Глава VI. Безопасность судоходства

Статья 34. Общие положения

Комментарий к статье 34

1. Безопасность судоходства представляет собой важнейший фактор в обеспечении надлежащего уровня функционирования ВВТ как единого производственно-технологического комплекса и в охране прав и законных интересов всех лиц, соприкасающихся в своей деятельности с данным видом транспорта. Безопасность судоходства можно определить как состояние защищенности процесса технической и коммерческой эксплуатации судов, иных плавучих объектов, судоходных ГТС, СНО и объектов вспомогательной инфраструктуры ВВТ от негативного воздействия техногенных, антропогенных, природных и социальных факторов.

Как видно, данное состояние ВВТ и судоходства складывается отнюдь не только из безопасности эксплуатации самих судов и иных плавучих объектов. Между тем правила настоящей главы акцентированы именно на этой составляющей, что нельзя признать достаточным. Следовало бы дополнить данную главу нормами, определяющими основы взаимодействия всех элементов безопасности судоходства: СГТС, систем СНО, объектов вспомогательной инфраструктуры, а также определить основы взаимодействия государственных структур при обеспечении защищенности процесса судоходства от террористических и иных преступных факторов. Безопасности ГТС посвящен Закон "О безопасности гидротехнических сооружений" (см. комментарий к гл. 2), но определение именно специфики обеспечения безопасности судоходных ГТС могло бы содержаться и в Кодексе.

Обязанность судовладельца обеспечить безопасность судоходства в рамках эксплуатации судна является императивной. КВВТ РФ указывает именно судовладельца, не только собственника. Здесь акцент ставится на критерии фактического держания судна - владения, так как собственник подчас (например, при аренде без экипажа) вообще не имеет возможности влиять на уровень соответствия судна требованиям безопасности, не имеет возможности его контролировать. Это осуществляет его владелец в данный момент, тот, кто фактически им владеет, "держит" в юридическом смысле. Здесь сохраняется право распоряжения, а владение передается. При этом в определенных ситуациях обязанность по обеспечению безопасности ложится на собственника и в случае выбытия судна из его владения. В частности, при аренде судна с экипажем именно собственник (арендодатель) обязан будет обеспечить укомплектование экипажа судна соответственно требованиям о минимальном составе, что является одной из составляющей обязанности по обеспечению безопасности судоходства. Он же будет обязан и поддерживать судно в надлежащем техническом состоянии.

Обязанности судовладельца, перечень которых приведен в п. 1 данной статьи, являются основными, базовыми и императивными. Ни одну из таких обязанностей он не вправе игнорировать. Некоторые из них представлены предельно широко и абстрактно, в частности обеспечивать безопасную практику эксплуатации судов.

Практика эксплуатации - это ни что иное, как сама эксплуатация. Здесь безопасность технической и коммерческой эксплуатации взаимно влияют друг на друга (подразумеваются оба данных вида). Укомплектование экипажем предполагает соответствия последнего требованиям Положения о минимальном составе экипажей судов, которое было рассмотрено в комментарии к предыдущей (пятой) главе, посвященной экипажу. Несоответствие экипажа и (или) квалификации кого-либо из его состава данным требованиям является основанием к запрещению плавания судна. Техническое состояние, соответствующее требованиям безопасности складывается из соответствия судна, его конструктивных элементов, машин, оборудования и снаряжения требованиям установленных правил Речного Регистра, обязательных ГОСТов и иных технических норм. Улучшение навыков экипажа предполагает постоянное совершенствование и проверку знаний и умений его состава в области поддержания и обеспечения безопасности как в обычных, так и в чрезвычайных ситуациях, подготовку, переподготовку кадров, своевременное направление работников для аттестации и дипломирования. Лицо, ответственное за безопасность судоходства у судовладельца, как правило, должно выполнять в основном исполнительные, организационные и контрольные функции, ответственным же в собственном смысле за безопасность остается он сам.

Ответственность, к которой может привлекаться судовладелец за несоблюдение требований в области обеспечения безопасности судоходства, может быть в зависимости от характера и уровня общественной опасности нарушения, а также в зависимости от отраслевой направленности: гражданско-правовой (возмещение вреда, наступившего вследствие несоблюдения требований безопасности судоходства), административной и уголовной. Административная ответственность в данной сфере реализуется путем применения санкций, предусмотренных ст. 11.7 КоАП РФ "Нарушение правил плавания", ст. 11.8 КоАП РФ "Нарушение правил эксплуатации судов, а также управление судном лицом, не имеющим права на управление", ст. 11.10 КоАП РФ "Нарушение правил обеспечения безопасности пассажиров на судах водного транспорта, а также маломерных судах", ст. 11.13 КоАП РФ "Нарушение правил выпуска судна в плавание или допуск к управлению судном лиц, не имеющих соответствующего диплома либо находящихся в состоянии опьянения". Последний состав наиболее часто может встречаться именно по отношению к судовладельцу. Органами, рассматривающими дела об административных правонарушениях, установленных ст. ст. 11.8 - 11.11, ч. 1 ст. 11.13 КоАП РФ, являются органы внутреннего водного транспорта, как они совокупно обозначены в ст. 23.39 КоАП РФ. На практике ими чаще всего являются органы надзора - БУГН на ВВТ, а также начальствующий состав БОГУ на ВВТ (ч. 2 ст. 23.39 КоАП РФ). Что касается иных административных правонарушений, составы которых установлены данной главой КоАП РФ, то по ним к ответственности может привлекаться не только судовладелец, но и иные лица, например, непосредственный судоводитель при управлении судном в состоянии опьянения. При нарушении правил перевозки опасных грузов (см. комментарий к ст. 86 Кодекса) к ответственности привлекаются как судоводитель, так и должностные лица, ответственные за перевозку, а в числе последних может быть и судовладелец. Что касается уголовной ответственности в данной сфере, это могут быть такие составы преступлений, как нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта (ст. 263 УК РФ). Здесь, соответственно, она будет иметь отношение к ВВТ. Для привлечения судовладельца к ответственности по данной статье помимо установления всех признаков состава необходимо установление причинной связи между нарушением со стороны судовладельца правил и требований безопасности судоходства и наступлением общественно опасных последствий (материальный состав) в виде причинения по неосторожности тяжкого вреда здоровью человека (ст. 111 УК РФ) - простой состав либо по неосторожности смерти человека (квалифицированный состав) или двух и более лиц (особо квалифицированный). Если такие последствия причинены умышленно, то совокупности здесь не будет. Виновное лицо будет привлекаться по соответствующим статьям УК РФ. Статья 266 УК РФ "Недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями", если это повлекло по неосторожности последствия, аналогичные указанным в ст. 263 УК РФ. Здесь объективная сторона составляет не только такие последствия в результате ремонтных работ, но и в результате выпуска в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств. В случае если такие последствия наступили только в результате ремонтных работ, то к ответственности будет привлечено лицо, осуществлявшее и ответственное за их выполнение. Что касается неоказания капитаном помощи на воде, то здесь субъектом преступления будет только капитан, и данное преступление не совсем соотносится с родовым объектом этой главы УК РФ, так как непосредственный его объект, это не безопасность судоходства, а жизнь и здоровье людей.

2. Императивной является и обязанность судовладельца подготовить и поддерживать судно в таком состоянии, чтобы оно соответствовало требованиям обеспечения безопасности судоходства.

Именно так по смыслу п. 2 рассматриваемой статьи надлежит понимать готовность судна к плаванию. Иными словами, техническая, экологическая, противопожарная, санитарная и иные виды безопасности должны быть в наличии, составляя единый комплекс соответствия требованиям безопасности. Следует отметить, что данные требования содержатся не только в законодательстве о ВВТ, но и в нормах экологического, санитарного и иных отраслей и институтов законодательства, так или иначе соприкасающихся с регулированием безопасности судоходства как непосредственно, так и косвенно. Уже указывалось, что судно не допускается к плаванию, если состав экипажа меньше по численности, чем предусмотрено Положением о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов. Данное Положение было подробно рассмотрено в комментарии к гл. 5 Кодекса.

3. Минтранс России является главным контролирующим и координирующим органом в области обеспечения безопасности судоходства, реализуя свои полномочия в данной сфере как непосредственно, так и путем деятельности структурных подразделений и подведомственных организаций. Свою деятельность Минтранс России и иные указанные органы выполняют в правовой и организационной формах. В целом, что касается ситуации с органами государственной власти, ответственными за контроль, надзор, правовое обеспечение и организацию безопасности судоходства, то те несоответствия, которые есть в структурно-функциональной сфере (ликвидация ГРСИ в 2005 году, проблемы с реализацией на практике положений о техническом надзоре (о Регистре), дублирование и коллизии полномочий и иное), хотя и не представляют серьезной угрозы и позитивные сдвиги, конечно, есть (в частности, ухудшений в показателях работы надзорных органов не наблюдается), но все же характеризуют ситуацию не с лучшей стороны. Подзаконные нормативно-правовые акты, издаваемые Минтрансом России и его структурными подразделениями, многообразны, и основные из них будут упомянуты далее. В целом в настоящее время действует с организационно-правовой точки зрения весьма неплохая система обеспечения безопасности судоходства. Ее структурно-функциональная сторона вкратце выглядит следующим образом:

координирующий орган - Минтранс России;

руководящий, организующий и исполнительный орган - Росморречфлот;

контролирующий орган - Ространснадзор с входящими в него территориальными подразделениями (БУГН на ВВТ);

обеспечивающие органы - администрации портов, БОГУ на ВВТ, организации, подведомственные Росморречфлоту;

взаимодействующие в смежных областях органы: Росприроднадзор, Ростехнадзор, Росморречфлот;

органы технического надзора - Речной Регистр и его учреждения;

объекты надзора (суда, судовладельцы, ВВП, СНО, СГТС, СУДС, лоцманские организации и службы).

Позитивные сдвиги здесь есть, в частности, на капитальный ремонт СГТС в 2008 - 2010 гг. планируется выделение финансовых средств в размере 3,5 миллиардов рублей. Кроме того, в системе, учитывая само ее назначение, явно недостает среди взаимодействующих органов правоохранительных структур, хотя на практике такое взаимодействие в ходе осуществления надзора на транспорте есть. Представляется целесообразным интенсивнее внедрять на ВВТ систему внезапных совместных проверок, которые проводятся Ространснадзором совместно с ФСБ и МВД России на воздушном транспорте (там за 2005 год произведено было 45 таких проверок). Впрочем, в нормативно-правовых актах транспортных ведомств предусматриваются случаи и порядок взаимодействия с правоохранительными органами в чрезвычайных ситуациях и в ситуациях, угрожающих безопасности судоходства. В частности, п. 9 Плана действий Федерального агентства морского и речного транспорта в кризисных ситуациях (в которые включается и террористическая угроза), утвержденного распоряжением Госморречфлота от 3 октября 2005 г. N АД-268-р, предусматривает создание в кризисных ситуациях органа оперативного управления, в состав которого в зависимости от решаемых задач могут войти представители взаимодействующих органов государственной власти: Минтранса России, ФСБ, МВД России, МЧС России и иных. Решение о создании такого органа оперативного управления принимается Председателем Правительства по представлению руководителей соответствующих ведомств в зависимости от характера кризисной ситуации.

4. БОГУ на ВВТ являются главным обеспечительным звеном в системе на местах, в бассейнах. Рассматриваемый пункт устанавливает их обязанности в области обеспечения безопасности судоходства. О содержании ВВП и НГО говорилось в комментарии к ст. 7 и ст. 8 Кодекса. Данные программы разрабатываются на основе федеральных программ гарантированных габаритов судовых ходов и категорий СНО по каждому бассейну. БОГУ на ВВТ вправе осуществлять такое обеспечение и содержание как своими средствами, так и с привлечением сторонних специализированных организаций. Правила пропуска судов и составов через шлюзы внутренних водных путей РФ утверждены Приказом Минтранса России от 24 июля 2002 г. N 100. Диспетчерские службы БОГУ на ВВТ и диспетчерами шлюзов на основании графика и расписания движения флота в бассейне и с учетом фактического подхода судов осуществляют руководство и организацию пропуска судов через шлюзы и шлюзованные участки рек. Что касается диспетчерского регулирования движения судов по ВВП - см. Положение о диспетчерском регулировании движения судов по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденное Приказом Минтранса России от 24 апреля 2002 г. N 55. О дипломировании лиц командного состава судов говорилось в комментарии к гл. 5 Кодекса, оно осуществляется на основании Положения о дипломировании (оно также рассмотрено в комментарии к гл. 5) в тех БОГУ на ВВТ, где создаются квалификационные комиссии. Следовало бы в едином подзаконном акте четко распределить полномочия по контролю за соблюдением законодательства о ВВТ и выполнением стандартов и иных технических норм между БОГУ на ВВТ и территориальными подразделениями надзора на ВВТ.

5. Обязанность владельцев ГТС и иных сооружений на ВВП (в пределах береговой полосы и на акватории ВВП и прилегающей территории) информировать БОГУ на ВВТ обо всех случаях угрозы безопасности судоходства является императивной, но действует она не всегда. К ответственности за ее нарушение можно привлекать только лиц, непосредственно отвечающих на данных сооружениях за безопасность судоходства.

6. Смысл надзора за безопасностью судоходства состоит в выявлении нарушений и иных недостатков в данной области и реализация функции государственного принуждения по отношению к выполнению всеми физическими и юридическими лицами, чья деятельность связана с функционированием ВВТ требований безопасности судоходства. Надзорным органом является Ространснадзор. Непосредственные функции по надзору на ВВТ осуществляет Управление государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, действующее на основании Положения об Управлении государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, утвержденного Приказом Ространснадзора от 26 марта 2008 г. N ГК-302фс. С полномочиями данного органа можно ознакомиться по тексту этого Положения согласно реквизитам Приказа. На местах функции по надзору за безопасностью судоходства осуществляются территориальными подразделениями - БУГН на ВВТ. Помимо надзорных функций, органы надзора на ВВТ осуществляют также лицензирование видов деятельности на ВВТ, подлежащих лицензированию (см. комментарий к ст. 5 Кодекса), а также расследование и классификация аварийных случаев на ВВТ (см. комментарий к ст. 36 Кодекса). Что касается функций по контролю, надзору и регистрации маломерных судов, то они осуществляются Государственной инспекцией по маломерным судам МЧС России.

7. Определены основные полномочия органов надзора на ВВТ в п. 7 настоящей статьи. Конкретизируются они в подзаконных актах, в частности в Положении об Управлении государственного морского и речного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, полномочия данной структуры определены разделом II Положения (полномочия в сфере контроля и надзора за соблюдением законодательства, в сфере лицензирования, в сфере организации проверок безопасности СГТС, в сфере участия в аттестации аварийно-спасательных служб и иные, всего 45 пунктов). Учитывая такой большой объем подзаконных актов привести их здесь даже в небольшой части невозможно, с ними можно ознакомиться только по самим источникам. Ряд полномочий надзорных органов определяется в нормативно-правовых актах функциональной направленности, например, Положением по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденным Приказом Минтранса России от 29 декабря 2003 г. N 221. Порядок задержания судов, приостановления и запрещения движения судов и иных превентивных мер также определяется актами функциональной направленности - инструкциями о проведении проверок и осмотров судов. В частности, основаниями для приостановления движения (эксплуатации) судна являются:

отсутствие или истечение сроков действия судовых документов;

несоответствие численности экипажа требованиям минимального состава;

отсутствие или несоответствие занимаемым должностям дипломов лиц командного состава;

несение командным составом ходовой вахты сверх установленных норм;

несоответствие класса судна разряду разрешенного района плавания и габарита судна габаритам пути и иное.

8. Требования и предписания должностных лиц органов надзора за безопасностью судоходства обязательны к исполнению всеми лицами, осуществляющими судоходство. Такие постановления могут быть обжалованы в порядке, установленном ГПК РФ. Обязательны они и для иностранных судов в случае их судоходства по ВВП.

Статья 35. Технический надзор за судами и классификация судов

Комментарий к статье 35

1. Функцию органов технического надзора и классификации судов в РФ осуществляет ФГУ "Российский речной регистр", далее в тексте Регистр. Правда, в настоящее время классификационные сообщества заменили термин "технический надзор" термином "техническое наблюдение", что нельзя считать позитивным моментом. Надзор представляет собой более действенное средство обеспечения соответствия технических характеристик объектов классификации установленным требованиям. Регистр действует на основании Устава федерального государственного учреждения "Российский речной регистр", утвержденный Приказом Федерального агентства морского и речного транспорта от 13 апреля 2005 г. N 9, в котором говориться, что Регистр является государственным учреждением классификации судов внутреннего и смешанного плавания. Следует либо реанимировать надзорные функции, либо передать их специально сформированной структуре, подведомственной или входящей в состав Госморречнадзора, что потребует дополнительного вложения средств. Соответствие судов правилам о проектировании, постройке и эксплуатации и составляет основной элемент технической стороны безопасности судоходства. В своей деятельности Регистр руководствуется Уставом, Положением о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания, утвержденным Приказом Минтранса России от 1 ноября 2002 г. N 136, его система качества сертифицирована на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-96 (МСИСО 9001-94). Руководствуется он также издаваемыми им правилами постройки, ремонта, проектирования и технической эксплуатации судов.

Суда, надзор и классификация которых осуществляются Регистром, указаны в п. п. 1 и 2 данной статьи императивно, они не могут подвергаться регистрации и надзору иными органами в части тех полномочий, которыми наделяется Регистр.

2. Основные принципы классификации судов определены разделом VII указанного Положения о классификации судов внутреннего и смешанного (река-море) плавания. Класс судна определяется совокупностью условных символов, присваиваемой ему при его классификации и характеризующей конструктивные особенности судна и условия его эксплуатации в соответствии с правилами, исходя из требований безопасности. Классификация судов осуществляется в соответствии с классификациями бассейнов. Бассейны классифицируются по разрядам "Л", "Р", "О" и "М" в зависимости от их ветро-волнового режима. Устанавливаются также иные обозначения, составляющие в совокупности формулу класса судна. Регистр присваивает класс судну при первоначальном освидетельствовании, подтверждает, возобновляет или восстанавливает его при других видах освидетельствований. Класс судна удостоверяется классификационным свидетельством, которое относится к числу обязательных судовых документов.

3. В общих чертах Регистр помимо классификации осуществляет следующие функции:

ведет техническое наблюдение за выполнением правил при проектировании, постройке, переоборудовании, модернизации, ремонте и эксплуатации судов;

рассматривает и согласовывает техническую документацию на такие работы;

согласовывает и разрабатывает компьютерные программы для проектирования и эксплуатации судов; освидетельствует суда;

выдает на суда смешанного плавания документы о годности плавания в море;

проводит экспертизы технического состояния судов;

проводит научно-исследовательские работы;

принимает участие в разработке проектов технических регламентов, стандартов и технических условий по судостроению и выполняет иные функции.

Регистр имеет в составе филиалы в бассейнах.

Статья 36. Надзор за безопасностью эксплуатации судов

Комментарий к статье 36

1. В императивных нормах определены виды судов, безопасность эксплуатации которых подлежит надзору со стороны территориальных органов Ространснадзора на ВВТ. На практике это скорее не ликвидация, а реорганизация органа Ространснадзора на ВВТ, поэтому далее в тексте, для удобства, он будет обозначаться именно так. Территориальный орган БУГН на ВВТ уже был обозначен. Каких-либо принципиальных изменений не произошло. Сохранен и бассейновый принцип, и существовавшие ранее линейные отделы, хотя юридически это была ликвидация - ГРСИ существовала в организационно-правовой форме федерального государственного учреждения. Впрочем, это касается проводимой в то время административной реформы, и она находится за рамками комментария к существующим нормам Кодекса.

Но при том что основное назначение территориальных органов надзора на ВВТ (и в центре) в основном не изменилось, им при этом переданы функции надзора и контроля за безопасностью СГТС, пожарного надзора, лицензионного надзора. Все данные виды надзора осуществляются органами Ространснадзора на ВВТ. В целом же позитивный сдвиг есть. Он в том, что надзор, будучи полностью выделен из производственной, хозяйственной сферы, существует самостоятельно.

В п. п. 1 и 2 настоящей статьи устанавливаются виды судов, эксплуатация которых подлежит надзору БУГН на ВВТ. Они осуществляют такой надзор в пределах, не относящихся к органам технического надзора и классификации. В частности, Регистр при невыполнении требований, указанных в Положении о классификации судов смешанного (река-море) плавания и иных, которые утверждаются Минтрансом России, запрещает эксплуатацию судов, судовых механизмов, устройств, технических средств, не выдает или аннулирует ранее выданные документы, разрешающие эксплуатацию судов. Но при той ситуации, если сохранить за классификационными органами функцию не надзора, а наблюдения, то реализация таких их полномочий на практике может стать затруднительной, и тогда такими функциями следует или всецело наделять органы надзора на ВВТ или возобновить и императивно закрепить именно надзорную функцию за классификационными органами, а не "наблюдательную миссию".

2. Органы надзора на ВВТ наделены п. 3 настоящей статьи весьма широким объемом полномочий. Все они в подзаконных актах конкретизируются. Расследование и классификация транспортных происшествий с судами осуществляется на основании и в порядке, определенными Положением по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на ВВП, утвержденным Приказом Минтранса России от 29 декабря 2003 г. N 221. Положение распространяется на транспортные происшествия с судами, находящимися в эксплуатации и повлекшие тяжкие телесные повреждения или гибель людей, затопление или конструктивные разрушения судов и повреждения судами ГТС, разливы нефти и нефтепродуктов, прекращение движения флота, посадки судна на мель. Следовало бы распространить императивно действие данного Положения на все происшествия с судами. БУГН на ВВТ, получив информацию от капитана судна или иного лица об аварийном случае (АС), производит в установленном данным Положением порядке расследование АС и присваивает ему квалификацию.

Расследование производится в следующем порядке:

оценка соответствия судна и экипажа требованиям безопасности;

установление причин и последствий происшествия;

оценка действий причастных должностных (непонятно, почему не иных?) лиц;

выявление должностных лиц, чьи действия привели или способствовали происшествию с указанием нарушенных норм;

классификация происшествия.

О регистрации судов см. комментарий к гл. 4 Кодекса. Что касается надзора за соблюдением требований эксплуатации судов, то здесь имеется в виду та часть полномочий по надзору, которая не охватывается полномочиями классификационных органов. Важное значение имеет участие органов Ространснадзора на ВВТ в проверке знаний и дипломировании лиц командного состава экипажей судов, причем эту сферу полномочий надзорных органов следует ужесточать, так как не всегда дипломирование и уровень знаний членами экипажей судов своих обязанностей соответствует требованиям обеспечения безопасности судоходства.

Например, 31 мая 2008 г. пассажирский теплоход "Суворов" в рейсе Москва - Тверь при шлюзовании в шлюзе N 2 ФГУП "Канал имени Москвы" коснулся кормовой частью порога сегментного затвора. По результатам расследования установлено, что основной причиной этого было халатное отношение к выполнению обязанностей экипажа судна.

Проверки судов осуществляются на основании разрабатываемых инструкций и проводятся в целях определения степени готовности судов и экипажа к обеспечению безопасности эксплуатации судна, в целях оценки уровня выполнения судовладельцем требований нормативно-правовых актов в области безопасности эксплуатации судов, в целях принятия установленных мер (к примеру, запрещения выпуска судна в плавание) по отношению к судовладельцам и экипажам судов, допустившим нарушения требований обеспечения безопасности.

В ходе проверок устанавливаются:

соответствие требованиям минимального состава экипажей судов;

наличие и соответствие занимаемым должностям дипломов, удостоверений об аттестации, квалификационных свидетельств; соответствие класса судна разряду ВВП;

соблюдение норм пассажировместимости и грузоподъемности;

действие средств сигнализации и оповещения;

соответствие установленным требованиям спасательных и аварийных средств;

наличие и исправность навигационных и иных приборов, а также рулевого, якорного и иных устройств;

практические действия экипажа по тревогам и по борьбе за живучесть судна и спасанию пассажиров и экипажа в экстремальных ситуациях.

В настоящее время следует активно внедрять и осуществлять проверки действий экипажа по предотвращению угроз террористического характера.

3. Что касается обязательности решений надзорных органов для всех лиц, которым они адресованы в рамках их компетенции, то это так же, как и п. 7 ст. 34 КВВТ РФ, является императивной нормой, и также данные лица вправе обжаловать эти решения либо в административном, либо в судебном порядке.

Статья 37. Контроль за соблюдением требований пожарной безопасности

Комментарий к статье 37

Правила пожарной безопасности на судах ВВТ РФ утверждены Приказом Минтранса России от 24 декабря 2002 г. N 158.

В них определены основные требования относительно обеспечения пожарной безопасности на судах, находящихся в эксплуатации, на ремонте и отстое, включая организационные меры. Они обязательны к выполнению всеми судовладельцами и экипажами. Экземпляр данных Правил должен находиться на борту каждого судна, за исключением судов, эксплуатируемых без экипажа. Устанавливается обязанность судовладельцев и капитанов судов организовывать изучение правил экипажами и обеспечивать выполнение на судах мероприятий, установленных данными правилами. Судовладелец должен обеспечивать противопожарную подготовку экипажа, которая состоит из таких мероприятий, как обучение экипажа мерам пожарной безопасности, общесудовые учения по борьбе с пожаром, обучение членов аварийных групп, обучение действиям в аварийных ситуациях, проверки знаний по вопросам пожарной безопасности, инструктажи (первичные, плановые, внеплановые, вводные, повторные и вновь прибывших). Эти и иные положения подлежат проверке в ходе надзора за обеспечением пожарной безопасности на судах. Акцентировать внимание при проверках данного аспекта безопасности судоходства следует на нормативном и материальном обеспечении пожарной безопасности у судовладельцев, а также на знаниях требований пожарной безопасности ответственных лиц и навыков действия экипажа в ситуациях угрозы и возникновения пожара. Кроме того, на обеспечение пожарной безопасности направлены и иные акты, имеющие такую безопасность в качестве дополнительного предмета регулирования, в частности, Руководства по технической эксплуатации судов, Правила безопасности труда на судах, Положение о минимальном составе и иные. На основании федеральных ведомственных актов БОГУ на ВВТ издают региональные правила в данной области, а судовладельцы - локальные акты.

По результатам проверок обеспечения пожарной безопасности также составляются акты установленной формы, предписания и решения, содержащиеся в них, тоже являются обязательными для всех лиц, которым они адресованы. Что касается проверки самих бассейновых органов, то они осуществляются управлениями государственного пожарного надзора региональных центров МЧС России.

Например, по результатам проверки, проведенной осенью 2006 г., Управлением Северо-Западного регионального центра МЧС России по контролю за соблюдением требований пожарной безопасности на имущественном комплексе ГБУ "Волго-Балт" было выявлено 273 недостатка.

Статья 38. Надзор и полномочия, осуществляемые капитаном порта

Комментарий к статье 38

1. Капитан порта, руководствуясь в своей деятельности Положением о капитане морского порта, утвержденным Приказом Минтранса России от 19 декабря 2006 г. N 156, а также иными нормативными актами в сфере обеспечения безопасности судоходства, призван обеспечивать соблюдение требования безопасности судоходства в акватории и на территории порта (см. комментарий к ст. 55 Кодекса) всеми судовладельцами, иными физическими и юридическими лицами, осуществляющими деятельность в порту, а также соблюдение требований международных договоров и национального законодательства не только о торговом мореплавании, но и о внутреннем водном транспорте, в акватории и на территории порта. Что касается морских портов, в которые заходят суда смешанного (река-море) плавания, то в данных портах надзор осуществляется капитанами морских портов в соответствии с Положением о капитане морского порта, в котором указано, что капитан морского порта осуществляет обеспечение безопасности мореплавания в морском порту. Тот факт, что надзор за безопасностью судоходства указанных судов при нахождении их в морских портах должен осуществлять капитан такого порта, определяется и правилом п. 4 ст. 1 КВВТ РФ (см. комментарий), согласно которому отношения, возникающие из безопасности плавания судов по условиям торгового мореплавания, регулируются КТМ РФ, если такие отношения возникают на участках ВВП с морским режимом НГО судоходства, а морские порты в любом случае, не являясь даже инфраструктурным элементом ВВП, должны соответствовать именно морскому режиму судоходства и НГО.

2. Согласно п. 3 настоящей статьи, капитан речного порта является должностным лицом БОГУ на ВВТ. Между тем если осуществлять разделение управленческих и хозяйственных функций на ВВТ, как планировалось в административной реформе, то надзорные функции также необходимо дифференцировать в самостоятельную отрасль с соответствующим организационно-правовым оформлением, то есть передать надзорные функции либо строго одному специализированному органу, либо четко и недвусмысленно разделить их между надзорными органами, причем желательно в одном нормативно-правовом акте. И если предположить, что БОГУ на ВВТ должны выполнять только сугубо управленческие задачи и функции, а надзор выполнять БУГН на ВВТ, то капитан речного порта как надзорный орган должен стать должностным лицом БУГН на ВВТ.

3. Капитан речного порта, выполняя возложенные на него задачи, осуществляет следующие функции:

1) государственный надзор за соблюдением законодательства и международных договоров в области обеспечения безопасности судоходства, пресечение и превенцию правонарушений;

2) участие в разработке и согласовании видов правил в порту;

3) контроль за состоянием СНО и за состоянием глубин судовых ходов;

4) контроль за безопасностью прохождения судов по акватории порта и на подходах к нему;

5) проверка готовности судов к выходу в море;

6) организация работы лоцманской службы в порту (а надзор за ней осуществляет БУГН на ВВТ);

7) контроль за выполнением судовладельцами в порту требований экологической безопасности судоходства; обеспечение капитанов навигационной информацией;

8) участие в рассмотрении планов и проектов размещения СНО и их перспективного развития и иные функции. Капитан порта вправе запретить выход судна из порта в случае непригодности судна к плаванию, нарушения требований к его загрузке или при наличии иных недостатков, создающих угрозу безопасности судоходства, а также нарушения требований относительно судовых документов;

9) утверждать должностные инструкции, представительствовать в органах государственной власти по вопросам, входящим в его компетенцию;

10) привлекать находящихся в порту капитанов судов и судовладельцев к осуществлению спасательных операций в порту. Последнее право капитана порта гарантируется императивно установленной обязанностью всех находящихся в порту капитанов, судовладельцев и иных лиц выполнять такие требования капитана порта (п. 6 настоящей статьи). Логичной и ясной представляется также и императивное правило п. 5 об обязательности требований и решений капитана порта в рамках его надзорной компетенции по обеспечению безопасности судоходства.

Статья 39. Обязанности судовладельцев по охране окружающей среды

Комментарий к статье 39

1. Внутренний водный транспорт как таковой относится к одному из наиболее экологически чистых. Но в ходе эксплуатации судов и инфраструктуры ВВП могут произойти экологические инциденты как природного (независящего от воли людей), так и техногенного характера, а также в силу небезызвестного "человеческого фактора". Излишне говорить о возможных последствиях разлива нефти при транспортных происшествиях с судами, а также в результате нарушений требований экологической безопасности судоходства и эксплуатации объектов инфраструктуры ВВТ. Каков бы ни был транспорт со стороны экологической надежности, он всегда остается транспортом, то есть источником повышенной опасности, который нельзя контролировать полностью. Именно на предотвращение подобных случаев и направлена разработка, утверждение, исполнение и надзор за соблюдением правил экологической безопасности судоходства. Обязанность обеспечить выполнение требований экологической безопасности возложена КВВТ РФ на судовладельцев. По отношению к СГТС такая обязанность относится к владельцам таких ГТС. При этом судовладелец отвечает и за подготовку экипажа в области обеспечения соблюдения требований экологической безопасности, так как именно от действий экипажа зависит их реализация в процессе эксплуатации судов. Данное правило настоящей статьи должно обеспечивать соблюдение требований экологической безопасности судовладельцами, но достигнуть этого на соответствующем уровне правовыми средствами можно только подкрепив эту обязанность мерами общей и частной превенции, установив ответственность за ее нарушение. Такая ответственность в КоАП РФ содержится в ст. 8.16, которая носит название невыполнения правил ведения судовых документов. На самом деле речь идет о невыполнении капитаном судна правил регистрации в судовых документах операций с веществами, вредными для здоровья людей и для водных биоресурсов. Специальной нормы об ответственности именно за нарушение требований экологической безопасности при эксплуатации судов КоАП РФ не предусматривает. По отношению к нарушению технических требований, направленных на обеспечение экологической безопасности судоходства, применим состав административного правонарушения, предусмотренного ст. 8.1 КоАП РФ "Несоблюдение экологических требований при проектировании, технико-экономическом обосновании проектов, проектировании, размещении, строительстве, реконструкции, вводе в эксплуатацию, эксплуатации предприятий, сооружений или иных объектов". Полномочиями по осуществлению надзора за техническим соответствием экологическим требованиям наделены органы технического надзора и классификации судов. Что касается уголовной ответственности, то в гл. 26 УК РФ, посвященной экологическим преступлениям, специального состава, в котором бы устанавливалась ответственность за экологически опасные последствия именно в результате нарушения требований экологической безопасности на водном транспорте, не содержится. Учитывая жесткий характер уголовно-правовых средств воздействия, здесь вполне применимы могут быть составы преступлений, предусмотренные ст. 247 УК РФ "Нарушение правил обращения экологически опасных веществ и отходов" (под обращением данная статья понимает в числе прочего и транспортировку) и ст. 250 УК РФ "Загрязнение вод", так как такое загрязнение может вполне произойти в результате нарушений требований экологической безопасности на судах и безопасности судоходства.

Понятие нефти здесь достаточно ясно. Важным в конструкции этого понятия является то условие, что требования относительно экологической безопасности по предотвращению загрязнения с судов нефтью должны выполняться независимо от того, в каком качестве последняя перевозится (находится) на судне - либо в качестве груза, либо в качестве топлива. По отношению к распределению бремени несения ответственности за загрязнение с судов нефтью (не следует забывать, что владелец такого груза - это владелец источника повышенной опасности и при таком загрязнении имеет место взаимодействие таких источников) см. комментарий к ст. 121 Кодекса.

2. Требования обеспечения экологической безопасности судов в отношении судовладельцев устанавливаются правилами предотвращения загрязнения с судов нефтью, сточными водами внутренних водных путей. Они разрабатываются органами в области охраны окружающей среды, органами в области обеспечения экологической безопасности (органы надзора за экологической безопасностью), Минтрансом России и утверждаются по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области обеспечения экологической безопасности. В частности, Правила по предотвращению загрязнения с судов, утвержденные Минтрансом России и вступившие в силу с 1 августа 2005 г., включают в себя разделы, устанавливающие положения по техническому наблюдению, требования к конструкции судов и их оборудованию по предотвращению загрязнения с судов нефтью, требования к конструкции при перевозке вредных жидких веществ наливом, требования к оборудованию и устройствам судов по предотвращению загрязнения сточными водами. Помимо актов Минтранса России в обеспечении экологической безопасности играет важную роль и соблюдение актов Минприроды России и Росприроднадзора, например, о предельно допустимых уровнях вредного воздействия на водные объекты.

Статья 40. Надзор и контроль за обеспечением экологической безопасности

Комментарий к статье 40

1. Речь в данной статье идет об экологическом надзоре, который представляет собой систему наблюдения за исполнением действующих природоохранных, экологических требований и правил. Он должен осуществляться совместно с экологическим контролем - деятельностью по проверке исполнения и соблюдения экологического законодательства. При осуществлении экологического надзора и контроля органы Росприроднадзора имеют право посещать в целях проверок организации ВВТ и судовладельцев, знакомиться с документацией, проверять соблюдение требований экологического законодательства, а также нормативов, правил, стандартов, проверять работу технических средств природоохранного назначения, приостанавливать и запрещать эксплуатацию судов в случае несоответствия их требованиям экологической безопасности, выдавать обязательные к исполнению предписания об устранении нарушений экологического законодательства, привлекать к административной ответственности виновных лиц.

2. Органы технического надзора и классификации судов при осуществлении проверок экологической безопасности проверяют соответствие требованиям экологических правил и стандартов при проектировании, постройке, ремонте, вводе судов в эксплуатацию и при их технической эксплуатации.

3. Осуществление экологического надзора и контроля территориальными органами надзора на ВВТ должно либо быть полностью передано специализированному органу именно в области экологического надзора (или нормирования), либо быть обеспечено надлежащим уровнем взаимодействия с таким специализированным органом, у которого существует четкое распределением надзорных функций. Проверки осуществляются не только в рамках соответствия требованиям экологических норм технических состояний судов, но и всех иных аспектов экологической безопасности. В частности, Постановлением Правительства РФ от 6 февраля 2002 г. N 83 "О проведении регулярных проверок транспортных и иных передвижных средств на соответствие техническим нормативам выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух" установлен порядок проведения регулярных проверок транспортных и иных передвижных средств на соответствие техническим нормативам выбросов вредных (загрязняющих) веществ в атмосферный воздух. Такие проверки на ВВТ осуществляются при их организации Минтрансом России совместно с Министерством природных ресурсов и экологии РФ. Позитивную роль может играть и заключенное Соглашение о взаимодействии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и Федеральной службы по надзору в сфере природопользования, только вот касается оно железнодорожного транспорта - не помешала бы аналогичная практика и на ВВТ.

4. Санитарно-эпидемиологический надзор на предмет выполнения требований санитарных правил и норм на ВВТ осуществляется территориальными органами санитарно-эпидемиологического надзора, которые в ходе осуществления проверок наделены правами, аналогичными указанным выше, включая право привлекать к административной ответственности. Позитивную роль могут сыграть и меры по усилению санитарно-эпидемиологического надзора. В частности, Приказ Федеральной службы по надзору в сфере защиты прав потребителей и благополучия человека от 2 апреля 2007 г. N 89 "Об усилении государственного санитарно-эпидемиологического надзора за объектами водного транспорта при массовой сдаче судов внутреннего плавания в навигацию". Данный Приказ был издан в связи с ослаблением контроля за соблюдением СанПиН 2.5.2.703-98 "Суда внутреннего и смешанного (река-море) плавания".

Статья 41. Лоцманская проводка судов

Комментарий к статье 41

1. В ходе непосредственной эксплуатации судов в форме их движения при судовождении должны соблюдаться требования обеспечения безопасности судоходства. Именно при движении судна как транспортного средства наблюдается наибольшая вероятность подверженности безопасности судоходства воздействию негативных факторов, в том числе свойств путевой и выставленной судоходной обстановки. Не в том смысле, что судоходная обстановка не отвечает требованиям безопасности сама по себе (хотя и такое ни исключается), а в том смысле, что гидрографические, гидрометеорологические и иные природные особенности ВВП при взаимодействии с человеческой деятельностью в виде судовождения могут сыграть роль интегрированного негативного фактора по отношению к безопасности судоходства, к примеру, не зная в подробностях особенностей гидрографической обстановки на определенном участке пути либо особенностей и цикличности погодных условий, судоводитель может посадить судно на мель. В целях предотвращения и минимизации воздействия таких негативных факторов на безопасность судоходства при судовождении осуществляется навигационно-гидрографическое обеспечение (НГО), гидрометеорологическое обеспечение условий плавания судов, а также разрабатываются и применяются правила плавания по ВВП. В частности, Приказом Минтранса России от 14 октября 2002 г. N 129 утверждены Правила плавания по внутренним водным путям РФ. В них устанавливаются виды и порядок применения навигационных знаков, содержатся требования относительно идентификации судов, виды путевой и судовой сигнализации, требования к размещению знаков сигнализации на судах. Но самым объемным и подробным разделом данных Правил является раздел X, в котором содержатся правила движения судов по ВВП (параграфы 127 - 238 Правил). Всего 111 параграфов. Весьма объемный, но необходимый правовой массив, при неуклонном выполнении требований которого можно избежать подавляющего большинства негативных последствий. Важные нормы содержатся и в разделе XI "Правила стоянки".

Но даже при неукоснительном соблюдении всех правил и требований при судовождении роль негативных факторов могут сыграть особенности района плавания, именно местные (постоянно, периодически проявляющиеся или носящие спорадический характер) опасности для движения судов и совершения маневров. В целях предотвращения действия таких и им подобных факторов существует лоцманская проводка судов (наука, изучающая условия плавания судов по водным путям, называется лоцией). Она предусматривает привлечение для проводки судов по таким участкам водных путей специальных лиц - лоцманов, которые осведомлены обо всех особенностях именно данного района (участка ВВП), и в целях предотвращения негативного воздействия таких особенностей дает рекомендации судоводителю относительно правильных действий по предотвращению негативных последствий таких особенностей. А так как лоцманская проводка судов представляет собой вид социально значимой деятельности, она нуждается в правовом регулировании.

Рассматриваемая статья регулирует в общих чертах статус лоцманских организаций, правоотношения лоцмана с судовладельцем и капитаном судна, в основных моментах устанавливает статус лоцмана, предусматривая его права и обязанности в сфере обеспечения безопасности судоходства при судовождении, в ходе непосредственного плавания судна.

2. Лоцманская проводка осуществляется лоцманами - гражданами РФ, имеющими судоводительское образование, диплом капитана, опыт судовождения. Он должен выдержать испытания на знание вопросов лоцманской проводки в определенном районе плавания (эти занимаются бассейновые органы), а также иметь медицинское свидетельство о годности по состоянию здоровья. Каких-либо императивных возрастных ограничений не установлено. По результатам аттестации лоцману выдается установленной формы диплом и лоцманское удостоверение, в котором обязательно указывается район плавания - в ином районе лоцман не может осуществлять проводку. Обязанность предъявлять по прибытии на судно капитану удостоверение является для лоцмана императивной, как и запрет для капитана брать на судно лоцмана при отсутствии у него в данный момент удостоверения.

3. Лоцманская проводка подразделяется юридически на два основных вида: добровольную (необязательную), когда капитан или судовладелец по своему усмотрению обращаются к услугам лоцманских организаций (служб), желая придать дополнительные гарантии для благоприятного исхода плавания в определенном рейсе, и обязательную, когда в силу особенностей какого-либо участка пути законом устанавливается обязанность осуществлять на нем лоцманскую проводку. Такие участки ВВП подлежат опубликованию и устанавливаются в утверждаемых Минтрансом России перечнях участков. В частности, одним из таких участков является р. Нева - от 1358 км до 1385 км - для судов, проходящих Санкт-Петербургские мосты. Влияет на обязательность лоцманской проводки и вид груза, например, обязательная лоцманская проводка устанавливается на канале им. Москвы и Москворецкой системе, Волго-Донском канале, Волго-Балтийском водном пути и Беломорско-Балтийском канале для судов, перевозящих взрывчатые, ядовитые, радиоактивные вещества и боеприпасы. Обязательной лоцманская проводка является для судов, буксирующих (толкающих) спецобъекты на всех участках ВВП. Есть еще принудительная проводка, когда действия лоцмана юридически заменяют действия капитана, но она касается в основном территорий с особым международным режимом. Она есть на Панамском и Коринфском каналах. Организационных форм лоцманских организаций две: государственные лоцманские службы и негосударственные организации по лоцманской проводке. Службы создаются в БОГУ на ВВТ. Аттестация должна проводиться в БОГУ на ВВТ на одинаковых для государственных и негосударственных организаций основаниях, что подтверждается арбитражной практикой.

Например, 24 мая 2007 г. Санкт-Петербургское УФАС прекратило производство по делу о нарушении Волго-Балтийским ГБУВП и С и Северо-Западным управлением надзора на ВВТ ст. 15 Федерального закона от 26 июля 2006 г. N 135-ФЗ "О защите конкуренции" - в связи с добровольным прекращением нарушения. Дело возбуждено было по заявлению независимых негосударственных организаций по лоцманской проводке, а нарушение состояло в том, что лоцманскую аттестацию могли проходить только лоцманы ГБУВП и С и аффилированной лоцманской организации ООО "Невский лоцман". В заявлении указывалось, что это ограничивает конкуренцию на рынке услуг негосударственных лоцманских организаций. В ходе рассмотрения дела Северо-Западным Управлением государственного морского и речного надзора был издан Приказ от 28 марта 2007 г. N 381, которым был установлен одинаковый порядок прохождения аттестации для лоцманов всех организаций, которые желают оказывать лоцманские услуги в данном бассейне.

Но при рассмотрении данного вопроса вообще следует учитывать не только интересы конкуренции, но прежде всего интересы безопасности судоходства. Поэтому, невзирая на одинаковые возможности для аттестации лоцманов в любом бассейне, следует сохранить в качестве обязательного то условие, что данные бассейн лоцман должен знать в совершенстве. Это должно быть отражено в удостоверении.

4. При оказании лоцманских услуг между судовладельцем и лоцманской организацией возникают правоотношения, природа которых требует остановиться на ней. По смыслу п. 1 данной статьи лоцманские услуги оказываются на возмездной основе. Следует признать существенным пробелом тот факт, что комментируемый Кодекс (и КТМ РФ - аналогично) не содержит хотя бы указания на нормы, которыми регулируется договор об оказании лоцманских услуг. Как в литературе (правда, касается она морской проводки), так и в судебной практике выработано то отношение к лоцманскому договору, что он представляет собой один из видов договора о возмездном оказании услуг, а лоцманский сбор - это плата за услуги лоцманской организации (службы) за оказание лоцманских услуг. Если обратиться к ст. 779 ГК РФ, регулирующей основные положения о возмездном оказании услуг, то в данном случае договор об оказании услуг по лоцманской проводке будет определяться как соглашение, по которому исполнитель (лоцманская служба или организация) обязуется по заданию заказчика (судовладелец, от имени которого договор может заключить капитан) оказать услуги по лоцманской проводке судна на определенном участке ВВП, а заказчик обязуется оплатить данные услуги. Здесь, как и в самом договоре возмездного оказания услуг, предметом являются услуги, действия неовеществленного характера (нельзя однозначно говорить - нематериального, так как нематериальной деятельности в природе вообще не может существовать), которые выражаются в даче капитану (судоводителю) информации о районе плавания и советов о том, как лучше всего осуществлять плавание в данном районе. Стороны договора: судовладелец (капитан, как законный представитель заключает такие договоры от имени судовладельца) и лоцманская организация. Сам лоцман - это работник организации. Договор является консенсуальным, возмездным и взаимным. Цель договора заключается в обеспечении безопасности плавания и предотвращении происшествий с судами и наступления вреда окружающей среде. Существенными условиями договора будут предмет, место и время оказания услуг. КВВТ РФ не содержит правил относительно формы и порядка заключения договора. Не содержит их и гл. 39 ГК РФ "Возмездное оказание услуг", нормы которой могут субсидиарно применяться, если лоцманским договором что-либо не урегулировано. Поэтому следует обращаться к ст. 161 ГК РФ "О простой письменной форме сделок", если они не подлежат нотариальному удостоверению. Простая письменная форма имеет место и в данном случае. Что касается морских проводок, то там случаются ситуации, когда договор может заключаться и в устной форме. Лоцман вызывается на судно не путем подачи заявки в организацию, а путем поднятия лоцманского флага на судне. Не помешала бы аналогичная практика на ВВТ, которую следует законодательно урегулировать. Подтверждением договора являются заявка (ее подача является офертой при заключении) и заполненная капитаном лоцманская квитанция.

Что касается обязательной лоцманской проводки, то само данное условие не изменяет конструкции договора как разновидности договора об оказании услуг. Согласно ст. 421 ГК РФ законом может предусматриваться обязанность заключить договор и при отсутствии согласия сторон. Здесь обязательным будет только наличие такого договора, но правоотношения между судовладельцем и лоцманской организацией продолжают оставаться в поле действия норм о возмездном оказании услуг.

К числу главных обязанностей прибывшего на судно лоцмана относится обязанность обеспечить безопасный (безаварийный) проход судна по данному участку пути. Выполняет он свои обязанности путем предоставления информации о районе плавания и даче советов относительно движения судна. Аналогичные обязанности он выполняет в порту, включая обеспечение безопасной постановки судна. В целом же особенности взаимоотношений лоцмана и капитана судна сводятся к следующему.

Прибывший лоцман предъявляет капитану удостоверение. Капитан обеспечивает безопасную посадку лоцмана (при необходимости и его стажера) и предоставляет ему во время плавания отдельное помещение и питание наравне с экипажем. Капитан должен предоставить лоцману полную информацию относительно конструктивных данных судна и его осадки, а также при необходимости данные относительно маневренности судна. Капитан, далее, следует разумным советам лоцмана, не вмешиваясь в его работу. Лоцман может приостановить лоцманскую проводку до наступления обстоятельств, позволяющих обеспечить безопасность судоходства. Это в числе прочего может касаться и устранения неисправностей судна или его оборудования. В случае, когда капитан вынужден оставить судно, он обязан указать лицо, остающееся за него, и лицо, непосредственно осуществляющее управление судном. По общему правилу лоцман не должен оставлять судно раньше того, как оно будет поставлено на якорь, либо до того, как он будет сменен другим лоцманом.

При этом п. 8 настоящей статьи установлены императивные обязанности лоцмана о необходимости сообщать в БОГУ на ВВТ и БУГН на ВВТ обо всех изменениях судового хода, создающих угрозу безопасности судоходства, о любых происшествиях с судном, причем с любым судном на его участке, о невыполнении капитаном судна правил плавания по ВВП и правил предотвращения загрязнения с судов.

5. Ответственность лоцманских организаций (служб) представляет собой частный случай ответственности должника (организации) за действия своих работников согласно ст. 402 ГК РФ, действия должника по исполнению его обязательств считаются действиями работников. Должник отвечает за такие действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств. Такая ответственность наступает при наличии вины лоцмана, так как исполнение лоцманами услуг не является предпринимательской деятельностью.

В целях обеспечения бесперебойного функционирования лоцманских служб и организаций законодатель устанавливает императивное правило об обязанности лоцманских организаций и служб застраховать гражданскую ответственность на случай возмещения вреда, который может быть причинен судовладельцу по вине лоцмана (п. 6 настоящей статьи). При причинении вреда судном третьим лицам, как источником повышенной опасности, отвечает перед ними судовладелец. Если при этом установлена вина лоцмана, судовладелец имеет право предъявить регрессные требования к лоцманской организации. В этом случае, если недостаточно для возмещения вреда суммы страховой выплаты, подлежит возмещению разница между данной суммой и фактическим размером наступившего вреда.

Указанной в предыдущем абзаце цели посвящено и то правило, что присутствие на судне лоцмана не освобождает капитана как непосредственного судоводителя от ответственности за управление судном, а при наличии достаточных оснований сомневаться в правильности рекомендаций лоцмана капитан вправе отказаться от его услуг. В этом случае капитан либо сам осуществляет проводку (там, где она необязательна), либо он обязан потребовать заменить лоцмана там, где проводка обязательная. В последнем случае, если лоцман предоставляется той же организацией, что и предыдущий, расторжения договора не требуется.

6. Надзор за лоцманскими службами и организациями осуществляют территориальные БУГН на ВВТ, чья надзорная юрисдикция распространяется на соответствующий бассейн.

В заключение данной главы, которая не претендует на бесспорность и полноту, следует указать, что для последовательного соблюдения требования безопасности судоходства следует возвести в ранг принципа то положение, что интересы безопасности судоходства должны всегда превалировать над интересами прибыли, тем более когда последние выражаются в сиюминутных интересах клиентуры, а для этого следует создать адекватную финансовую поддержку (дабы эти сиюминутные интересы не были в силу аристотелевской bia ananke (вынужденной необходимости) такими заманчивыми с точки зрения их стоимости) и уже одновременно с этим совершенствовать нормативно-правовую базу. Интересы обеспечения безопасности судоходства, причем по отношению к защищенности от негативного воздействия всех факторов - техногенных, социальных и природных, играют первостепенную важность и по отношению к аспекту открытия внутренних водных путей для иностранного флага, хотя автор (мнение не профессиональное по отношению к транспортному сектору) и не очень ратует за такое открытие.