КВВТ РФ приравнивает юридически к столкновению и те ситуации, когда непосредственного столкновения (контакта корпусов) судов нет, но при этом убытки причинены одним судном другому судну или находящимся на нем людям, а также грузу или иному имуществу выполнением или невыполнением маневра либо несоблюдением правил плавания. По отношению к рассматриваемой статье имеется в виду прежде всего действительное столкновение судов, о чем говорит фраза "капитаны каждого из столкнувшихся судов". Но при этом, если невыполнением или выполнением маневра либо несоблюдением правил плавания причинен вред, о котором говорилось выше, в этом случае также будет императивно действовать правило п. 5 ст. 30 Кодекса, то есть это тоже будет считаться столкновением судов. При столкновении капитан каждого из судов, сообщив название судна, обязан запросить, не требуется ли помощь, если требуется - оказать ее, без опасности для своего судна, экипажа и пассажиров (здесь под понятием пассажира понимать следует не только самих пассажиров по договору перевозки пассажира, но и всех лиц, находящихся на судне, помимо экипажа). При оказании помощи терпящему бедствие судну, капитан, приняв все меры по спасанию людей, должен предложить капитану судна, терпящему бедствие, подписать договор о спасании (см. комментарий к главе 16 Кодекса) и приступить к работам по спасанию судна, груза и иного имущества. Если, исходя из обстановки, договор подписать невозможно, капитан должен получить непосредственно или по средствам связи согласие капитана судна, терпящего бедствие, на подписание данного договора при первой возможности, а об этом сделать запись в судовом журнале.

Судовладелец не несет ответственности за невыполнение капитаном судна рассмотренных выше обязанностей (п. 6 ст. 30). Все иски в этом случае предъявляются последнему. Что же касается уголовной ответственности по ст. 270 УК РФ, то здесь все еще яснее, к таковой ответственности может привлекаться только виновное и только физическое лицо.

5. Обязанность капитана, установленная п. 7 рассматриваемой статьи, также является императивной. Сфера ее распространения - ситуация бедствия с судном. В такой ситуации капитан прежде всего должен, когда судну еще грозит бедствие либо создается угроза закрытия судового хода и судно нуждается в помощи, принять все возможные меры к тому, чтобы получить помощь от другого судна. Если такой помощи оказано не было, капитан, приняв все меры по спасанию находящихся на судне людей, разрешает покинуть судно экипажу. Приняв все зависящие от него меры по спасению судового журнала, карт следования, судовой печати, ценностей и документов, капитан покидает судно последним. Устав службы на судах устанавливает также обязанность капитана по спасению журнала судовой радиостанции и радиожурнала, если таковой ведется. Следовало бы дополнить данное правило - принимать все меры по спасению всего этого до момента непосредственной угрозы жизни капитана.

Статья 31. Права и обязанности капитана судна по поддержанию порядка на судне

Комментарий к статье 31

1. Обязанности капитана по поддержанию порядка на судне, обусловленные его статусом как главного должностного лица на судне, подразделяются на два основных вида: в обычных условиях и в чрезвычайных обстоятельствах. По субъектному составу их тоже можно дифференцировать:

относящиеся только к экипажу;

распространяющиеся на всех лиц, находящихся на судне.

Территориально они действуют только на судне, за исключением той ситуации, когда судно погибло. В этом случае все права и обязанности капитана сохраняются в отношении всех спасенных лиц, которые находились на судне до его гибели. Распоряжения капитана судна обязательны для всех лиц, находящихся на судне как для членов экипажа, так и для иных. Данные распоряжения должны отдаваться капитаном в пределах его полномочий, они могут быть как в устной, так и в письменной форме. Капитан вправе издавать приказы по судну, которые подлежат беспрекословному выполнению всеми лицами, котором они адресованы.

2. Перечень дисциплинарных поощрений и взысканий, которые могут применяться к членам экипажа судна (само собой, они не могут применяться по отношению к иным находящимся на судне лицам), определяются в общих чертах ТК РФ (гл. 30), а применительно к ВВТ - Уставом о дисциплине. В настоящее время новый Устав о дисциплине, как уже указывалось выше, рассматривался на заседании Правительства РФ в марте 2008 г. Проект данного устава предусматривает, в частности: виды поощрения за труд, помимо тех, что предусмотрены ст. 191 ТК РФ, и порядок их применения, виды дисциплинарных взысканий, помимо предусмотренных ТК РФ и порядок их применения, основания для наложения дисциплинарных взысканий, установленных Уставом, с учетом обязанностей работников ВВТ по обеспечению надлежащего функционирования ВВТ, порядок наложения дисциплинарных взысканий капитаном судна и работодателем, учитывая специфику деятельности ВВТ, порядок обжалования дисциплинарных взысканий. В соответствии со ст. 192 ТК РФ федеральными законами, уставами и положениями о дисциплине для определенных категорий работников могут предусматриваться и другие виды дисциплинарных взысканий, помимо тех, что предусмотрены данной статьей ТК РФ (замечание, выговор, увольнение по соответствующим основаниям), поэтому в Уставе о дисциплине вполне уместна такая детальная регламентация указанных вопросов с учетом специфики ВВТ. Данный Устав предусматривает, помимо поощрений, предусмотренных ТК РФ, также поощрения в виде ведомственных наград (медали, нагрудные знаки и иные). Работодатель и уполномоченные им лица вправе применять все виды поощрений, предусмотренных как ТК РФ, так и Уставом. Капитан вправе объявлять благодарность с оформлением приказа по судну и уведомлением работодателя. Что касается взысканий, то Устав предусматривает следующие их виды, помимо тех, что установлены ТК РФ:

предупреждение о неполном служебном соответствии;

освобождение от исполнения трудовых обязанностей, непосредственно связанных с обеспечением безопасности движения судов по основаниям, предусмотренным Уставом на срок до одного года;

увольнение по основаниям, предусмотренным Уставом.

Капитан судна вправе налагать только взыскания в виде замечания, выговора или предупреждения о неполном служебном соответствии. Это осуществляется капитаном путем издания приказа по судну с последующим уведомлением работодателя. Предупреждение о неполном служебном соответствии и освобождение от трудовых обязанностей могут налагаться только в случае повторного совершения работником дисциплинарного проступка после наложения взыскания в виде замечания или выговора. Уставом также подробно регламентируется порядок наложения иных дисциплинарных взысканий, которые вправе налагать только работодатель. Что касается обжалования взысканий, наложенных капитаном судна, то оно осуществляется по правилам ст. 193 ТК РФ, в срок не позднее 3 месяцев со дня возвращения работника из плавания.

Если же вести речь в целом о перечне установленных в Уставе взысканий, то некоторые из них вызывают сомнения и ряд замечаний, основные из которых были высказаны Комитетом Государственной Думы РФ по труду и социальной политике, Федерацией независимых профсоюзов России, Общественной палатой РФ. Весь спектр данных замечаний и предложений по доработке проекта Устава о дисциплине здесь нет возможности привести. С ними можно ознакомиться непосредственно по публикациям проекта Федерального закона N 52141-5 "Устав о дисциплине работников внутреннего водного транспорта", в которых, как правило, содержатся и данные замечания. В частности, заключение Общественной палаты Российской Федерации по результатам общественной экспертизы данного законопроекта.

3. Пунктами 3 - 5 рассматриваемой статьи определяются полномочия капитана в опасном для судна, находящихся на нем лиц и имущества случае поведения лица, а также в случае обнаружения признаков преступления в ходе рейса и в порту. При нахождении в порту это относится как к стоянке судна, так и к его движению в акватории порта. Поведение лица, находящегося на судне, угрожающее безопасности судна, людей или имущества, определяется исходя из конкретной ситуации, изоляция такого лица осуществляется до прихода судна в ближайший порт, где такое лицо, если его поведение продолжает оставаться угрожающим, должно быть удалено с судна.

Признаки преступления существуют прежде всего в виде признаков его состава - объективной стороны, объекта, субъекта и субъективной стороны. Все они подлежат установлению в определенном УПК РФ порядке, что не относится полностью к компетенции капитана (и не должно, конечно, относиться). В данном случае акцент делается на объективную сторону - на действия по совершению преступления и на результаты таких действий в виде наступивших общественно опасных последствий, допустим, на судне обнаружен труп с признаками насильственной смерти. Подозреваемое капитаном лицо, скажем, на основании предварительных показаний свидетелей (они здесь еще не свидетели в уголовно-процессуальном смысле, уместнее будет их просто назвать очевидцами либо косвенными свидетелями, но условно) подлежит немедленной изоляции до ближайшего порта или населенного пункта, где такое лицо должно быть передано правоохранительным органам. Если расстояние до населенного пункта ближе, чем до порта, такое лицо должно быть передано правоохранительным органам в данном населенном пункте. В случае обнаружения признаков преступления при нахождении судна в акватории порта такое лицо также подлежит задержанию капитаном с немедленным информированием об этом портовых властей и правоохранительного органа на данной территории (информировать, исходя из ситуации, можно любой из правоохранительных органов, например, ЛОВДТ, здесь еще не решается вопрос о подследственности). КТМ РФ, в отличие от КВВТ РФ, наделяет капитана морского судна функциями органа дознания (ст. 69 КТМ РФ), руководствующегося в этом случае УПК РФ и инструкциями о производстве дознания на судах, находящихся в плавании, утверждаемыми Генеральным прокурором РФ по согласованию с Минтрансом России и Госкомрыболовством. Исходя из смысла п. 4 и п. 5 рассматриваемой статьи КВВТ РФ такими функциями капитана речного судна не наделяет. Вместе с тем, согласно п. 3 ст. 40 УПК РФ, возбуждение уголовного дела в порядке, установленном ст. 146 УПК РФ, и выполнение неотложных следственных действий возлагается также на капитанов речных судов, находящихся в дальнем плавании по уголовным делам о преступлениях, совершенных на данных судах. Статья 146 УПК РФ регламентирует порядок возбуждение уголовного дела публичного обвинения.

Дела публичного обвинения - это уголовные дела о преступлениях, которые не предусмотрены ч. 2 и ч. 3 ст. 20 УПК РФ, - основная масса преступлений, дела по таким преступлениям возбуждаются на основании их признаков и прекращению в связи с примирением с потерпевшим не подлежат. Это, в частности, убийство, причинение тяжкого вреда здоровью и иные. Задержание лица должно осуществляться по основаниям и в порядке, установленном ст. 91 и ст. 92 УПК РФ. Исходя из этого, капитан вправе задержать лицо:

когда оно застигнуто при совершении преступления или непосредственно после этого;

когда потерпевшие или очевидцы укажут на данное лицо как на совершившее преступление;

когда на этом лице или его одежде будут обнаружены явные следы преступления.

Также оно может быть задержано, если пыталось скрыться. О произведенном задержании капитан обязан информировать прокурора в письменном виде не позднее 12 часов с момента задержания. Согласно ч. 4 ст. 146 УПК РФ при возбуждении уголовного дела капитанами речных судов, находящихся в дальнем плавании, прокурор незамедлительно уведомляется о начатом расследовании, постановление о возбуждении уголовного дела незамедлительно передается прокурору при первой возможности. Если прокурор признает постановление незаконным, он в течение 24 часов выносит мотивированное постановление об отмене постановления о возбуждении уголовного дела, уведомляя об этом капитана судна. Исходя из ст. 40 и ст. 146 УПК РФ, таким образом, следует полагать, что, если судно не находится в дальнем рейсе, полномочия капитана ограничиваются задержанием лица и немедленной, при первой возможности, передачей его правоохранительным органам.

При задержании лица, подозреваемого в совершении преступления (фактический подозреваемый), капитан не должен допускать превышения мер, необходимых для задержания такого лица (ч. 2 ст. 38 УК РФ). Таким превышением является явное несоответствие мер задержания характеру и степени общественной опасности преступления и обстоятельствам задержания, когда лицу без необходимости причиняется явно чрезмерный, не вызываемый обстановкой вред. Если, скажем, лицо задерживается капитаном по подозрению в краже, и при этом оно не оказывает физического сопротивления, причинение в таком случае средней степени тяжести вреда здоровью такого лица в результате применения физической силы при задержании будет являться превышением мер.

4. Нападение на судно само по себе уже является противоправным. Цель, с которой осуществляется нападение, не играет роли для выполнения капитаном обязанности, установленной п. 6 рассматриваемой статьи. Он об этой цели может вообще ничего не знать. В ситуации нападения на судно либо в ситуации его непосредственной угрозы капитан обязан действовать в порядке, установленном Минтрансом России по согласованию с ФСБ и МВД России - таков смысл нормы п. 6 данной статьи. В общих чертах на капитана возлагается обязанность обеспечить всеми возможными средствами безопасность судна, находящихся на нем людей и имущества. При нападении или при непосредственной его угрозе капитан должен немедленно сообщать о месте нападения, а также о составе и национальной принадлежности нападающих. Мероприятия, связанные с действиями при нападении на судно и при его угрозе, могут содержаться и в нормативных правовых актах Минтранса России по обеспечению безопасности плавания судов.

Статья 32. Обязанности капитана судна в случаях рождения на судне ребенка, смерти и болезни на судне

Комментарий к статье 32

1. Рождение или смерть человека юридически являются событиями, влияющими на права и обязанности, - это факты, определяющие гражданско-правовой статус человека и гражданина (ст. 47 ГК РФ). Возникновение правоспособности гражданина связывается с фактом рождения, ее прекращение - со смертью. Такие факты называются актами гражданского состояния, которые подлежат обязательной государственной регистрации, регистрация рождения и смерти носит удостоверительный характер. Факт смерти гражданина влияет также и на права и обязанности его наследников, кредиторов и иных лиц. Обязанности капитана в документарной форме путем составления акта в присутствии двух свидетелей и врача, а также записи в судовом журнале зафиксировать факт рождения или смерти, что не является государственной регистрацией, но является необходимой предпосылкой для таковой. Все обязанности капитана судна, установленные п. п. 1 - 3 настоящей статьи, направлены на обеспечение надлежащей государственной регистрации акта гражданского состояния в последующем, а также в целях гарантий прав и законных интересов родственников умершего и иных лиц, на права и обязанности которых может повлиять факт смерти данного человека. Смерть констатируется врачом при его наличии на судне как биологическая (необратимые процессы головного мозга). Формы констатации врачом смерти устанавливаются законодательством о здравоохранении. Если врача на судне нет, единственным документальным свидетельством факта смерти (не свидетельством о смерти!) является составленный капитаном акт. Затем факт рождения или смерти на судне должен также подвергаться государственной регистрации органами записи актов гражданского состояния. Так как регистрация актов гражданского состояния имеет, как правило, необратимый характер, следует придавать важное значение правильности фиксации данных о личности в акте. В случае возникновения споров по поводу правильности внесения записей, а также в случае, если капитаном судна не выполнена данная обязанность (человек родился, но никакой записи об этом нигде нет), такой спор разрешается судом по правилам гл. 28 раздела IV ГПК РФ, по правилам особого производства. Если же при этом возникает спор о праве, подведомственном суду, он рассматривается в порядке искового производства.

2. Исчезновение члена экипажа или пассажира (следует полагать любого лица, находящегося на судне) при обстоятельствах, допускающих возможность их гибели, может являться основанием для признания впоследствии такого лица безвестно отсутствующим или умершим (ст. ст. 42 - 46 ГК РФ). Для признания гражданина безвестно отсутствующим или умершим требуется установление периода времени, в течение которого о нем нет сведений по месту жительства. В частности, для признания гражданина умершим, если он пропал без вести при обстоятельствах, угрожавших смертью или дающих основание предполагать его гибель от определенного несчастного случая (в данном случае такими обстоятельствами могут быть, скажем, стихийное бедствие, транспортное происшествие с судном, нападение на судно и подобное) требуется 6 месяцев отсутствия сведений о нем в месте жительства. Для признания гражданина безвестно отсутствующим необходимо получение последних сведений об отсутствующем в течение года. Запись капитана в акте об этом в данной ситуации и является фиксацией таких сведений.

3. Завещание представляет собой юридическое действие, выражающееся в акте распоряжения имуществом на случай смерти. ГК РФ содержит достаточно подробную регламентацию относительно порядка и формы совершения завещаний. Одной из форм удостоверения завещаний п. 1 ст. 1127 ГК РФ предусматривает завещания граждан, находящихся во время плавания на судах, плавающих под Государственным флагом РФ, удостоверенные капитанами этих судов. В иерархии завещаний первое место занимают нотариально удостоверенные завещания. Если завещатель желает, чтобы завещание было удостоверено не капитаном, а нотариусом, капитан судна должен, если есть возможность, оказать ему содействие в этом. Капитан, удостоверив завещание, как только для этого предоставляется возможность, должен направить завещание нотариусу по месту жительства завещателя. Если место жительства завещателя неизвестно, завещание направляется через территориальные органы юстиции. Если завещание на судне совершается при чрезвычайных обстоятельствах, завещатель может составить его в простой письменной форме. Для этого необходимо присутствие двух свидетелей и написание им завещания собственноручно. Завещание, совершенное при таких обстоятельствах, подлежит исполнению только в случае подтверждения судом по требованию заинтересованных лиц факта совершения завещания в чрезвычайных обстоятельствах.

4. Что касается обязанности капитана судна зайти в ближайший порт с извещением об этом судовладельца в случае необходимости оказания медицинской помощи члену экипажа или иному лицу, находящемуся на судне (не только пассажиру), то она также носит императивный характер. Извещение в иностранном порту консула РФ необходимо потому, что консул, согласно ст. 5 Венской конвенции о консульских сношениях 1963 г., оказывает помощь и содействие физическим лицам представляемого государства, а также осуществляет надзор и инспекцию в отношении судов представляемого государства. Кроме того, консул выполняет и нотариальные функции.

В случае болезни капитана, травмы, либо иной причины невозможности исполнять свои служебные обязанности, последние в силу закона перекладываются на старшего помощника капитана судна. Об этом должно быть в ближайшее время доложено судовладельцу, а также сделана запись в судовом журнале о дате, времени передачи командования (полномочий) и о месте нахождения судна в данный момент.

Статья 33. Неотложная надобность в деньгах для продолжения рейса

Комментарий к статье 33

1. Обстоятельства, о которых идет речь, должны обладать признаками объективной непредотвратимости и объективной невозможности в данных условиях их устранить. Если будет иметь место простой случай, то, что капитан предвидеть не мог, но по обстоятельствам мог устранить в этих условиях, он не может воспользоваться правом, предоставленным ему п. 1 данной статьи, он обязан будет эти обстоятельства устранить. Императивно устанавливается обязанность вначале известить об этом судовладельца и действовать согласно его распоряжениям и, если только для этого нет времени или возможности, реализовать часть вверенного имущества, включая часть продуктовых запасов и на вырученные средства продолжить рейс. В случае если обстоятельства, о которых идет речь, представляют собой опасность судну, грузу и провозной плате (а не только, скажем, грузу), то такие расходы подлежат распределению в порядке общей аварии (см. комментарий к гл. 17 Кодекса), если опасность не грозит, или грозит не всем элементам общего предприятия, авария признается частной и убытки несет виновная сторона либо тот, кто их потерпел.

В случае если капитан злоупотребил предоставленным ему правом реализации вверенного ему имущества (п. 2 рассматриваемой статьи), например избрал при этом заведомо более убыточный для судовладельца способ приобретения средств, он обязан возместить судовладельцу причиненные в результате этого убытки.