Глава II. Внутренние водные пути

Статья 7. Общие положения

Комментарий к статье 7

1. Внутренние водные пути, понятие которых дано в ст. 3 комментируемого Кодекса (см. комментарий), материально представляют собой часть водных объектов, часть территории. Они ни фактически, ни юридически не относятся к внутреннему водному транспорту как к производственно-технологическому комплексу - к нему относятся все виды судов, средства навигационного обеспечения, береговая инфраструктура и т.д., но не та часть водных объектов, по которым происходит движение судов и осуществляется судоходство в целом. Но вне их он был бы невозможным. На известной ступени развития, когда вследствие роста экономических потребностей общества произошел качественный сдвиг в промышленности, стала применяться сила пара, с этого момента и далее по мере роста НТП, дальнейшего совершенствования и усложнения самих судов, а также параллельно дальнейшего развития гражданского оборота и усиления интегративных процессов (ими были даже войны, как бы странно это ни звучало), все интенсивнее заявляла о себе объективная потребность подвергать нормативной экспансии практически все виды территории, в зависимости от специфики использования этой территории и ее природных свойств - именно такова динамика и детерминация появления у рек и иных водных объектов статуса внутренних водных путей. Конечно, реки сами по себе являются транспортными коммуникациями с древнейшего времени, но нормативно-правовая составляющая их транспортного статуса стала интенсивно развиваться именно благодаря указанному выше. Кроме того, данные водные объекты, согласно Водному кодексу РФ, используются отнюдь не только в целях судоходства, а поэтому они имеют разный статус в зависимости от предмета и метода правового регулирования соответствующей отрасли права, или отрасли законодательства, или группы правовых институтов и подотраслей различной отраслевой принадлежности. Это обусловлено многообразием хозяйственной, экономической и иных видов деятельности, которые связаны непосредственно или опосредованно с использованием таких водных объектов, в частности, водное законодательство рассматривает водные объекты как часть территории, природные или искусственные водоемы, водотоки или иные объекты, постоянное или временное сосредоточение вод в котором имеет характерные формы и признаки водного режима, а экологическое право рассматривает водные объекты как обособленные природные комплексы, подлежащие охране от загрязнения, засорения и истощения, гражданское право рассматривает водные объекты прежде всего как вещи, как объекты недвижимости, одни из объектов гражданских прав - и т.д. Деятельность с использованием водных объектов многообразна, что объективно требует и разнообразия в правовом регулировании - это вообще один из фундаментальных законов - на разнообразие можно воздействовать только разнообразием.

Таким образом, поверхностные водные объекты, которые применяются в числе прочего как внутренние водные пути, имеют различный правовой режим в зависимости от предмета регулирования соответствующих отраслей, их групп, институтов права. Транспортное законодательство рассматривает эти водные объекты преимущественно через призму их использования в целях судоходства, главное в котором - пространственное перемещение материальных предметов по этим водным объектам. Согласно п. 1 ст. 47 Водного кодекса РФ, использование поверхностных водных объектов в качестве путей сообщения осуществляется в соответствии с законодательством о водном транспорте. С другой стороны, как указывалось ранее, само транспортное законодательство является комплексным - интегрирует в себе нормы различной отраслевой принадлежности.

Внутренние водные пути - это реки, озера, каналы, заливы и иные естественные и антропогенные (знаменитый Беломорканал) поверхностные водные объекты (кроме морей, территории территориального моря, исключительной экономической и прилежащей зоны и континентального шельфа), которые являются пригодными для судоходства и обслуживаемые БОГУ на ВВТ - бассейновыми органами, Государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства (ГБУ ВП и С). По этим путям осуществляется движение судов и иных плавучих объектов, на них и в их пределах осуществляются виды работ, относящихся к судоходству. Существует классификация внутренних водных путей (далее в тексте - ВВП) на естественные (в свободном состоянии), сток которых не зарегулирован, и искусственные, на которых функционируют гидротехнические сооружения (далее - ГТС) для регулирования стока и создания подпора на всем протяжении ВВП или на определенных его участках. Среди последних выделяются ВВП, полностью созданные человеческим трудом. Протяженность ВВП определяется по осевой линии судовых ходов, из которых выделяются пути со знаками судоходной обстановки и с гарантированными габаритами судовых ходов.

Судовой ход - это часть водного пространства на внутреннем водном пути, пригодная для движения судов, обозначенная на местности и (или) карте.

Внутренние водные пути находятся в федеральной собственности, что следует из конституционной нормы, согласно которой федеральные транспорт, связь и пути сообщения находятся в федеральной собственности и в ведении РФ (единый балансодержатель всех ГТС, находящихся в федеральной собственности, - Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом). Это объясняется важной ролью транспорта вообще в обеспечении нормального гражданского оборота и вообще всей хозяйственной, экономической и иной деятельности. ВВП не могут находиться в собственности субъектов РФ и муниципальных образований. ВВП свободно используются в целях судоходства любыми физическими и юридическими лицами. Свободно не значит произвольно - для осуществления большинства деятельности на внутреннем водном транспорте требуется наличие лицензии (см. комментарий к ст. 5, гл. 11 и 13 КВВТ РФ), а также ряд иных обязательных условий, о которых подробнее в соответствующих главах. Согласно Водному кодексу для осуществления судоходства не требуется специального разрешения и заключения договора водопользования, что подтверждалось и судебной практикой. Так, по одному из дел судом установлено, что Росприроднадзор неправомерно привлек организацию, являющуюся специализированным перевозчиком грузов внутренним водным транспортом, к административной ответственности по ст. 7.6 КоАП РФ за сплав леса в плотах без наличия специального разрешения. Суд указал, что данный вид деятельности относится к судоходству, а судоходство, согласно подп. 1 ч. 3 ст. 11 Водного кодекса РФ, не требует получения разрешения о предоставлении водного объекта в пользование (полный текст - Постановление ФАС СЗО от 15 мая 2008 г. по делу N А13-9/2008). Охрана водных объектов при осуществлении судоходства осуществляется иными средствами - экологической экспертизой, требованиями обеспечения безопасности судоходства и иными, о которых подробнее далее. Перечень внутренних водных путей РФ утвержден распоряжением Правительства РФ от 19 декабря 2002 г. N 1800-р, периодически в него вносятся изменения и дополнения. Само собой, что нет возможности его приводить здесь полностью - с ним можно ознакомиться только непосредственно из его текста. Он составлен в табличной форме по схеме трех колонок: наименование внутреннего водного пути; граница по течению (верхняя и нижняя); протяженность в километрах. Содержание Перечня подлежит обязательному опубликованию в сборнике правил и тарифов ВВТ. В целом общая протяженность ВВП РФ составляет около 102 тыс. км, многие из них являются важнейшими транспортными артериями страны, имеющими большой потенциал для осуществления международного грузооборота и способствования интеграции России в международную транспортную систему, а следовательно, и дальнейшей интеграции на международный рынок в целом. Но для этого недостаточно одного только правового регулирования, многое зависит от экономических и финансовых средств и прежде всего подготовки и улучшения состояния инфраструктуры ВВП, о чем еще будет упомянуто далее. Вообще, безопасность судоходства является фундаментом функционирования и развития всей отрасли ВВТ, вследствие чего необходимо относиться как к принципу к тому положению, что мероприятия по НГО и иным составляющим безопасности на ВВП должны проводиться раньше, чем намечено какое-либо сугубо экономическое, хозяйственное мероприятие. Более подробно о безопасности судоходства, насколько позволит объем, будет сказано в комментарии к гл. 6 Кодекса, специально посвященной этой сфере.

2. Внутренние водные пути оснащаются знаками судоходной обстановки и на них обеспечиваются гарантированные габариты судовых ходов. Для обеспечения безопасности судоходства и его нормального и бесперебойного осуществления, на требуемых участках ВВП, как естественного, так и антропогенного происхождения, сооружаются судоходные гидротехнические сооружения - ГТС, например шлюзы, которые так же, как и сами ВВП, могут находиться только в федеральной собственности. Виды категорий средств навигационного оборудования (далее - СНО), гарантированные габариты судовых ходов (включая гарантированные глубины), сроки работы СГТС устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта и подлежат обязательному опубликованию в сборнике правил и тарифов ВВТ. Порядок судовождения и иные правила, непосредственно регулирующие процесс движения судов по ВВП, установлены Правилами плавания по внутренним водным путям РФ, утвержденными Приказом Минтранса России от 14 октября 2002 г. N 129 (далее - Правила плавания). В дополнение к Правилам территориальные органы государственного управления и государственного надзора на ВВТ (бассейновые) могут определять особенности движения и стоянки судов на отдельных участках ВВП бассейна и в бассейне в целом. Проведение работ по изучению участков ВВП, изучению гидрографических и природных особенностей участков ВВП и составлению карт и схем плавания, устройство и поддержание в надлежащем состоянии СНО, а также некоторые иные виды аналогичных работ в совокупности называются навигационно-гидрографическим обеспечением (далее - НГО) условий плавания по ВВП. Оно является одной из важнейших составляющих безопасности судоходства и включает в себя сбор навигационной информации (гидрографическое и метеорологическое изучение, русловые изыскания и т.д.) и непосредственно обеспечение навигации - составление новых и корректировка действующих карт, составление пособий и схем плавания, ввод в эксплуатацию и поддержание СНО. Гарантированные габариты судовых ходов, категории СНО и сроки их работы, а также сроки работы судоходных ГТС устанавливаются нормативными правовыми актами Федерального агентства морского и речного транспорта. Может и изменяться орган в области транспорта, устанавливающий их, но общая норма п. 2 комментируемой статьи - наделение такими полномочиями федерального органа исполнительной власти в области транспорта - не меняется, Росморречфлот является именно им, наряду с иными органами исполнительной власти в сфере транспорта. Смысл нормы в том, что установление этих условий входит в сферу компетенции федерального органа исполнительной власти в области транспорта - конкретно этот орган может, как и вообще все органы исполнительной власти, подвергаться структурному, функциональном и иному реформированию, другим изменениям.

Гарантированные габариты судовых ходов, виды и сроки работ СНО и ГТС устанавливаются, как правило, в форме программ, в частности Программа гарантированных габаритов судовых ходов, категорийности (слово какое-то странное) и сроков действия судоходной обстановки на 2003 - 2010 гг., по поводу которой Совет Федерации в свое время (еще в 2006 г.) внес предложения о включении в нее изменений с учетом прежде всего обеспечения безопасности судоходства, предусмотрев на всей протяженности Единой глубоководной системы европейской части РФ глубину не менее 4 метров. По ГБУВП и С разрабатываются такие программы на навигационный период, например, распоряжением Федерального агентства морского и речного транспорта от 6 декабря 2006 г. утверждена Программа категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов, а также сроков работы судоходных гидротехнических сооружений в навигацию 2007 г. В данной Программе устанавливались три категории СНО: освещаемая, отражательная и неосвещаемая. Сроки работы СНО и СГТС устанавливаются ориентировочно, они определяются исходя из гидрометеорологических данных, с учетом необходимых работ на ВВП - восстановительных, капитальных и иных. Следовало бы только еще основывать эти сроки исходя из данных НГО. Гарантированный габарит судового хода устанавливается как величины наименьших глубины, ширины и радиуса закругления (см x м x м) и на основании отметок проектного уровня воды. Обеспечение и поддержание гарантированных глубин достигается путем осуществления дноуглубительных, дноочистительных и сопутствующих им работ, которые ст. 3 КВВТ РФ относит к судоходству. Все это устанавливается на региональном уровне - по бассейнам, в форме программ средств навигационного оборудования и гарантированных габаритов судовых ходов, в частности Программа категорий средств навигационного оборудования и сроков их работы, гарантированных габаритов судовых ходов в навигации 2008 - 2010 годов по ФГУ "Волжское государственное бассейновое управление водных путей и судоходства". Все данные программы должны ориентироваться прежде всего на обеспечение безопасности судоходства и быть реально подкреплены возможностью финансирования.

Одним из структурных подразделений центрального аппарата Федерального агентства морского и речного транспорта является Управление внутренних водных путей, состоящее из отделов: путей и технического флота, судоходных ГТС, развития. Как правило, на это структурное подразделение возлагается обязанность по направлению таких программ для публикации в сборнике правил и тарифов.

3. На настоящее время не существует единой структуры, которая монопольно осуществляла бы НГО как на ВВП, так и на трассах морских путей. Разграничение компетенции по обеспечению НГО и определяет необходимость совместных подзаконных актов о границах зон НГО со стороны федеральных органов в области транспорта, обороны и рыболовства. Согласно КТМ РФ, НГО морских судоходных трасс осуществляется федеральным органом исполнительной власти в области обороны, за исключением трасс Северного морского пути, НГО которых осуществляется организациями, подведомственными Минтрансу России. Согласно КВВТ РФ (следующий пункт данной статьи), НГО на ВВП осуществляется БОГУ на ВВТ (за исключением пограничных зон), то есть полностью организациями, подведомственными Минтрансу России. В целом после прекращения централизации в сфере НГО наблюдается масса как реальных, так и формально-юридических условий для ведомственной разобщенности, "коллизий полномочий", дублирования полномочий, бессистемности процесса НГО. Программы и планы, в рамках которых предусматривается в числе прочего также организация НГО и его финансирования, не в состоянии преодолеть такую разобщенность (и традиционную для транспортной отрасли вообще проблему недофинансирования), что играет роль дестабилизирующего фактора в обеспечении единства и системности НГО, что является одним из условий его эффективности. Предлагаются различные варианты решения этой проблемы, в частности, НГО как мореплавания, так и на ВВП полностью возложить на Минтранс России и подведомственные ему структуры, а за ГУНиО МО России (Главное управление навигации и Океанографии Минобороны России) оставить сохранить лишь осуществление специфических задач Минобороны в сфере НГО. Есть точки зрения и о полной централизации в рамках МО навигационных задач. С одной стороны, видно, что для МО не является приоритетной деятельность по обеспечению НГО гражданского судоходства, у него иные задачи. С другой стороны, резкое переложение всех задач по НГО только на Минтранс России может в процессе такого реформирования, пусть временно, но ударить по системности в обеспечении НГО, что тоже нельзя считать допустимым. В любом случае главным должен оставаться и всегда последовательно реализовываться принцип единства и системности НГО и оперативного и согласованного предоставления навигационной информации. В целом же в настоящее время, если вести речь о НГО морского судоходства как составной части безопасности судоходства, ориентирована на решения и стандарты ИМО и в общем старается соответствовать им. И НГО на ВВП должно включаться в единую систему НГО как части безопасности судоходства.

4. Как указывалось выше, НГО на ВВП осуществляется организациями, подведомственными Минтрансу России, точнее Росморречфлоту. Всего 15 ГБУВП и С, а также ФГУП "Канал имени Москвы" осуществляют НГО на внутренних водных путях, а на участках северных рек с морским режимом судоходства - ФГУП "Гидрографическое предприятие". Около 100 тысяч единиц средств навигационного оборудования также обслуживаются организациями, подведомственными Росморречфлоту. Также могут на контрактной основе привлекаться для выполнения гидрографических работ и организации, подведомственные Роскартографии (Федеральное агентство геодезии и картографии). В целом БОГУ на ВВТ в рамках осуществления НГО выполняют следующие виды работ:

дноуглубительные, дноочистительные, выправительные, тральные;

работы по устройству и содержанию СНО;

по подготовке и материалов для составления и издания карт и схем ВВП, по корректировке карт и схем, реализации карт, схем и пособий по плаванию;

по навигационному обслуживанию судов (диспетчерское регулирование и информационной обеспечение судоводителей относительно обстановки на ВВП); по осуществлению безопасного прохода по ВВП негабаритных судов и иных плавсредств и многие другие виды.

К таким работам можно относить и работы, способствующие НГО, например по подъему и удалению затонувших судов и иных объектов.

Пограничные зоны, о которых идет речь в п. 4 рассматриваемой статьи, находятся на реках, которые в международном праве называют многонациональными - они протекают по территории двух и более государств. Когда такие реки открыты для судоходства всех стран, они называются международными. Также пограничные зоны есть на трансграничных водотоках и международных озерах.

Трансграничный водоток - это любая поверхностная или подземная часть водного пространства, которая пересекает границы между двумя или более государствами или которая расположена на этих границах. К трансграничным водотокам относятся и международные озера, в частности Каспийское море. Что касается трансграничных водотоков и международных озер, то здесь основным международным документом является Конвенция по охране и использованию трансграничных водотоков и международных озер 1992 г., которая вступила в силу для РФ в 1996 г. Международно-правовой режим Каспийского моря пока еще не сложился окончательно, хотя и имеется ряд соглашений прибрежных государств.

В международном публичном праве единой отрасли международного речного права пока не сложилось, тенденция к этому есть. Что касается известных Хельсинских правил использования вод международных рек, то их нормы носят в основном сугубо рекомендательный характер, хотя и имеют потенциал трансформации (имплементации либо иной формы) в национальное законодательство. Вопросы судоходства, в том числе и НГО на реках, регулируются в основном международными договорами прибрежных государств. В данных договорах содержатся не только вопросы НГО, а вообще судоходства, кроме того, в области НГО они часто могут отсылать к национальному праву соответствующего прибрежного государства. В частности, вопросы судоходства на Дунае регулируются на международном уровне Конвенцией о режиме судоходства на Дунае 1948 г., участницей которой является и РФ как правопреемник СССР. Согласно ст. 1 Конвенции, навигация на Дунае должна быть открытой и свободной для граждан, торговых судов и товаров всех государств на основе равенства в отношении портовых и навигационных сборов и условий торгового судоходства. Это не распространяется на перевозки между портами одного и того же государства. Придунайские государства обязаны содержать свои участки реки в судоходном состоянии для речных и на соответствующих участках морских судов и производить необходимые работы для обеспечения и улучшения условий судоходства и не ставить препятствий или помех судоходству на фарватерах Дуная (ст. 3 КВВТ РФ). То есть работы по реализации и обеспечению НГО (например, поддержание в надлежащем состоянии СНО или дноуглубительные работы) возложены на соответствующие государства. По всем вопросам, в том числе и по НГО, прибрежные государства могут обращаться к Дунайской комиссии, в компетенцию которой в числе прочего входит также установление единой системы навигационной путевой обстановки на всем судоходном течении реки, а также, с учетом специфики отдельных участков (например, участок от г. Ульм до г. Кельхайм проходим только для судов грузоподъемностью не более 300 тонн), основных положений о плавании по Дунаю, включая положения лоцманской службы (ст. 8 КВВТ РФ). Также Комиссия координирует гидрометеорологическую службу на Дунае, издает справочники, лоции, навигационные карты и атласы.

Согласно ст. 4 Конвенции, если какое-либо из придунайских государств не в состоянии будет само предпринять работы, входящие в его территориальную компетенцию, необходимые для обеспечения нормального судоходства (ясно, что сюда могут относиться и работы по НГО), то такое государство должно передать выполнение данных работ Комиссии на условиях, которые она укажет, без права передоверия выполнения этих работ другому государству, за исключением той части речного пути, которая составляет границу этого государства. В последнем случае Комиссия сама определяет и условия выполнения этих работ.

Следует указать, что поддержание на должном уровне НГО должно обеспечиваться и при выполнении всех иных соглашений между прибрежными государствами, в частности, это касается соглашений о строительстве береговых коммуникаций. Например, в соглашении между Правительством РФ и Правительством КНР о совместном строительстве пограничного мостового перехода через реку Аргунь в районе Олочи-Шивей от 15 февраля 2001 г., в ст. 5 устанавливается, что строительство моста не должно менять направление водного потока пограничной реки Аргунь, вызывать изменение ее русла, береговой линии и прохождения линии государственной границы, наносить ущерб безопасности судоходства, экологической и иной безопасности в данном районе. Осенью 2008 г. делегация Управления морского хозяйства провинции Хэйлунцзян и делегация Амурского бассейнового управления ВП и С проводили рабочие переговоры, одной из тем которых было сотрудничество в области обеспечения безопасности судоходства. Учитывая, что данный регион ВВП является одним из важных, подобные совместные действия следует считать нужными.

Статья 8. Содержание внутренних водных путей

Комментарий к статье 8

1. Рассматриваемая статья определяет источники финансирования работ по содержанию ВВП и береговой инфраструктуры, распределяя их среди средств федерального бюджета и средств, поступающих из иных источников. Также данная статья императивно распределяет обязанности по содержанию ВВП, СГТС и иных объектов инфраструктуры между БУГУ на ВВТ и владельцами портов необщего пользования и пунктов отстоя судов.

Путевые работы (дноуглубительные, дноочистительные, выправительные, тральные, изыскательские, работы по содержанию и устройству СНО и вспомогательных объектов инфраструктуры) являются одной из основных составляющих работ по содержанию ВВП, СГТС и иных объектов инфраструктуры. Проведение капитального ремонта объектов капитального строительства регламентируется законодательством о градостроительной деятельности, но это тоже является деятельностью, обеспечивающей возможность содержания ВВП, хотя по смыслу ст. 3 КВВТ РФ это не относится к путевым работам, но относится к судоходству. Путевые работы, по смыслу ст. 3 и комментируемого пункта, представляют собой одну из повседневных, либо периодических видов деятельности на ВВП. Понятие речного порта как неотъемлемой части транспортной инфраструктуры дано в ст. 3 Кодекса, а подробно рассмотрено в комментарии к ст. 53 КВВТ РФ, а понятие территории и акватории портов, с учетом изменений, внесенных Федеральным законом N 118-ФЗ, - в комментарии к ст. 55 настоящего Кодекса. Указание на порты общего пользования содержится в перечне портов (см. комментарий к ст. 53).

Рейд в порту - это часть его акватории, предназначенная и оборудованная для якорной стоянки судов.

Акватория порта - это прилегающий к его территории район водного пути, на котором базируются портовые сооружения.

Портовые ГТС - это причалы, дебаркадеры, молы, пирсы, волноломы и иное.

Судоходные ГТС - это устройства и сооружения, непосредственно предназначенные для обеспечения движения судов и безопасности судоходства, например шлюзы. Понятие пункта отстоя также дано в ст. 3 Кодекса.

Таким образом, вся инфраструктура ВВТ как единого комплекса состоит из путевой, береговой и содействующей инфраструктур. Одной из неотъемлемых ее частей является система связи на ВВТ, играющая одну из первостепенных ролей в обеспечении безопасности судоходства. Внутренний водный транспорт (как впрочем, и все иное) отличается тем, что его развитие в настоящее время происходит под эгидой многочисленных и весьма объемных программ, инвестиционных программ, проектов и так далее. Развитие инфраструктуры ВВП невозможно вне участия методов государственного планирования, и федеральные целевые программы являются одним из наиболее эффективных в этом отношении средств. Развитие ВВП предусматривалось Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы в России (2002 - 2010 гг.)", предусматривается и в Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы в России (2010 - 2015 гг.)", утвержденной Постановлением Правительства РФ от 20 мая 2008 г. N 377. Развитие ВВТ и ВВП предусматривается там в виде подпрограммы. Данные документы еще будут упомянуты далее, здесь же можно заметить, что в числе прочего эти программы касаются и совершенствования систем связи и в целом информационных систем на ВВТ. В самом общем виде система информационного обеспечения на ВВТ состоит из следующих компонентов: автоматизированные системы управления движением судов (СУДС, АСУДС), которые внедряются в первую очередь на важнейших ВВП страны; АИС - автоматизированные информационные станции; системы мониторинга местоположения судов; непосредственно системы связи. Еще в 2003 г. было решено и сейчас осуществляется внедрение радиолокационных систем на судах и береговых объектах, отвечающих современным международным стандартам, а также внедрение спутниковых систем - ГНСС (глобальных навигационных спутниковых систем) ГЛОНАСС и GPS. Кроме того, открытие ВВП России для международного судоходства требует и перехода действующей УКВ - радиосвязи с диапазона 330 - 336 МГц на диапазон 156 - 152 МГц, или, как называют, с "речного" на "морской" диапазон. По оценкам специалистов, такой переход требует в среднем привлечения средств в размере 30 - 35 млн. долларов. На переходном периоде речной диапазон является основным, а морской - резервным. Что касается внедрения ГЛОНАСС/GPS, то еще в 2003 г. была утверждена и опубликована Концепция создания и использования дифференциальных подсистем ГНСС ГЛОНАСС/GPS на внутреннем водном транспорте. Задачи в ней определены на период до 2011 г. Предусматривается три основных пути внедрения: создание системы электронных навигационных карт; мероприятия по созданию и организации эксплуатации подсистем ГНСС; мероприятия по интеграции бассейновых ГНСС и систем связи. В целом данные программы в области связи и информационных систем позволяют реализовывать их одновременно как на бассейновом уровне, так и интегративно, чему вполне соответствует правило п. 1 рассматриваемой статьи относительно выполнения работ по обеспечению связи БУГУ на ВВТ. Уже в 2003 - 2004 гг. планировалось передать имущество технологической связи на баланс и в оперативное управление ГБУВП и С. В целом относительно связи на ВВТ можно ознакомится с текстом Концепции развития комплексной системы электросвязи внутреннего водного транспорта Российской Федерации, утвержденной Постановлением Минтранса России от 28 октября 2003 г. Срок ее действия определен до 2010 г., основные задачи в этой области дифференцированы на три уровня: отраслевого, бассейнового и уровня хозяйствующих субъектов, то есть организаций ВВТ. На бассейны там возложены такие задачи, как управление развитием сетей КСЭ в границах закрепленных ВВП; реализация государственных программ развития КСЭ; разработка и реализация бассейновых проектов развития связи; создание в установленных районах СУДС, включая мониторинг судов; координация развития информационно-управляющих систем хозяйствующих субъектов в границах закрепленных ВВП и иные. В целом если предполагать надлежащее финансирование, то бассейны должны справляться с данными задачами. О связи на ВВТ еще будет несколько упомянуто в комментарии к главе 6. Что же касается источников финансирования содержания ВВП, то п. 1 императивно определяет в качестве таковых средства федерального бюджета. Также допускает пункт использования БОГУ на ВВТ источников от собственной деятельности, иных не запрещенных законом источников. Финансирование же в целом инфраструктуры ВВП часто не отвечает требуемым объемам затрат.

2. В свое время (в 2005 г.) представителями Минтранса России вполне обоснованно констатировалось, что прекращение с января 2005 г. финансирования инфраструктуры ВВП из региональных (субъектов Федерации) бюджетов привело к потерям на сумму более 400 млн. руб. Эта цифра была приведена министром транспорта РФ на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ, наряду с тем, что в течение многих лет финансирование объектов инфраструктуры ВВП за счет средств федерального бюджета осуществлялось в размере не более чем 60% от необходимого. Предлагалось изменить систему финансирования ВВТ, осуществляя его согласно ст. 177 БК РФ - сейчас она исключена из Бюджетного кодекса РФ, да и в целом бюджетная политика и обеспечивающая ее правовая бюджетная сфера - тема отдельная и объем не позволяет подробно ее коснуться. А что касается самой ситуации в бюджетных отраслях - все достаточно ясно. Так или иначе действующая редакция ст. 8 комментируемого Кодекса определяет источником финансирования федеральный бюджет. Существует предложение о дифференциации бюджетной сферы источников финансирования содержания объектов инфраструктуры ВВП на источники из федерального бюджета и источники бюджетов субъектов РФ, по аналогии с автотранспортным сектором. Рассматривался проект Федерального закона "О внутренних водных путях Российской Федерации", в котором и предполагалось разграничить ВВП на федеральные и региональные - этого закона сейчас нет. Может и есть в этом рациональное зерно, но при этом следует и учитывать тот факт, что в некоторых небезызвестных субъектах уровень дорог, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Если сохранять источник только за федеральным бюджетом, следует обеспечивать максимальный контроль за движением выделяемых средств, а также допускать возможность привлечения иных источников. В частности, ГБУВП и С могут в рамках уставной правосубъектности заниматься не запрещенной законом деятельностью. К примеру, оказание услуг портовым флотом, издание и реализация специальной литературы, оказание сторонним организациям услуг связи и иное. В рамках Программы развития транспортной системы РФ подпрограмма "Внутренние водные пути" реализуется в виде федеральной адресной инвестиционной программы. На период до 2008 г. были определены всего 274 приоритетных объекта на ВВП в качестве источника финансирования. На период 2008 - 2010 гг. определен порядок предоставления субсидий из федерального бюджета организациям морского и речного транспорта. Применительно к ВВТ субсидии будут предоставляться в первую очередь для решения задач обеспечения безопасности судоходства на ВВП в установленных границах, а также на обводнение реки Москвы и ее притоков. Главным распорядителем бюджетных средств определено Федеральное агентство морского и речного транспорта, а с конкретным указанием границ ВВП, в которых осуществляется субсидирование, можно ознакомиться в тексте Приказа Минтранса России от 26 декабря 2007 г. N 198.

3. Владельцы объектов береговой инфраструктуры, не указанных в рассмотренном пункте, то есть в портах необщего пользования и в пунктах отстоя судов (впрочем, последние часто являются объектом владения ГБУВП и С, и из смысла рассматриваемой статьи неясно, распространяется ли в этом случае действие п. 2 этой статьи на такие пункты отстоя), обязаны осуществлять работы по содержанию ВВП, как это следует из буквального толкования п. 2 рассматриваемой статьи, преимущественно за счет средств от собственной деятельности. Но эта норма не должна являться препятствием для привлечения, в случае необходимости, бюджетных средств (см. комментарий к ст. 9 КВВТ РФ). Согласование таких работ с БОГУ на ВВТ является императивным требованием, направленным прежде всего на обеспечение безопасности судоходства. Согласовываться должны сроки работ, периодичность, объем, возможные последствия, необходимость проведения предварительных экспертиз и иное. Пункт 3 рассматриваемой статьи освобождает от наличия специальных разрешений на проведение путевых работ, что следует признать объективным. Но при этом, в случаях привлечения для выполнения путевых работ специализированных организаций, выполняющих работы, требующие соблюдения лицензионного порядка (такие организации привлекаются нередко), такой порядок должен быть ими соблюден.

Статья 9. Строительство и эксплуатация сооружений на внутренних водных путях

Комментарий к статье 9

1. Общим предметом данной статьи являются отношения, возникающие в рамках эксплуатации сооружений на ВВП, причем не только судоходных и не только гидротехнических, здесь понятие сооружения трактуется скорее в территориально-функциональной привязке к внутренним водным путям, а также устанавливаются общие правила относительно строительства таких сооружений, если говорить точно, всего два правила.

Первое из таких правил относительно строительства и эксплуатации сооружений на ВВТ, а равно добычи нерудных стройматериалов - необходимость согласования этого с БОГУ на ВВТ, носит императивный характер и имеет целью прежде всего обеспечение безопасности судоходства. В частности, к числу сооружений относятся электростанции, которые являются составными элементами гидроузлов. Гидроузел, как правило, состоит из плотин, шлюзов, ГЭС, подходов к шлюзу и оградительных дамб. И ГЭС, к примеру, при увеличении объемов потребления энергии может влиять на уровень воды, так как в этом случае возрастает сброс воды, что приводит к повышению уровня воды в нижнем бьефе гидроузла. При уменьшении ситуация обратная. Такой режим работы ГЭС вызывает колебания воды - суточные и недельные. Что же касается строительства гидроузлов, то и здесь, помимо сфер энергетики, ирригации и водоснабжения, всегда затрагиваются и транспортные аспекты. Поэтому во всех случаях строительство, реконструкция, ремонт, ввод в эксплуатацию и сама эксплуатация гидроузлов и составляющих их сооружений должны осуществляться по согласованию с бассейновыми управлениями.

Основные положения относительно строительного надзора по отношению к объектам капитального строительства содержатся в Градостроительном кодексе РФ. Согласно ст. 1 данного Кодекса, объект капитального строительства представляет собой здание, сооружение, строение, объекты, строительство которых не завершено, за исключением временных построек, киосков, навесов и других подобных построек. Государственный строительный надзор осуществляется при строительстве, реконструкции, ремонте объектов капитального строительства, проектная документация на которые подлежит государственной экспертизе в соответствии со ст. 49 Градостроительного кодекса РФ. Данная статья не содержит только перечень случаев, когда такая экспертиза не проводится, устанавливая общий принцип обязательности данной экспертизы (п. 1 ст. 49). Исходя из данного перечня, можно полагать, что из числа объектов инфраструктуры ВВП, когда не проводится такая экспертиза, может быть только случай, установленный подпунктом 5 п. 2 данной статьи: когда это отдельно стоящие объекты капитального строительства, с количеством этажей не более чем два, площадь которых составляет не более 1500 кв. м, которые предназначены для производственной деятельности и для которых не требуется установления санитарно-защитных зон, или когда такие зоны требуются в границах земельного участка, на котором располагается объект. На практике на ВВП объектов с такими характеристиками мало. Государственный строительный надзор проводится в целях проверки соответствия выполняемых работ в процессе строительства, реконструкции, капитального ремонта объектов капитального строительства требованиям технических регламентов и проектной документации. Должностные лица, осуществляющие государственный строительный надзор, обладают правом беспрепятственного доступа на все объекты капитального строительства, подпадающие под действие государственного строительного надзора, по его результатам составляется акт - в случае выявления нарушений с указанием нарушенных требований и срока устранения нарушений. Градостроительный кодекс РФ не говорит об этом, но данный акт может быть обжалован.

2. Обязанности, установленные п. п. 2 - 5 рассматриваемой статьи, по существу сводятся к одному - обеспечению нормального в данном бассейне, на данном участке ВВП судоходства, а также обеспечение его безопасности. Все данные обязанности являются императивными. Пункт 2 не говорит о том, владельцы каких именно сооружений обязаны за свой счет устанавливать навигационные огни, знаки и иное оборудование. По буквальному толкованию этого пункта, выходит - что любых. Если учитывать, что обязанность по НГО (куда входит и установление таких знаков) ст. 7 комментируемого Кодекса возлагает на БОГУ на ВВТ, то рассматриваемая обязанность, помимо БОГУ на ВВТ, распространяется на владельцев всех иных сооружений на ВВП, где согласно требованиям необходима установка знаков и иных средств навигационного оборудования. В последнем случае и необходимо такое согласование с БОГУ на ВВТ. В противном случае эта норма была бы лишней - БОГУ на ВВТ не требуется согласования с "самими собой". ГОСТы, о которых идет речь, весьма разнообразны. Действие того или иного стандарта как обязательного или рекомендательного - это указывается в самом ГОСТе. Если же весь ГОСТ рекомендательный (или его часть), то необходимо прямое указание на него как обязательный в законе. Если ГОСТ применяется в рамках договорных отношений (скажем, подряда - на изготовление знака), то стороны, если этот ГОСТ не обязательный, желая придать ему действие обязательного, должны оговорить это в договоре, причем, сославшись не на часть ГОСТа, а на весь ГОСТ. ГОСТы предусматриваются для знаков, огней, иного оборудования. В частности, ГОСТ 26600-98 - межгосударственный стандарт "Знаки навигационные внутренних судоходных путей", введенный с 2007 г., подлежит применению расположенными на территории государств (в том числе РФ) организациями и предприятиями, он устанавливает типы, параметры, размеры, цвет и вид раскраски навигационных знаков, а также характер, цвет и взаимное расположение навигационных огней. Он не распространяется на огни и знаки для ВВП, эксплуатируемых речными администрациями нескольких государств, одно из которых не входит в состав СНГ, а также на маяки и иные знаки, соответствующие Международной ассоциации маячных служб. При этом стандарт не регулирует правила и нормы расстановки знаков - это приоритет правил плавания. Развод и подъем мостов на практике осуществляется, как правило, на основании графиков и местных правил пропуска судов при разводке мостов, утверждаемых местными органами при согласовании с БОГУ на ВВТ. В данных документах устанавливаются порядок, время разводки мостов, а также порядок и периодичность (время) подачи заявок. В них, как правило, предусматривается и согласование развода мостов с работой иных организаций иной отраслевой принадлежности.

На обеспечение безопасности судоходства и бесперебойного функционирования ВВТ направлены и обязанности, установленные п. п. 4 и 5 рассматриваемой статьи для владельцев регулирующих уровни воды сооружений, поддерживать согласованные (на деле - установленные) с федеральным транспортным ведомством уровни воды ниже и выше таких сооружений, необходимые для обеспечения судоходства, а также осуществлять эксплуатацию таких сооружений и регулирование уровней воды ниже таких сооружений по согласованию с федеральным транспортным ведомством. Такими сооружениями являются, к примеру, все те же гидроузлы. Обе данные нормы носят императивный характер, но на практике их реализация может зависеть от множества побочных факторов - как природного, так и организационно-правового и иного социального характера. В частности, негативно оценивается практика судоходных ГТС нетранспортными организациями, хотя случаи негативных результатов такой эксплуатации в основном относятся на период, когда еще не было действующего КВВТ РФ, а ситуация в экономике была весьма нелицеприятной. В частности, приводится пример эксплуатации Краснодарского гидроузла, который находился в 90-х гг. на балансе Минприроды России и к 1995 г. оказался в аварийном состоянии. Объясняется это в основном тем, что в нетранспортных ведомствах уровень квалификации кадров зачастую не соответствует требованиям обеспечения безопасности судоходства. По этой причине судоходные шлюзы были переданы на баланс Минтранса России. Аналогичный пример есть по отношению к шлюзам Тиховского гидроузла (р. Кубань), находящихся в ведении Минсельхоза России. Но, думается, что на практике дело не только в несоответствии уровня подготовки кадров (если быть точнее - тут не несоответствие, тут просто иная специализация, что вполне можно решить путем кадровой политики), но и в иных факторах, в частности в недостаточном финансировании, в том числе и затрат на подготовку персонала в области безопасности судоходства, что явно относится к тому периоду.

3. Гарантированные глубины, как уже указывалось, - это наименьшие глубина, ширина и радиус закругления, необходимые для судоходства и обеспечиваемые в течение всего навигационного периода. Норма п. 6 данной статьи, по сути, имеет один предмет регулирования с п. 4 ст. 7 - об НГО на пограничных участках. Гарантированная глубина водного пути является неотъемлемой частью НГО. Как и все вопросы судоходства, данный аспект в отношении многонациональных рек решается международными договорами прибрежных государств. Государства-участники таких договоров обязаны поддерживать установленные ими гарантированные глубины, выполняя для этого путевые и иные работы в порядке, установленном самими договорами (см. комментарий к п. 4 ст. 7).

Статья 10. Использование поверхностных водных объектов для целей водного транспорта, пользование береговой полосой в пределах внутренних водных путей и земельными участками, используемыми или занимаемыми организациями внутреннего водного транспорта

Комментарий к статье 10

1. Статья состоит из норм различной отраслевой принадлежности и регулирует общественные отношения в рамках использования территорий и акваторий в пределах внутренних водных путей. В данную статью (в наименование и в п. п. 7 и 11) в июле 2008 г. внесены изменения Федеральным законом от 14 июля 2008 г. N 118-ФЗ, касающиеся, по сути, в основном терминологии. Этим же Законом внесены изменения в Водный кодекс РФ, в КоАП РФ и ряд иных нормативно-правовых актов.

Первый пункт данной статьи определяет правовой режим береговой полосы применительно к деятельности ВВТ. И этот пункт объективно соотносится с нормами иных соприкасающихся отраслей права таким образом, что комментарий к нему будет весьма объемным. Помимо данного пункта, правовой режим береговой полосы в пределах ВВП определяется также нормами п. 4 ст. 90 Земельного кодекса РФ (далее - ЗК РФ). Собственно о самих водных объектах в данной статье ничего не говорится. Статья касается в основном земель, расположенных в границах водных объектов, являющихся внутренними водными путями. Раньше, в период действия старого ВК РФ, правовой режим береговой полосы регулировался еще и ст. 20 ВК РФ. Новый (теперь уже нет) ВК РФ отсылает к КВВТ РФ, устанавливая в п. 1 ст. 47, что использование поверхностных водных объектов в качестве путей сообщения осуществляется в соответствии с законодательством о водном транспорте. По сути, первые 7 пунктов, а также п. п. 9 - 11 рассматриваемой статьи определяют правовой режим береговой полосы применительно и в рамках деятельности внутреннего водного транспорта, рассматривая водные объекты как ВВП, а земельные участки, составляющие береговую полосу, - через призму функционирования внутреннего водного транспорта. То есть данные правила - это лишь часть нормативного массива, регулирующего режим территории, называемой в данной статье береговой полосой. Но данная часть земель, данный их вид, регулируется и нормами иной отраслевой принадлежности, наибольшее значение из которых для ВВТ будут иметь правила земельного и экологического права. Кроме того, береговая полоса, о которой идет речь, относится к землям транспорта, о чем в комментируемой статье вполне уместно было бы упомянуть. Кроме того, береговая полоса соотносится с территориями водоохранных зон и прибрежных защитных полос. Таким образом, правовой режим береговой полосы - весьма сложное правовое образование, статус этой небольшой части земной поверхности определяется нормами многих отраслей соответственно их предмету.

Согласно п. 1 ст. 90 ЗК РФ, к землям транспорта относятся земли, которые используются или предназначены для обеспечения деятельности организаций и (или) эксплуатации объектов транспорта, в том числе внутреннего водного. Согласно п. 4 этой же статьи, в целях обеспечения деятельности организаций и эксплуатации объектов морского и внутреннего водного транспорта могут предоставляться земельные участки для: размещения искусственных внутренних водных путей; размещения портов, пристаней, ГТС, других объектов, необходимых для эксплуатации, содержания, строительства, реконструкции, реконструкции, ремонта, развития наземных и подземных зданий (последнее - логично, если и для наземных), строений, сооружений, устройств и иных объектов морского и внутреннего водного транспорта; выделения береговой полосы. Этот же пункт специально указывает, что береговая полоса ВВП выделяется для работ, связанных с судоходством и сплавом по внутренним водным путям, вне территории населенных пунктов. Об этой части земной поверхности и идет речь в ст. 10 настоящего Кодекса. Пункт 4 ст. 90 ЗК РФ прямо относит порядок выделения береговой полосы и пользования ею к компетенции КВВТ РФ. Не совсем ясно, что означает термин "выделение". Логично предположить, что он применяется как аналог определения границ береговой полосы. Само же выделение части участка земли согласно назначению земель - это вопросы зонирования земель.

Согласно п. 4 ст. 87 ЗК РФ, земли транспорта, занятые федеральным транспортом, находятся в федеральной собственности. Разрешения на судоходство и договора водопользования, как уже указывалось - не требуется. Согласно п. 7 ст. 90 в целях создания условий для развития инфраструктуры транспорта, осуществляется резервирование земель, основной порядок которого определен в ст. 70.1 ЗК РФ. Непосредственно порядок резервирования земель для государственных и муниципальных нужд устанавливается Правительством РФ, случаи, когда допускается резервирование земель, аналогичны тем, что являются основанием для изъятия земель для государственных и муниципальных нужд, определенным в ст. 49 ЗК РФ. К ним в числе прочих относится и изъятие (то есть и резервирование) для целей размещения объектов транспорта федерального и регионального значения.

Таким образом, береговая полоса представляет собой часть территории, примыкающей к поверхностным водным объектам, относящаяся к землям транспорта и использующаяся в целях обеспечения судоходства. Ее ширина определена в п. 1 рассматриваемой статьи - 20 метров вглубь берега от края воды при среднемноголетнем уровне воды на реках и нормальном уровне воды на искусственно созданных ВВП, при уклоне берега более 45 градусов она определяется от края берега.

Помимо земель транспорта, организациям ВВТ могут предоставляться и земли иного назначения, скажем, сельскохозяйственного назначения, земель лесного и водного фонда и иных категорий. В этих случаях регулирующий приоритет в определении порядка предоставления и пользования такими участками будет иметь не транспортное законодательство, а общие и специальные правила земельного права, лесного, водного и иного законодательства. Здесь иная плоскость правового регулирования.

Помимо береговой полосы, исходя из сказанного, к землям внутреннего водного транспорта будут относиться земли портов, пристаней, СГТС и иных объектов инфраструктуры ВВТ, земли объектов обслуживания - различных пунктов, баз, зданий специальных служб и иное. Это земли, которые располагаются в основном за пределами береговой полосы и предоставляются в пользование организациям ВВТ согласно нормам земельного законодательства.

Береговая полоса - один из видов земель транспорта и ее правовой режим устанавливается в данной статье. Особые условия пользования береговой полосой, о которых идет речь в п. 1, представляют собой конкретизацию общих правил ст. 10 и поэтому устанавливаются подзаконными актами - актами Правительства РФ. Они определены, в частности, Положением об особых условиях пользования береговой полосой внутренних водных путей Российской Федерации, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 6 февраля 2003 г. N 71. Граница береговой полосы устанавливается БОГУ на ВВТ в установленном Минтрансом России порядке, по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Береговая полоса в данном Положении определена как зона с особыми условиями пользования. Не допускается пользование береговой полосой для осуществления деятельности, при которой не обеспечивается безопасность судоходства - здесь Положение, по сути, дублирует правило п. 5 рассматриваемой статьи. Положением устанавливается разрешительный порядок пользования береговой полосой для осуществления юридическими и физическими лицами: проведения физическими лицами и организациями работ по устройству временных сооружений для причаливания, швартовки и стоянки судов и иных плавсредств, погрузочных операций и высадки и посадки пассажиров; сооружения временных строений и проведения других необходимых работ в случае непредвиденных зимовок судов или транспортных происшествий с судами; работ в сельскохозяйственных и иных целях. На временное пользование участком береговой полосы в указанных целях соответствующий БОГУ на ВВТ выдает разрешение, срок которого устанавливается самим бассейновым органом. Юридическое или физическое лицо обязано пользоваться участком береговой полосы в соответствии с целями и условиями его предоставления, указанными в разрешении, не допуская причинения вреда водным объектам и объектам ВВТ. В случае нарушения таких условий БОГУ на ВВТ вправе приостановить действие разрешения, а если нарушения не устранены - аннулировать его. Контроль за соблюдением таких условий может осуществлять Госморречнадзор или сами бассейновые органы.

Право пользования береговой полосой в смысле рассматриваемой статьи не распространяется на ее участки в пределах поселений, что следует из п. 4 ст. 90 ЗК, так как она выделяется вне территорий поселений.

Раньше организации ВВТ освобождались от платы за занимаемые ими земельные участки. В настоящее время организации ВВТ оплачивают земельный налог по правилам гл. 31 НК РФ на общих основаниях. Раньше, когда уже действовала данная глава НК, и при этом было сформулировано по иному, нежели сейчас, правило абзаца второго п. 1 ст. 10 КВВТ РФ, Минфин России разъяснил в письме от 1 августа 2006 г. N 03-06-02/105, что если нет об ином указаний в нормативных правовых актах представительных органов муниципальных образований об установлении данного налога, то организации ВВТ уплачивают земельный налог на общих основаниях. В настоящее время п. 1 ст. 10 КВВТ РФ полностью отсылает к "законодательству" РФ, под которым прежде всего надлежит понимать нормы НК РФ. Согласно п. 1 ст. 388 НК РФ, налогоплательщиками земельного налога являются организации и физические лица, обладающие земельными участками на праве собственности, праве постоянного (бессрочного) пользования и праве пожизненного наследуемого владения. Второе напрямую относится к организациям ВВТ. Налоговые льготы не установлены ст. 395 НК РФ для организаций внутреннего водного транспорта. Но при этом, согласно п. 2 ст. 389 НК РФ, не являются объектами налогообложения земельные участки, ограниченные в обороте, занятые находящимися в государственной собственности водными объектами в составе водного фонда. Согласно ст. 102 ЗК РФ, к землям водного фонда относятся земли, покрытые поверхностными водными объектами, сосредоточенными в водных объектах, и земли, занятые ГТС и иными сооружениями, расположенными на водных объектах. То есть в случае если организации ВВТ обладают такими землями (ст. 102 ЗК РФ), то эти объекты не подлежат налогообложению. В остальных случаях они являются налогоплательщиками на общих основаниях. Нельзя однозначно трактовать возможные для развития ВВТ результаты введения земельного налога. По общим данным, доля земельного налога с организаций ВВТ составляет от 20 до 40% прибыли. Конечно, есть доля истины в предложении Минтранса России относительно освобождения от налогообложения в отношении земельных участков, занятых объектами ВВТ и береговой полосой. Справедливо и то, что рост налоговой нагрузки на предприятия ВВТ не учитывает сезонный характер его работы. Но в ситуации, когда налогообложение на ВВТ осуществляется на общих основаниях, следует предусматривать в бюджетах, куда поступают такие средства, обязательные лимиты на финансирование содержания объектов инфраструктуры ВВТ.

2. БОГУ на ВВТ предоставлен довольно обширный круг прав в рамках пользования береговой полосой в целях осуществления ими функций по содержанию ВВП и обеспечению безопасности судоходства, а также для осуществления ими иной не запрещенной законом деятельности в рамках их уставов. Пункт 2 рассматриваемой статьи довольно подробно очерчивает конкретное содержание, перечень правомочий бассейновых органов, составляющих право пользования ими береговой полосой. Их назначение в обеспечении возможности бассейновым органам выполнять свои функции. Разрешения на устройства временных сооружений, о которых идет речь в абзаце 5 п. 2, бассейновые органы выдают в порядке Положения об особых условиях пользования береговой полосой, рассмотренного выше. Рубки лесных насаждений в целях установки береговых СНО как в пределах береговой полосы, так и за пределами береговой полосы и обеспечения их видимости относятся, согласно п. 2 ст. 17 Лесного кодекса РФ, к выборочным рубкам лесных насаждений. Сплошные рубки лесных насаждений для указанных целей бассейновых органов на практике не встречаются. По смыслу абзаца 5, право бассейновых органов осуществлять рубки в пределах береговой полосы является сугубо предоставленным КВВТ РФ, а право осуществлять рубки лесных насаждений за ее пределами находится полностью в сфере регулирования лесного законодательства. Но в любом случае, как в пределах береговой полосы, так и за ее пределами, производя выборочные рубки, бассейновые органы обязаны соблюдать установленные федеральным органом исполнительной власти в области лесных отношений правила рубок, правила санитарной и пожарной безопасности в лесах, правила ухода за лесами. За лесные правонарушения виновные лица несут установленную ответственность. Кроме того, в лесах, находящихся на территории водоохранных зон, с которыми соотносится береговая полоса, запрещается использование токсичных химических препаратов для охраны лесных насаждений (ст. 104 ЛК РФ), а также императивно запрещены сплошные рубки. Вообще, в настоящее время лесное законодательство не полностью отвечает требованиям защиты лесов, но это отдельная тема.

3. Пунктами 3 - 5 рассматриваемой статьи устанавливается ряд императивных обязанностей и ограничений при пользовании береговой полосой, касающихся как бассейновых органов, так и иных лиц, получивших разрешение на использование полосы для производства работ, указанных в комментарии к п. 1 рассматриваемой статьи, это обязанность после окончания работ (любых) обустроить береговую полосу и очистить ее, а также запрет осуществлять деятельность, которая несовместима с обеспечением безопасности судоходства, это касается всех аспектов безопасности судоходства (НГО, работы обеспечивающих служб, портов и всего, что влияет на безопасность судоходства), и запрет на установку на береговой полосе огней, направленных в сторону судового хода.

Судовой ход - это участок ВВП, обозначенный на местности или карте, по которому непосредственно осуществляется движение судов. Поэтому никаких огней, как постоянных, так и временных, кроме навигационных огней, установленных Правилами плавания по ВВП, не должно быть направлено в сторону судового хода. Если такие огни необходимы, владельцы этих огней должны обеспечивать постоянное их ограждение от судового хода. Думается, что это должно касаться владельцев не только тех огней, которые расположены непосредственно на береговой полосе, но и вообще огней, расположенных вблизи судового хода, если есть вероятность их негативного воздействия на движение судов. В целях обеспечения этого установлена и обязанность владельцев огней согласовывать их установку с бассейновыми органами.

Рыболовство, о котором идет речь в п. 7 рассматриваемой статьи, является одним из видов использования животного мира и подразделяется на промысловое, спортивное и любительское. Данный пункт не говорит о том, какой из данных видов подлежит согласованию с бассейновыми органами, обозначая рыболовство одним термином. Но следует полагать, что если рыболовецкая деятельность может оказывать какое-либо влияние на судоходство, то действие данного пункта следует распространять на все его виды. Прежде всего, он касается промыслового рыболовства. Относительно любительского и спортивного рыболовства он будет действовать только при наличии возможного влияния последних на судоходство в бассейне, а скорее только на определенном участке ВВП данного бассейна. Порядок определения границ рыбопромысловых участков установлен Приказом Государственного комитета РФ по рыболовству "Об утверждении порядка определения границ рыбопромысловых участков" от 31 января 2008 г. N 47. Определение таких границ осуществляется органом исполнительной власти субъекта РФ, с учетом предложений научных организаций, бассейновых органов в области рыболовства, при участии заинтересованных органов исполнительной власти, муниципальных образований и общественных объединений. Могут для этого создаваться и комиссии. При любом из этих способов на участках водных объектах, используемых для судоходства, в числе заинтересованных органов или в составе комиссии должны быть представители бассейновых органов ВВТ. При отсутствии согласования с БОГУ на ВВТ виновные лица могут быть привлечены к ответственности по ч. 1 ст. 11.6 КоАП РФ "Действия, угрожающие безопасности движения на водном транспорте".

4. На территориях, указанных в п. 8 рассматриваемой стороны, правовой режим береговой полосы (как части линии берега, предназначенной для обеспечения функционирования ВВТ) не действует. Здесь бассейновые органы могут использовать земельные участки, но уже не на основании ст. 10 КВВТ РФ, а на основании норм, регулирующих режим таких территорий. Ситуация может быть осложнена тем, что некоторые из данных территорий могут совпадать с береговой полосой, в частности некоторые виды особо охраняемых природных территорий. Особо охраняемые природные территории, согласно анализу экологического законодательства в целом, можно подразделить на несколько групп: территории экологически неблагополучные; территории различных охранных, санитарных и защитных зон (например, водоохранных зон, запретных полос лесов и иных); особо охраняемые природные территории в собственном смысле.

В целом особо охраняемая природная территория - это части земли, водной поверхности и воздушного пространства над ними, где располагаются природные комплексы и объекты, имеющие особое природоохранное, научное, культурное, рекреационное, эстетическое и оздоровительное назначение <3>. К таким территориям относятся, в частности, территории заповедников (в том числе биосферных), заказников, дендрологических парков и ботанических садов, лечебно-оздоровительных местностей и курортов. Это особо охраняемые природные территории в собственном смысле. Здесь действует особый их правовой режим, состоящий в системе ряда ограничений на определенные виды деятельности, которые в полной мере распространяются и на все организации ВВТ, если их деятельность территориально связана с любым из видов данных территорий. Что касается экологически неблагополучных территорий (зон чрезвычайной экологической ситуации и зон экологического бедствия), то и здесь вводятся довольно существенные ограничения, которые все субъекты хозяйственной деятельности обязаны соблюдать. Здесь нет возможности приводить все эти ограничения - это громадный объем, для ознакомления с ними следует специально обращаться к законодательству в области охраны окружающей среды, что с учетом информационных правовых систем не так уж сложно сделать. Правовой режим береговой полосы осложняется еще и тем, что ее территория находится в границах водоохранных зон водных объектов, для которых установлен особый правовой режим их использования. Водоохраной зоной, согласно ст. 65 ВК РФ, водоохранными зонами являются территории, примыкающие к береговой линии морей, рек и иных водных объектов и на которой устанавливается специальный режим осуществления хозяйственной и иной деятельности в целях предотвращения загрязнения, засорения, заиления водных объектов и истощения их вод, а также сохранения среды обитания водных биоресурсов и других объектов животного и растительного мира. В границах водоохранных зон устанавливаются и прибрежные защитные полосы, в которых также вводятся определенные ограничения. В границах водоохранных зон запрещается: использование сточных вод для удобрения почвы; размещение кладбищ, скотомогильников, мест захоронения отходов производства и потребления, радиоактивных, токсичных, взрывчатых, отравляющих и иных химических веществ; осуществление авиационных мер по борьбе с вредителями растений, движение и стоянка транспортных средств (кроме специальных), за исключением движения по дорогам и стоянки на специально оборудованных местах с твердым покрытием. Из перечисленных ограничений непосредственно к ВВТ на практике может иметь отношение, пожалуй, только последнее - вряд ли организациям ВВТ может потребоваться, например, размещение скотомогильника, но ограничения эти все носят императивный характер. Что касается проектирования, строительства, размещения, реконструкции и эксплуатации сооружений и иных объектов, то это допускается в границах водоохранных зон, при условии оборудования таких объектов сооружениями, обеспечивающими охрану водных объектов. В остальном специальных ограничений ВК РФ относительно деятельности в пределах водоохранных зон не содержит, но это в любом случае с необходимостью предполагает, что при осуществлении работ на береговой полосе, бассейновые органы и иные субъекты, получившие разрешение на работы, указанные в комментарии к п. 2 рассматриваемой статьи, обязаны соблюдать требования водоохранного законодательства. Что касается прибрежных защитных полос, то там запрещены распашка земель, размещение отвалов размываемых грунтов, выпас животных и организация для них летних лагерей - тоже ограничения такой деятельности, которая на практике вряд ли будет осуществляться в рамках обеспечения судоходства.

--------------------------------

<3> Бринчук М.М. Экологическое право. М., 2004. С. 485.

5. Предоставление земельных участков для проектирования, строительства, размещения и эксплуатации каких-либо объектов осуществляется на общих основаниях, согласно правилам земельного законодательства и водного законодательства, обязательным императивным условием здесь является согласование этого с бассейновыми органами. Это требование касается любого объекта и любой стадии - проектирования, строительства, реконструкции, ввода в эксплуатацию, эксплуатации. Если деятельность, для которой планируется предоставление земельного участка в пределах береговой полосы, несовместима с обеспечением безопасности судоходства, такая деятельность не допускается.

Правовой режим береговой полосы на участках пограничных зон РФ (п. 10 рассматриваемой статьи) является составной частью режима самой пограничной зоны, что в основных моментах определяется законодательством о Государственной границе РФ (Закон о Государственной границе РФ и принимаемые в его исполнение иные федеральные законы и подзаконные акты (ФСБ и иных органов исполнительной власти)). В числе основных подзаконных актов ФСБ в данной области находится Приказ ФСБ России от 28 сентября 2006 г. N 452 "Об утверждении Правил пограничного режима", в составе которого приводится и текст данных Правил, в которых определены общие условия въезда, пребывания в пограничной зоне, условия и порядок передвижения лиц и транспортных средств. Органы, с которыми необходимо согласование работ на береговой полосе в пределах пограничных зон, - это территориальные подразделения пограничных управлений ФСБ.

6. Запрет, содержащийся в п. 11 рассматриваемой статьи (оставлять в пределах береговой полосы и в акватории ВВП безнадзорных судов и иных объектов, затрудняющих использование ВВП и оказывающих негативное влияние на состояние ВВП и береговой полосы), является императивным, но на практике эта норма далеко не всегда действует: брошенные и затонувшие суда являются серьезной и злободневной проблемой судоходства, и, несмотря на установленную КВВТ РФ обязанность собственника таких судов и иных объектов поднять или удалить их, зачастую эта обязанность осуществляется самими бассейновыми органами и при содействии местных администраций (см. комментарий к гл. 8) не только в силу того, что у собственника нет возможности осуществить это своими силами, но и в силу того, что установить такого собственника (хотя бы и иного владельца) подчас весьма трудно. Данная обязанность адресована не только судовладельцам (собственникам брошенных и затонувших судов), но и владельцам иных объектов, сооружений, а также лицам, осуществлявшим какие-либо работы по строительству, реконструкции, эксплуатации таких объектов. Небезынтересно, что КоАП РФ практически не содержит статьи, по которой можно было бы напрямую привлекать к ответственности за подобные нарушения в пределах береговой полосы и в акватории ВВП. Между тем такая норма должна иметь место по аналогии, скажем, со ст. 11.21 "Нарушение правил использования полосы отвода и придорожных полос автомобильной дороги". В диспозицию ст. 11.6 КоАП РФ "Действия, угрожающие безопасности движения на водном транспорте" такое оставление объектов не укладывается. Поэтому есть необходимость, помимо мер гражданско-правовой ответственности, закрепить и ответственность административную.

Статья 11. Возмещение вреда, причиненного ненадлежащими действиями на внутренних водных путях

Комментарий к статье 11

Данная статья - частный случай фиксации в законодательстве общего принципа, содержащегося в ст. 1064 ГК РФ: вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред. Это именно фиксация, общая, отсылающая к гражданскому законодательству. Если говорить точнее, сама ст. 11 является нормой гражданского законодательства. Вопросы возмещения вреда регулируются правилами гл. 59 ГК РФ - обязательства вследствие причинения вреда. На отношения по возмещению вреда указанным в ст. 11 объектам распространяется действие соответствующих правил гл. 59 ГК РФ - таков смысл комментируемой статьи. Непосредственное отношение к предмету данной статьи будут иметь следующие правила данной главы: общие основания ответственности за причинение вреда (ст. 1064 ГК РФ); предупреждение причинения вреда (ст. 1065 ГК РФ); причинение вреда в состоянии необходимой обороны и крайней необходимости (ст. 1066 и ст. 1067 ГК РФ); ответственность юридического лица или гражданина за вред, причиненный его работником (ст. 1068 ГК РФ); ответственность за вред, причиненный государственными органами, органами местного самоуправления, а также их должностными лицами (ст. 1069 ГК РФ); возмещение вреда лицом, застраховавшим свою ответственность (ст. 1072 ГК РФ); ответственность за вред, причиненный несовершеннолетними и лицами, недееспособными, ограниченно дееспособными, а также лицами, не способными понимать значение своих действий (ст. ст. 1073 - 1078 ГК РФ); ответственность за вред, причиненный деятельностью, создающей повышенную опасность для окружающих (ст. 1079 ГК РФ); ответственность за совместно причиненный вред (ст. 1080 ГК РФ); право регресса к лицу, причинившему вред (ст. 1081 ГК РФ); способы возмещения вреда (ст. 1082 ГК РФ); учет вины потерпевшего и имущественного положения лица, причинившего вред (ст. 1083 ГК РФ); возмещение вреда, причиненного вследствие недостатков товаров, работ или услуг (параграф 3 гл. 59 ГК РФ). Это перечень правил, которые на практике чаще всего будут подлежать применению в случае причинения вреда от повреждения объектов организаций внутреннего водного транспорта. Уже из этого перечня можно увидеть, что анализировать здесь все эти правила не позволяет объем работы и логика законодателя в гл. 2 КВВТ РФ. Это было бы отступлением от предмета комментария. Главное, что следует заметить, это то, что юридические службы организаций ВВТ должны всегда оперативно изучать указанное законодательство о возмещении вреда, включая издаваемые министерствами и ведомствами подзаконные акты в данной сфере. Оперативно - это значит адекватно с точки зрения места и времени. Должен вестись мониторинг изменений в данные нормы, а также систематически изучаться судебная практика применения указанных выше норм. Тем не менее некоторые правила гл. 59 будут рассмотрены в комментарии, в частности, это будет иметь место при рассмотрении столкновения судов (гл. 7 Кодекса), при рассмотрении вопросов ответственности перевозчиков и буксировщиков (гл. 15 Кодекса), при рассмотрении аренды судов (гл. 10 настоящего Кодекса) и в некоторых иных случаях. Еще один важный момент - вред может быть причинен не только организациям ВВТ, но и самими этими организациями другим лицам - физическим и юридическим. Тогда будут подлежать применению и иные правила гл. 59, например, о возмещении вреда жизни и здоровью гражданина (параграф 2 гл. 59), а также компенсация морального вреда (параграф 4 гл. 59 ГК РФ). Поэтому юридические службы организаций ВВТ должны изучать все законодательство о возмещении вреда, не помешает и изучение теоретических вопросов по этому поводу. Все правила гл. 59 как при возмещении вреда, причиненного организациям ВВТ, так и при возмещении вреда, причиненного самими этими организациями, имеют прямое действие.

Статья 12. Охрана судоходных гидротехнических сооружений и средств навигационного оборудования

Комментарий к статье 12

Охрана судоходных ГТС и СНО на внутренних водных путях является необходимой формой деятельности, составляющей один из аспектов обеспечения безопасности на внутренних водных путях, причем как безопасности самих ГТС и СНО в качестве объектов, так и безопасности деятельности по их эксплуатации, что автоматически переносится и на безопасность судоходства. Что касается охранной деятельности на транспорте, то здесь огромный удельный вес в составе нормативного массива имеют акты подзаконного нормотворчества. Охранная деятельность и деятельность по обеспечению безопасности функционирования ГТС и СНО - это явления онтологически не идентичные, в том смысле, что первое (охрана) функционально и по своим задачам уже второго (безопасности). Охрана вообще соотносится с безопасностью таким образом, что безопасность, помимо иных средств ее достижения и обеспечения, достигается также и путем осуществления охраны объектов. То есть охрана объектов - это одно из средств обеспечения безопасности. Когда мы ведем речь об охране в узком, собственном смысле слова, то подразумеваем именно охрану объектов. Охранять "деятельность" невозможно. Но безопасность как состояние защищенности предмета материального мира и (или) определенного вида деятельности или определенной сферы жизни общества от негативного воздействия социальных (в широком смысле), политических, антропогенных, техногенных и природных факторов предполагает и систему методов, средств, способов достижения и поддержания этой защищенности. Данные методы, средства, способы определяются в своей специфике предметом обеспечения безопасности, то есть спецификой той части материального мира и (или) сферы деятельности людей и их групп, безопасность которой надо обеспечивать. Допустим, разными средствами может осуществляться обеспечение экологической и экономической безопасности, правовой и информационной безопасности. Кроме того, специфика средств обеспечения безопасности обусловливается и степенью подверженности объекта деятельности по обеспечению безопасности воздействию негативных факторов, что всегда определяется согласно условиям места и времени. Допустим, степень подверженности негативному воздействию политических факторов экономической сферы повышается в период изменений в экономических системах, при переходе от одной к другой, а также в период кризисов. Наконец, специфика средств обеспечения безопасности зависит и от уровня развития науки и техники, что касается прежде всего технических и иных спецсредств, не самих методов, хотя такие средства и определяют и даже создают новые методы обеспечения безопасности (спутниковые системы слежения, в частности, которым так обрадовались в свое время сотрудники легендарного Девятого управления).

Указанные общие закономерности имеют место быть и в отношении безопасности судоходства и деятельности водного транспорта вообще. Конечно с учетом специфики данного вида деятельности и с учетом того, что здесь объект, конечно, уже, чем в деятельности по обеспечению, скажем, экономической безопасности. И охрана объектов транспортной инфраструктуры, к каковым и относятся ГТС, СНО и иные виды объектов обеспечения и содействия деятельности ВВТ, представляет собой один из методов обеспечения безопасности. Правовая основа обеспечения безопасности судоходных ГТС содержится, помимо норм КВВТ РФ и ведомственных нормативных актов, в Федеральном законе от 21 июля 1997 г. N 117-ФЗ "О безопасности гидротехнических сооружений", ст. 2 которого установлено, что законодательство в данной области состоит из настоящего Закона и принимаемых в соответствии с ним законов и иных нормативных правовых актов РФ. Безопасности судоходства в целом посвящена отдельная глава КВВТ РФ (см. далее), недостаток которой в том, что там рассматривается безопасность техническая и экологическая, но ничего не говориться о комплексном подходе к обеспечению данных видов безопасности с иными ее видами, в частности, защищенностью от противоправных посягательств. Тот факт, что в Положении об охране ГТС и СНО защита от противоправных посягательств на них определена в качестве основной задачи охраны данных объектов, еще не говорит об отсутствии иных методов обеспечения такой безопасности, так как одной только охраны здесь недостаточно. В частности, не помешает оперативное изучение уровней преступности на транспорте и соответствующее прогнозирование на этой основе превентивных мер, а это уже не только и не столько охрана, как именно обеспечение безопасности посредством применения криминологических методов исследования. Здесь вообще с охраной ничего общего нет. Об этом несколько подробнее будет сказано при рассмотрении данной главы.

Охрана судоходных ГТС и СНО осуществляется подразделениями ведомственной охраны Минтранса России, ОВД и подведомственными МВД организациями на основании Положения об охране судоходных гидротехнических сооружений и средств навигационного оборудования, утвержденного Постановлением Правительства РФ от 21 ноября 2005 г. N 690. Данное Положение определяет задачи, формы и порядок охраны ГТС и СНО. Основной задачей является защита их от противоправных посягательств, которая достигается путем: проведения мер антитеррористического характера (применение соответствующих режимов, ТСО, систем безопасности, создание блок-постов для отражения возможного нападения, использование служб СРС (служебно-розыскные собаки, "сэрээсники", работающие с ними, как говорят в профессиональной среде) для обнаружения взрывных устройств и иные меры); обеспечения пропускного и внутриобъектового режимов; предупреждения, выявления и пресечения правонарушений; комплексного использования сил и средств Минтранса России и правоохранительных органов, а также путем иных мер. Охрана объектов осуществляется в соответствии с планами, которые разрабатываются с учетом оценки уязвимости объектов, размера их площади и места расположения, видимости сооружений, а также с учетом риска возникновения угрозы жизни и здоровью людей и нанесения ущерба окружающей среде. Планы утверждаются органами внутренних дел по согласованию с БОГУ на ВВТ. В данном Положении также указывается о круглосуточной охране объектов - ГТС и СНО, которые включаются в перечни объектов, подлежащих круглосуточной охране. Такой Перечень утвержден Приказом Минтранса России от 12 декабря 2006 г. N 150, в котором такие ГТС и СНО указываются в табличной форме по схеме: номер в перечне; полное официальное наименование ГТС и СНО; место их расположения.

За деятельностью по охране ГТС и СНО осуществляется надзор Минтранса России и иных контрольно-надзорных органов в рамках их компетенции. Особо следует указать на прокурорский надзор, который осуществляется органами транспортной прокуратуры.

Например, Сальской транспортной прокуратурой проводилась проверка исполнения законодательства о безопасности судоходных ГТС и СНО, в ходе которой выявлены нарушения со стороны Северо-Кавказского филиала ФГУП "УВО Минтранса России". Между данной организацией и Цимлянским районом гидросооружений и судоходства был заключен договор N 0108 от 29 декабря 2007 г. об охране гидроузлов. Но было выявлено, что 28 августа 2008 г. на территорию охраняемого шлюза N 14 проник посторонний, прошел в помещение судопропускников и нанес судопропускнице шлюза N 14 четыре проникающих ранения ножом, после чего беспрепятственно покинул территорию шлюза. По данному факту Сальским ЛОВДТ собраны необходимые материалы и направлены в СО на транспорте Южного СУ на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ. По результатам этой проверки в адрес руководства Северо-Кавказского филиала ФГУП "УВО Минтранса России" вынесено представление об устранении нарушений законодательства о безопасности ГТС, в котором прокуратура ссылалась на указанные выше Закон об охране ГТС и СНО и Постановление Правительства РФ N 690 (материал взят по информации старшего помощника Сальского транспортного прокурора Охритько С.В.). Но, думается, в подобных ситуациях, когда из-за нарушения законодательства о безопасности лицами, на которых прямо возложено ее обеспечение, совершается посягательство на жизнь человека, одного только представления недостаточно. Их нужно лишать права заниматься такой деятельностью.

Состояние защищенности ГТС и вообще судоходства от проявлений террористической деятельности и иных угроз безопасности ВВТ в целом - вопрос, не полностью урегулированный КВВТ РФ, хотя это и не является прямой его компетенцией. Общие положения на этот счет содержатся в ряде законов и подзаконных актов, а среди последних явно не достает специального конкретизированного акта в отношении безопасности ВВТ в целом - не только отдельных его видов деятельности. Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ "О транспортной безопасности" является основным документом, определяющим принципы, цели и задачи обеспечения транспортной безопасности. Под ней Закон понимает состояние защищенности транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства, на всех видах транспорта, в том числе на ВВТ. Но положения данного Закона, как по отношению к ВВТ, так и в целом, требуют ряда мер правового, организационного и финансово-экономического характера для их реализации на практике. В части правовой конкретизирующей базы в этом отношении необходимо принятие подзаконного акта, аналогичного Положению о федеральной системе защиты морского судоходства от незаконных актов, направленных против безопасности мореплавания (Постановление Правительства N 324), - по отношению к объектам инфраструктуры ВВТ, принятие правовых актов относительно организации антитеррористической защищенности объектов ВВТ (здесь не обязательно вносить соответствующие изменения в КВВТ РФ - он не может полностью устанавливать правовые основы всех аспектов безопасности, достаточно принятия федерального закона и конкретизирующих актов), принятие нормативно-правового акта на федеральном уровне, определяющих компетенцию и порядок деятельности БОГУ на ВВТ в рамках обеспечения транспортной безопасности на ВВТ. Среди организационных мер следует обеспечивать постоянное совершенствование оперативного взаимодействия территориальных органов надзора на ВВТ, БОГУ на ВВТ и соответствующих правоохранительных структур, обеспечить постоянную подготовку кадров в области обеспечения транспортной безопасности на ВВТ с учетом его специфики, разработку по каждому бассейну методик изучения и оценки степени защищенности и уязвимости инфраструктуры на ВВТ, разработку схем, планов и групп мероприятий по обеспечению безопасности на объектах этой инфраструктуры. Среди финансово-экономических мероприятий следует прежде всего изыскать источник финансирования для внедрения на предприятия ВВТ систем обеспечения безопасности, соответствующих уровню техники - современных систем ИТСО (инженерно-технических средств охраны), систем оповещения и иных.