Глава XII. Буксировка судов, плотов и иных плавучих объектов

Статья 88. Договор буксировки

Комментарий к статье 88

1. Договор буксировки судов и иных плавучих объектов в цивилистике относится к категории транспортных обязательств. Буксировка бывает необходимой в тех случаях, когда нуждающийся в перемещении плавучий объект по каким-либо причинам не в состоянии осуществить это перемещение своим ходом. На характер правил осуществления буксировки влияет условная, имеющее значение при буксировке классификация плавучих объектов:

плавучие объекты, объективно способные к перемещению своим ходом, но в данной ситуации по каким-либо причинам лишенные этой способности, например неисправные суда;

плавучие объекты, конструктивно созданные только как буксируемые, например плоты или понтоны.

На конкретные правила буксировки оказывают влияние и иные факторы, например вид буксировки, но об этом несколько позже.

Комментируемая статья Кодекса отличается довольно высоким уровнем юридической техники, по сравнению, например, с п. 4 ст. 1 КВВТ РФ, но и здесь законодатель не смог избежать слов "иные", а также обойтись без отсылки к подзаконному нормативному массиву. Вообще, если сравнивать степень урегулированности отношений по буксировке в УВВТ СССР и в действующем КВВТ РФ, то эта степень будет явно не в пользу последнего. В самом деле, даже по количеству статей комментируемая глава КВВТ РФ уступает разделу VI УВВТ "Буксировка плотов и судов" практически в два раза. Это может несколько негативно отразиться на регулировании буксировки в том смысле, что потенциально создает благоприятную питательную среду для излишнего подзаконного нормотворчества.

Отношения, возникающие между контрагентами при осуществлении буксировки и облеченные в юридическую форму, относятся к системе транспортных обязательств. Материальная цель буксировки в ее фактической форме заключается в перемещении объекта материального мира в пространстве, то есть как и во всех транспортных обязательствах.

В п. 1 комментируемой статьи сразу представлена легальная дефиниция данного договора, которая практически ничем, за исключением словесных формулировок, не отличается от общетеоретической дефиниции договора буксировки, которая выглядит следующим образом: договор буксировки представляет собой соглашение, в силу которого одна сторона (буксировщик) обязуется за установленную плату буксировать (толкать или тянуть) судно или иной плавучий объект в установленный пункт, либо в течение определенного времени и сдать буксируемый объект указанному получателю, а другая сторона (отправитель, клиент) обязуется предъявить объект для буксировки и оплатить установленную за выполнение буксировки плату.

Данное определение, конечно, на безупречность не претендует, но отражает все существенные признаки буксировки, позволяющие отграничить ее от иных транспортных обязательств, а также от договоров, относящихся к иным группам обязательств.

Данный договор являлся предметом интенсивных научных исследований еще в то время, когда не было даже УВВТ СССР, остается таковым и в наши дни. Объем и цель комментария не позволяют подробно рассмотреть наиболее ценные в научном плане теоретические разработки и дискуссии на данную тематику, поэтому представляется достаточным охарактеризовать юридическую природу буксировки, раскрыв ее через призму специфики на внутреннем водном транспорте.

По своей природе договор буксировки является консенсуальным, возмездным, взаимным. Консенсуальный характер договора буксировки на ВВТ прямо установлен п. 1 комментируемой статьи. Договор считается заключенным с момента согласования всех условий, составления транспортной накладной, оформления дорожной ведомости и квитанции о приеме объекта для буксировки. Что касается последнего, то это исполнение уже заключенного договора в определенной части. Сама фраза "обязуется", а не "передает" или "оплачивает" свидетельствует о консенсуальном характере договора. Кроме того, в ст. ст. 89, 90 и 91 настоящего Кодекса содержится ряд обязанностей сторон, исполнение которых должно осуществляться до и в момент предъявления объекта к буксировке, и если считать договор буксировки реальным, то эта группа обязанностей попросту "исчезла" бы либо это было бы схоже с конструкциями данных обязанностей в организации грузовой перевозки (см. комментарий к главе 11 настоящего Кодекса).

В теории часто применяется подход к пониманию природы определенного договора с помощью метода сравнительного анализа, то есть путем сопоставления изучаемого договора с другими, которые на первый взгляд схожи с ним. В науке рассматривается вопрос о соотношении буксировки с подрядом и арендой, а также с договором перевозки, как наиболее близким к буксировке. Насколько позволяет объем, можно немного задержаться на перевозке. Сходство двух договоров видно уже из того, что оба имеют в качестве материальной основы существование водного транспорта и его действие по перемещению материальных объектов в пространстве, а в качестве субъективной основы - цель контрагентов, проявляющаяся в таком перемещении. Иными словами, в обоих случаях мы видим встречное предоставление в рамках перемещения объекта. Именно поэтому законодатель в п. 6 комментируемой статьи установил возможность субсидиарного применения к правоотношениям по буксировке норм о перевозке. Но подробнее следует указать на критерии разграничения перевозки и буксировки. Первый такой критерий - объект. Объектом договора буксировки в отличие от перевозки является не груз в самом широком его понимании, а именно судно или иной плавучий объект, который не находится на борту судна, а перемещается посредством тяги или толкания.

Иной плавучий объект - это плот, дебаркадер, понтон, брандвахта и иные объекты. Такая специфика объекта во многом определяет и содержание договора, в частности, при перевозке перевозчик является до момента сдачи груза грузополучателю фактическим держателем груза, а при буксировке этого нет, так как на буксируемом объекте присутствует команда буксирного судна (плота), которая лишь в оперативном плане подчиняется капитану буксира. Иногда термин "объект" несколько неточно обозначают термином "предмет".

Между тем предмет договора - это услуги, направленные на перемещение по водному пространству плавучего объекта путем тяги или толкания, и именно предмет договора является главным критерием отграничения договора буксировки от перевозки. Еще одно существенное отличие договора буксировки заключается в том, что здесь, в отличие от перевозки, не происходит передачи объекта во временное владение (в смысле фактического держания вещи), буксировка всегда предопределяет наличие экипажа (команды) отправителя. Передачи объекта здесь нет. Это же положение следует распространять и на груз, который перевозится на буксируемом объекте. Если же буксируемый объект подается без экипажа, это не лишает буксировку самостоятельности в силу специфики предмета и объекта договора.

Стороны договора - буксировщик, то есть владелец буксирующего судна на праве собственности или на основании иного титула, например аренды, и отправитель (клиент). Буксировщиком может быть лишь юридическое лицо либо индивидуальный предприниматель, имеющий право осуществлять буксировку на основании лицензии, что следует из Федерального закона "О лицензировании отдельных видов деятельности" и Постановления Правительства РФ N 490 "О лицензировании отдельных видов деятельности на морском и внутреннем водном транспорте". При этом не следует смешивать такую лицензию с правом водопользования в смысле ВК РФ. Буксировка относится к судоходству и поэтому не требует специального разрешения на водопользование согласно п. 1 ч. 3 ст. 11 ВК РФ.

Так, ФАС СЗО 15 мая 2008 г. вынес Постановление по делу N А13-9/2008 об оставлении без изменения решения Арбитражного суда Вологодской области от 23 января 2008 г. и Постановление Четырнадцатого арбитражного апелляционного суда по делу N А13-9/2008 и оставлении без удовлетворения кассационной жалобы Управления Федеральной службы по надзору в сфере природопользования по Архангельской области. Было установлено, что Росприроднадзор неправомерно привлек организацию, являющуюся специализированным перевозчиком грузов внутренним водным транспортом, к административной ответственности по ст. 7.6 КоАП РФ за сплав леса в плотах без специального разрешения, так как деятельность по буксировке плотов является судоходством и не требует получение разрешения о предоставлении водных объектов в пользование согласно подп. 1 ч. 3 ст. 11 Водного кодекса РФ.

Отправителем может быть любой титульный владелец буксируемого объекта. Если отправитель и получатель буксируемого объекта не совпадают в одном лице, то договор буксировки можно считать договором в пользу третьего лица.

2. Форма и порядок заключения договора - предмет регулирования п. п. 2 и 3 комментируемой статьи. Форма договора буксировки на ВВТ - простая письменная, причем и для буксировке на рейде порта, которая является фактически аналогом портовой перевозки в морском праве. Между тем КТМ РФ устанавливает и возможность устной формы для портовой буксировки. На рейде порта буксировка может понадобиться, например, для выполнения маневра. Документы, подтверждающие заключение договора, - это, прежде всего, транспортная накладная, дорожная ведомость и квитанция о приеме объекта к буксировке. Согласно п. 2 комментируемой статьи, буксировка осуществляется, помимо договорных условий, также в соответствии с правилами буксировки. Данные правила, утверждаемые Минтрансом России и разрабатываемые с участием специалистов в области внутреннего водного законодательства и судоходства (это, в частности, Научно-исследовательский центр правового обеспечения деятельности внутреннего водного транспорта - НИЦ ПОД ВВТ), детально регулируют виды буксировок в зависимости от специфики объекта буксировки и иных критериев. В данных правилах содержится полный перечень документов, подлежащих оформлению при буксировке. В частности, при буксировке плотов к транспортной накладной, как правило, должны прилагаться следующие документы, подписанные отправителем:

сводная спецификация с указанием в ней породы древесины, ее ассортимента, а также осадок челеньев;

опись инвентаря и оборудования;

список плотовой команды.

По каждому виду буксировки устанавливаются общие положения, порядок предъявления объекта к буксировке, порядок буксировки и сдачи объекта и иные условия, например порядок сбора древесины. Каждый буксировщик должен иметь в нормативной базе данные правила, наряду с местными правилами.

3. Пункт 4 комментируемой статьи допускает возможность осуществления работ на рейде порта буксировщиком, который назван здесь как владелец буксирного судна. Такое название обусловлено тем, что такие работы могут не иметь прямого отношения к самой буксировке. Договорные отношения в данном случае близки к подрядным, поэтому можно предположить, что в части, неурегулированной договором буксировки и правилами буксировки, допускается применение по аналогии правил о подряде. Если такие работы не оговорены самим договором, то они могут осуществляться буксировщиком на основании письменных заявок, поданных владельцем буксируемого объекта.

4. КВВТ РФ, как и прежний УВВТ СССР, устанавливает возможность для сторон заключения договоров об организации буксировок. Это весьма удобный способ при необходимости систематических буксировок в определенный период. Сущность такого договора заключается в обязанности буксировщика в установленные сроки принимать, а отправителя предъявлять буксируемые объекты для буксировки. Этот договор не является договором буксировки, он направлен лишь на обеспечение планомерности предстоящих буксировок. Раньше эти договоры назывались навигационными и заключались пароходствами Минречфлота РСФСР и его территориальными органами с отправителями судов и плотов. Существенными условиями таких договоров являются сроки предоставления объектов к буксировке и объем буксировок за определенный отрезок времени, а также порядок расчетов. Пункт 5 ст. 88 КВВТ РФ устанавливает в числе условий данного вида договора помимо указанных условий также ответственность сторон, условия предъявления объекта для буксировок, осуществления буксировок и их оплаты, то есть все, что на практике составляет соответствующие разделы договора буксировки. Но эти условия - не условия самих договоров буксировки. Договор об организации - это предварительный договор. Соотношение здесь такое, что сами договоры буксировки должны соответствовать условиям организационного договора. То есть, если иное не оговорено договором буксировки, соответствующие условия организационного договора будут действовать независимо от того, были они включены в договор буксировки или нет. Форма организационного договора - простая письменная, в нем в обязательном порядке должны содержаться правила о планировании. Здесь законодатель распространяет реализацию логистики и на отношения по буксировке.

5. Как уже указывалось, природное сходство договора буксировки с перевозкой делает возможной субсидиарное, то есть применение правил о перевозке к отношениям по буксировке в той части, в какой они не урегулированы договором правил гл. 12 настоящего Кодекса. Данный юридико-технический прием довольно широко применяется в целях ликвидации возможных пробелов в ситуациях обновления нормативного массива. Правила о перевозках, которые применимы в таких случаях к буксировке, - это, например, положения ст. 71 КВВТ РФ "Требования к судам и контейнерам", правила ст. 68 настоящего Кодекса, касающиеся рассмотренного выше организационного договора (невзирая на то, что договор буксировки, в отличие от перевозки, является консенсуальным), положения ст. 75 КВВТ РФ о порядке внесения платы за услуги. В последнем случае, в частности, при согласовании условий договора, условие о порядке оплаты за услуги по буксировке будет аналогичным содержащемуся в ст. 75 настоящего Кодекса, то есть плата за услуги по буксировке должна быть внесена авансом.

Статья 89. Предъявление буксируемого объекта для буксировки

Комментарий к статье 89

1. Все обязанности сторон по договору буксировки независимо от вида последней дифференцируются на две группы: первая группа обязанностей относится к периоду подготовки буксируемого объекта к буксировке, тогда как вторая группа обязанностей относится к осуществлению самой буксировки. Иногда в литературе можно встретить мнение о том, что эти обязанности разбиты на три группы: до буксировки, во время буксировки и при сдаче объекта после буксировки. Представляется, однако, что такая градация уязвима для критики, так как обязанность по окончании буксировки сдать и принять объект - это то же, что и обязанность предоставить объект к буксировке и принять его. Две эти обязанности составляют неотъемлемую органичную часть самого процесса буксировки - эти корреспондирующие обязанности сторон есть базовые, без которых нет и самой буксировки. Кроме того, даже такая обязанность владельца буксируемого объекта, как обеспечение его сдачи в пункте назначения, реализуется путем осуществления действий, которые осуществляются и в ходе самой буксировки, не только в момент сдачи (см. комментарий к ст. 93 настоящего Кодекса). Наконец, если принять такую точку зрения на градацию обязанностей, то их тогда придется выделить не три, а четыре: до представления объекта буксировщику, в ходе предоставления объекта, в процессе самой буксировки и в момент сдачи объекта. Конечно, и второй подход применим, но в этом случае лучше говорить не о группе обязанностей на соответствующей стадии, а об одной интегрированной обязанности, например обязанность подготовить объект, обязанность принять объект. Вместе с тем в КВВТ РФ можно проследить и трехзвенную градацию.

В общих чертах соотношение обязанностей сторон при буксировке выражается в следующем: владелец буксирующего судна обязуется оказать владельцу буксируемого объекта услуги по перемещению этого объекта, а владелец буксируемого объекта обязуется принять участие в буксировке и оплатить ее. Выполнение этих корреспондирующих обязанностей обеспечивается путем выполнения обязанностей подготовительного характера и обязанностей, возникающих в процессе буксировки. Каждая из групп обязанностей реализуется путем исполнения более конкретизированных обязанностей, каждая из которых корреспондируют и с соответствующими правами контрагента.

Комментируемая статья в общих чертах регламентирует обязанности на подготовительной стадии, по предъявлению объекта для буксировки. Состояние, пригодное для безопасного плавания, о котором идет речь в п. 1 комментируемой статьи, - это аналог мореходного состояния в морском праве (ст. 124 КТМ РФ). Это состояние должно определяться как соответствие требованиям правил буксировки, технических условий формирования и оснастки плотов, а также самого договора буксировки или договора об организации буксировок (в последнем случае эти требования, как правило, целесообразно дублировать, конкретизируя). Обязанность обеспечить такое состояние буксируемого объекта возлагается на его владельца либо на лицо, специально уполномоченное им. Здесь следует различать уполномочие на предъявление объекта и уполномочие на совершение действий по обеспечению такого состояния объекта. По смыслу комментируемого пункта, обязанность обеспечить такое состояние объекта должна в любом случае возлагаться на самого владельца объекта. По своей природе обязанности отправителя на подготовительной стадии делятся на три группы:

1) привести буксируемый объект в состояние, пригодное для безопасного плавания в соответствии с требованиями правил буксировки, технических условии и договора буксировки или организационного договора. Если вести речь о буксировке судов и иных плавучих объектов, конструктивно и функционально схожих с судами, то в этом виде буксировки помимо требований правил буксировки и договорных условий должны быть соблюдены правила гл. 6 настоящего Кодекса (см. комментарий), в которой речь идет о безопасности судоходства. В частности, должно быть обеспечено все, о чем шла речь в комментарии к ст. 34 КВВТ РФ (например, это требования о минимальном количестве состава экипажа, требование о соблюдении правил экологической, пожарной безопасности и иные требования, о которых подробнее сказано в комментарии к ст. 34 настоящего Кодекса). Если на буксируемом судне находится груз, должны быть обеспечены требуемые условия его размещения и хранения на судне. Конкретизируются эти правила в зависимости от вида буксируемого объекта и навигационно-гидрографических условий. Если вести речь о буксировке плотов, то должны быть соблюдены условия формирования и оснастки плотов. Помимо этого, должны быть соблюдены и правила буксировки плотов. В частности, при предъявлении плота к буксировке каждая сплоточная единица должна быть замаркирована отправителем так, что каждый плот должен содержать маркировку:

номер плота;

указание пункта отправления и назначения;

наибольшая осадка плота;

кубатура плота;

2) укомплектовать буксируемый объект экипажем (плотовой командой) и (или) проводниками в соответствии с требованиями к экипажам судов и правил буксировки. Что касается требований, предъявляемых к составу экипажа судна, то здесь это составная часть предыдущей обязанности. Экипаж плота - это, как правило, проводник плота, бригадир и члены плотовой команды;

3) предъявить буксируемый объект для буксировки, а конкретно - для осмотра его буксировщиком и непосредственно для сдачи буксировщику.

Объект, независимо от его вида, помимо того, что он должен отвечать всем указанным выше требованиям, должен быть также укомплектован необходимыми документами. Что касается судовых документов, то они могут располагаться на буксируемом судне, документы, касающиеся плота, само собой, будут находиться на буксируемом судне.

Обязанности буксировщика на подготовительной стадии настоящий Кодекс не регламентирует. Речь идет только о процессе приемки объекта к буксировке, но на практике его обязанностью является подготовка буксирующего судна аналогичным образом в соответствии с требованиями к судну и его экипажу, а также к наличию судовых документов. Само собой, что он обязан и предоставить буксирующее судно в установленные договором сроки.

Что касается ответственности сторон на данной стадии, например, за сверхнормативный простой или непредоставление буксирующего судна, подробно об этом сказано в комментарии к главе 15 КВВТ РФ.

2. Пункт 2 просто констатирует порядок разработки технических условий формирования и оснастки плотов. Они разрабатываются самими изготовителями плотов, согласовываются с бассейновой ГРСИ и утверждаются БОГУ на ВВТ. Данные правила, в которых детально регламентируются порядок формирования, переформирования, оснастки плотов и иные условия, призванные минимизировать возможные негативные факторы при буксировке плотов, по своей природе являются технико-правовыми или техническими. Эти нормы носят организационно-технический характер, они, хотя и содержат признаки правовой нормы, но направлены на регулирование не отношений людей и их групп между собой, а на взаимодействие людей с техническими антропогенными объектами и процессами. В данном случае эти правила определяют больше техническую сторону буксировки, нежели правовую.

3. В п. 3 сразу идет речь об обязанности экипажа буксируемого объекта подчиняться в оперативном отношении капитану буксирующего судна - это уже обязанность не подготовительной стадии, а возникающая в ходе самой буксировки. Не на своем месте находится данный пункт, учитывая название комментируемой статьи. Вообще, целесообразнее было бы дифференцированно изложить обязанности сторон по стадиям буксировки, не совмещая их в тексте.

Главная обязанность буксировщика в процессе буксировки - доставить буксируемый объект в пункт назначения в состоянии, в котором этот объект был предоставлен для буксировки. В процессе буксировки буксировщик обязан соблюдать правила плавания, как общие, так и конкретизированные по отношению к местным условиям, обязан доставить буксируемый объект в установленный договором срок. Он также обязан обеспечивать безопасность процесса буксировки и оказывать в соответствующих ситуациях помощь экипажу буксируемого объекта. Что касается обязанностей по поддержанию буксируемого объекта в установленном состоянии, по осуществлению ремонта и вообще текущего содержания буксируемого объекта - данная обязанность полностью возлагается на экипаж буксируемого объекта. При этом возникает и необходимость в урегулировании порядка взаимоотношений и взаимодействия двух составляющих людского субстрата процесса буксировки - экипажей буксирующего судна и буксируемого объекта. Это и выражается в распределении обязанностей и порядке взаимоотношений капитана буксируемого судна с экипажем буксирующего объекта. Ответственное лицо из состава экипажа буксируемого судна обязано обеспечивать правила перевозки груза, если таковой имеется, проведение работ по текущему обслуживанию буксируемого объекта и его ремонту. Но непосредственное управление всем процессом буксировки осуществляет капитан буксирующего судна, вследствие чего установлена обязанность на время буксировки ответственного лица буксируемого объекта подчиняться в оперативном плане капитану буксирующего судна. Он обязан точно и своевременно выполнять все указания капитана буксирующего судна в части управления буксируемым объектом, требования к обеспечению безопасности судоходства, а также требования относительно сохранности буксируемого объекта. Что касается последнего, то здесь требуется некоторое уточнение в том смысле, что хотя буксировщик и обязан доставить объект в сохранности, тем не менее не следует отождествлять его ответственность за это с ответственностью перевозчика груза. Буксируемый объект не передается буксировщику как груз перевозчику, здесь не происходит смены субъекта фактического держателя вещи. Поэтому буксировщик не будет нести ответственность за несохранность буксируемого объекта в случае, если он сделал все от себя зависящее, а несохранность явилась результатом действия (бездействия) ответственных лиц из числа экипажа буксируемого объекта. Во всех указанных целях должно быть назначено лицо из числа экипажа буксируемого объекта, ответственное за обеспечение вахты для исполнения указаний капитана буксира, а также для наблюдения за состоянием буксируемого объекта и подачи сигналов. Должно быть обеспечено наличие средств радиосвязи.

Такое соотношение иногда называют распределением обязанностей по управлению буксировкой, в том смысле, что осуществляется управление технологическим процессом перемещения плавучего объекта путем тяги или толкания.

Тот факт, что управляет капитан буксира, отражается и на характере распределения ответственности сторон за вред, причиненный контрагенту или третьим лицам. В данном случае, ответственность за вред, причиненный буксируемому объекту, а равно и находящемся на нем грузам или иному имуществу, несет буксировщик, если не докажет своей невиновности. Аналогично решается вопрос и в случае причинения вреда третьим лицам, при этом не имеет значения, причинен ли вред буксирующим судном или буксируемым объектом. Если будет установлено, что такой вред был причинен по вине буксируемого объекта (вине ответственных лиц из состава его экипажа), вред подлежит возмещению владельцем буксируемого объекта. Бремя доказывания вины владельца буксируемого объекта возлагается на буксировщика. В случае если в ходе буксировки вред причинен буксирующему судну по вине буксируемого объекта, он подлежит возмещению владельцем буксируемого объекта на общих основаниях. Если вред в ходе буксировки причинен одной из сторон или обеим сторонам, но при этом нет вины ни одной из сторон, вред возмещению не подлежит. Если вред причинен виновной стороной и при этом нет вины контрагента, вред ей также не возмещается. Ответственность капитана или иного ответственного лица возникает впоследствии перед виновной стороной в порядке регресса. Например, буксировщик может привлечь к регрессной ответственности того работника из состава экипажа, в результате действий (бездействия) которого причинен вред.

Статья 90. Обязанности отправителя плотов

Комментарий к статье 90

1. Специфика объекта буксировки и сложившаяся практика плановости буксировки плотов предопределяет несколько более детализированное регулирование обязанностей отправителя плотов как контрагента в отношениях по их буксировке. Плот - это плавучее сооружение из бревен, предназначенное для транспортировки древесины и изготовленное в соответствии с упомянутыми выше правилами формирования и технической оснастки плотов. Эти правила предусматривают, например: типы и конструкции плотов; порядок их формирования (в ленты, ряды, секции, плот); виды такелажа и способы его крепления; состав экипажа, средства управления плотом, сигнализация, инвентарь, запасной такелаж и иное оснащение плота; иные условия - словом, все, что включает в себя формирование, сохранность и способы управления плотом, вплоть до способов крепления буксирного троса. Разрабатываются эти правила исходя из специфики условия бассейна, но при этом перечень вопросов, которые должны быть решены в правилах, утверждаются на федеральном уровне. Данные правила должны быть в наличии у любого лица, занимающегося буксировкой и отправкой плотов.

Отправитель обязан осуществлять формирование плотов и вывод их в заранее согласованные с буксировщиком пункты. Вывод осуществляется за счет средств отправителя, сроки вывода плотов устанавливаются в договоре исходя из календарных графиков, а также устанавливаются в организационном договоре в случае наличия такового. В последнем случае такие сроки должны в обязательном порядке предусматриваться в договоре об организации буксировки. Эти сроки целесообразно рассчитывать так, чтобы принимать в расчет время, необходимое для осмотра плота и подачи тяги. Плот считается предъявленным к осмотру с момента, который указывается самим отправителем в извещении о готовности плота к буксировке. Данное извещение направляется в письменной форме, возможно направление по электронным средствам коммуникации.

Обязанность отправителя оборудовать причальные устройства в портах отправления, пунктах переформирования и отстоя плотов призвана обеспечить дополнительные гарантии бесперебойного характера буксировки в случае ее плановости. Кроме того, эти обязанности, по сути, представляют собой конкретизированные формы обязанности по подготовке объекта к буксировке (оборудование в портах отправления) и обязанности принимать участие в буксировке (оборудование в пунктах переформирования и отстоя плотов).

Главные обязанности отправителя на стадии осуществления буксировки проявляются в переформировании плотов в пути для их прохода через трудные участки, а также осуществлении профилактического и аварийного ремонта в пути. Конкретно эти обязанности осуществляются назначенным на плот отправителем экипажем плота в лице его бригадира (ответственного лица), плотового проводника и плотовой команды, обязанности которых тщательно регламентированы правилами буксировки.

Переформирование плотов - это изменение их состава по количеству древесины или по габаритам на тех участках, где невозможна буксировка плотов в прежней учалке.

В частности, для пропуска плотов через шлюзы владельцем плота должен организовываться рейд, на котором осуществляется осмотр плотов, их учалка, сопровождение плотов через шлюзы, швартовка их в шлюзе и на нижнем бьефе, оснащение плотов необходимыми средствами управления. Сопровождение (проводка) плотов вспомогательными судами на трудных участках судового хода осуществляется за счет отправителя (владельца плотов). Профилактический и аварийный ремонт в пути следования осуществляется плотовой командой, но может возникнуть ситуация, когда плотовой команде это не под силу. В этих целях обычно формируются выездные ремонтные бригады и стационарные пункты по ремонту плотов. Ремонт плотов осуществляется на ходу или на стоянке в зависимости от характера повреждений и объема необходимых работ. Этот характер устанавливается капитаном буксировщика совместно с ответственным лицом экипажа плота. При возникновении необходимости в стационарном ремонте плот передается ремонтной бригаде или на пункт по передаточному акту осмотра. Результаты ремонтных работ в обоих случаях также фиксируются в документарной форме.

В комментируемом пункте не указана обязанность отправителя укомплектовать плот необходимым экипажем, но она подразумевается, так как это неотъемлемая часть обязанности по обеспечению надлежащего состояния буксируемого объекта.

Основная обязанность буксировщика в процессе буксировки заключается в управлении буксиром и плотом с соблюдением правил плавания и обязанности обеспечить доставку плота в указанный пункт в согласованные сроки. Распоряжения капитана буксирующего судна для экипажа плота обязательны только в части управления, обеспечения соблюдения требований безопасности и сохранности плота. Все остальные виды работ организуются ответственным лицом плота самостоятельно.

2. Суда для обеспечения проводки плотов в затруднительных участках могут подаваться буксировщиком, и в этом случае плата за данные услуги может устанавливаться в самом договоре, а может быть определена в отдельном соглашении, которое является неотъемлемой частью договора. Если при этом осуществляются и сами работы на рейде, должна иметь место письменная заявка отправителя.

Статья 91. Прием буксируемого объекта

Комментарий к статье 91

1. Предъявление буксируемого объекта для буксировки, его осмотр и прием к буксировке - это действия, обязанность в совершении которых относится к обязанности первой группы - до начала буксировки. По общему правилу буксируемый объект предъявляется для его осмотра совместно буксировщиком и отправителем (уполномоченным им лицом) и приема объекта к буксировке в срок не позднее чем за 12 часов до срока отправления, согласованного договором или установленного на основании графиков. Данное время установлено с расчетом предоставления возможности буксировщику предоставить в указанный пункт буксирующее судно, а также произвести тщательный осмотр буксируемого объекта и проверку сопроводительной документации. Данный срок является императивным, стороны не вправе его сокращать, при этом осмотр может окончиться и раньше.

2. В п. 2 регламентируются обязанности буксировщика по осуществлению проверки предъявленного буксируемого объекта с указанием открытого перечня конкретных предметов данной проверки. В их число входят прежде всего состояние готовности судна, плота или иного объекта к буксировке. На практике эту проверку целесообразнее поручить таким работникам буксировщика, которые являются специалистами как в области требований правил буксировки, так и в области организационно-технических требований к состоянию судов и иных плавучих объектов. Состояние готовности - это то самое "состояние, пригодное для безопасного плавания", о котором шла речь выше (см. комментарий к ст. 89 настоящего Кодекса). Оно должно отвечать требованиям технических норм, а также требованиям гл. 6 КВВТ РФ, в частности ст. 34 (см. комментарий). Иными словами, проверяется все судно как единый конструктивный материальный объект. Помимо этого, надлежит проверять наличие и правильность оформления судовых и иных требуемых в зависимости от вида буксировки документов, наличие оборудования, средств связи и оповещения и соответствие состояния этих средств и оборудования требованиям технических норм и правил плавания по внутренним водным путям. Оснастка (такелаж) и габариты буксируемого объекта проверяются на предмет их соответствия правилам буксировки в данном бассейне, а также условиям договора. Договор составляется до совершения рассматриваемых действий.

По отношению к плотам проверяется их соответствие техническим условиям формирования и оснастки плотов. Например, проверяется соответствие габаритов плотов, определяемых на основании ведущей единицы, интервалов (льял) между сплоточными единицами вместе с оплотником и бонами. Проверяется требуемый запас прочности, соответствие типа и конструкции плота характеристикам, на основании которых плоты допускаются к буксировке в данном бассейне и все иные моменты, урегулированные правилами формирования и оснастки.

В комментируемом пункте не говорится об обязанности проверять укомплектование буксируемого объекта экипажем и соответствие этого экипажа требованиям настоящего Кодекса и иных нормативно-правовых актов (см. комментарий к гл. 5 Кодекса), а также правилам буксировки, но данная обязанность, безусловно, имеет место.

Укомплектовать экипажем - это значит обеспечить установленные требования к безопасности плавания и эксплуатации судов и иных плавучих объектов.

В связи с предоставлением и приемом буксируемого объекта к буксировке может возникнуть вопрос о том, несет ли отправитель ответственность за скрытые недостатки буксируемого объекта, то есть за такие недостатки (дефекты), которые не были и не могли быть обнаружены сторонами при осмотре объекта при должной степени внимательности и соблюдении правил осмотра. ГК РФ не содержит норм на этот счет. Договор буксировки в нем не регламентируется. Кроме того, при буксировке не происходит передачи вещи во владение (держание) буксировщика, но при этом недостатки, допустим, в креплении несущих конструкций или в обшивке могут в ходе буксировки привести к повреждению или вообще к уничтожению буксируемого судна. КВВТ РФ на этот счет также "молчит". Следует полагать, что отправитель должен нести ответственность за подобные недостатки, так как отправитель - собственник или иной титульный владелец буксируемого объекта (рассматриваемая проблема касается прежде всего буксируемых судов) по общему правилу несет риск повреждения или уничтожения имущества. Не помешало бы включить в данную статью норму о том, что устранение скрытых недостатков буксируемого судна является обязанностью отправителя. Если же буксируемое судно принадлежит отправителю на праве аренды, то подлежит применению правило п. 3 ст. 63 настоящего Кодекса, в силу которого устранение скрытых недостатков является обязанностью арендодателя. Данное правило касается аренды судна без экипажа, при аренде с экипажем такая обязанность арендодателя подразумевается в силу того, что на судне остается его экипаж. В таких случаях, если в ходе буксировки наступил вред по причине таких недостатков и при этом нет вины арендатора-отправителя, последний имеет право на возмещение убытков. Если в результате таких недостатков вред причинен буксирующему судну, арендатор-отправитель имеет право на регресс к арендодателю.

Осмотр буксируемого объекта производится буксировщиком в присутствии отправителя (его представителя). Если в ходе проверки буксируемого объекта обнаруживаются недостатки, например отсутствие средств оповещения на судне или маркировки на сплоточных единицах, или дефекты, например неисправность оборудования или неисправность лотов и иных средств управления плотом, то составляется регулируемый правилами буксировки и подписываемый обеими сторонами акт с перечнем данных дефектов и (или) недостатков с указанием сроков их устранения.

Эти сроки чаще всего могут определяться указанием наступления конкретного времени в определенную дату. Длительность же этих сроков будет зависеть от характера недостатков (дефектов) и необходимого для их устранения времени. Если недостатков и дефектов нет, а также после их устранения и повторной проверки буксируемого объекта (сроки устранения недостатков должны предусматривать время для такой проверки) сторонами составляется акт о готовности объекта к буксировке и уже на его основании заполняется транспортная накладная и буксировщиком выдается квитанция о приеме буксируемого объекта к буксировке.

Статья 92. Ликвидация последствий транспортного происшествия с буксируемым объектом

Комментарий к статье 92

1. Предмет регулирования и сфера действия настоящей статьи - взаимодействие экипажей буксирующего судна и буксируемого объекта в случае транспортного происшествия с последним, а также распределение обязанностей по ликвидации негативных последствий такого происшествия. Сфера действия ограничивается ситуацией от момента происшествия до завершения ликвидации его последствий. Такие вопросы, как лицо, по чьей вине произошло происшествие, иные причины происшествия, взаимоотношения сторон по возмещению вреда - все это оставлено "за кадром".

Транспортное происшествие, о котором идет речь, может возникнуть вследствие как техногенных, так и антропогенных факторов. В последнем случае оно может иметь место, например, в результате невыполнения ответственным лицом буксируемого объекта требований капитана буксирующего судна в области обеспечения безопасности плавания. Наконец, оно может произойти и по вине другого судна, вообще не участвующего в буксировке, например, вследствие несоблюдения правил обгона произошло столкновение обгоняющего судна с буксируемым объектом.

При возникновении такой ситуации капитан буксира, ответственное лицо экипажа (именно оно представляет отправителя в ходе буксировки) и экипаж буксируемого объекта обязаны совместно принять все зависящие от них меры по ликвидации последствий и уменьшению нанесенного таким происшествием ущерба. Конечно, тот факт, что здесь не указан экипаж буксирующего судна, не означает, что последний не должен участвовать в разрешении возникшей проблемы. Капитан буксирующего судна отдает распоряжения своему экипажу и в этом случае. Речь идет именно о ликвидации последствий и об уменьшении, но не о возмещении ущерба. Это такие меры, которые осуществляются в ходе происшествия и непосредственно после него, например тушение пожара, спасение людей и имущества. Это меры ликвидационные, а по отношению к поддающемуся контролю негативному воздействию каких-либо факторов (обстоятельств) происшествия - это меры превентивного характера.

Постоперативные отношения - отношения по возмещению вреда, по расследованию причин транспортного происшествия, определение размера причиненного ущерба. Все это решается позже, комментируемая статья это не регулирует. Возмещение вреда контрагентам и третьим лицам происходит по правилам ст. 1079 ГК РФ и общих положений гл. 59 ГК РФ (см. комментарий к гл. 7 настоящего Кодекса), возникшие вследствие происшествия отношения по ответственности контрагентов регулируются положениями гл. 15 комментируемого Кодекса.

Транспортное происшествие с буксируемым объектом отражается в акте о транспортном происшествии, форма и порядок заполнения которого устанавливается и изменяется правилами буксировки, а также в судовом журнале. Известить владельцев буксирующего судна и буксируемого объекта следует как можно быстрее, насколько позволяют условия.

2. Пункт 2 отдельно распределяет обязанности сторон по сбору аварийной древесины в случае такого происшествия с плотом. Если правила буксировки не возлагают обязанность сбора такой древесины на сплавные организации, сбор должен осуществляться буксировщиком при участии и плотовой команды. Буксировщик отвечает за сбор древесины. Сбор древесины должно производить то лицо, на которое эта обязанность прямо возложена правилами буксировки на соответствующем участке внутренних водных путей. При этом расходы по сборке древесины при происшествии, произошедшем по вине буксировщика, несет буксировщик, а при происшествии, которое произошло по вине отправителя - экипажа плота, а также при происшествии вследствие причин, не зависящих от буксировщика, получатель должен оплатить буксировщику стоимость работ по сборке древесины.

Вся собранная древесина в любом случае подлежит доставке в порт назначения. Расследование и классификация транспортного происшествия с буксируемым объектом осуществляется территориальным органом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта - бассейновыми управлениями государственного надзора на внутреннем водном транспорте (БУГН на ВВТ).

Статья 93. Сдача буксируемого объекта в порту назначения

Комментарий к статье 93

1. Буксировка должна быть надлежащим образом не только подготовлена и произведена, но и завершена, а завершение должно быть оформлено в документарной форме.

В целях обеспечения подготовки получателя к приему буксируемого объекта, то есть окончательного определения и подготовки места постановки, назначения рабочих команд, проверки бланков документов, установлена обязанность буксировщика двукратно известить получателя о времени прибытия буксируемого объекта. Первое время извещения установлено указанием на предельно короткий срок извещения, то есть не позднее чем за сутки до прибытия, но можно известить и раньше. Второй срок определен более императивно - строго за 6 часов до прибытия объекта.

На этой стадии реализуются обязанности буксировщика - сдать буксируемый объект получателю, а получателя - принять буксируемый объект. Получив извещение о прибытии буксируемого объекта, получатель обязан окончательно произвести все подготовительные мероприятия для приема буксируемого объекта. Если извещение в установленные сроки осуществлено не было, получатель не освобождается от обязанности принять буксируемый объект (это не нарушение сроков доставки), но в такой ситуации риск несения дополнительных расходов, вызванный неисполнением обязанности по извещению, ложится на буксировщика. Если, например, буксировщик в этом случае поставит объект в то место, которое выберет сам, получатель вправе требовать перестановки объекта в указанное и подготовленное им место с возложением расходов, вызванных с потерей времени на буксировщика. Получатель обязан обеспечить возможность круглосуточного приема сообщений о времени прибытия буксируемого объекта.

2. Получатель обязан принять буксируемый объект путем указания места его постановки. Оно может быть указано и заранее, в частности, во время извещения о прибытии объекта и месте приема, соблюдая при этом технические требования безопасности постановки буксируемого объекта.

Безопасная постановка - это создание условий для постановки и стоянки отбуксированного объекта, чтобы при этом не возникало угрозы воздействия негативных техногенных, природных и антропогенных факторов по отношению к объекту, находящемуся на нем имуществу, производимым работам в порту и на буксируемом объекте. Безопасность, о которой идет речь, должна распространяться и на буксирующее судно в течение времени его нахождения в порту сдачи объекта. Получатель обязан также и оборудовать место постановки объекта в целях его стоянки, приемки и осмотра. Например, при приемке плотов получатель обязан установить мертвяки или ухватные причалы, обустроить плавзаграждения для предотвращения разноса плотов и причальные сооружения, подготовить хватки и выносы для приемки плотов.

3. Осмотр отбуксированного объекта осуществляется в любом случае, а не только в случае наличия повреждений, как это можно было бы понять исходя из буквального толкования п. 3 комментируемой статьи. Данный осмотр для того и проводится, чтобы установить наличие или отсутствие повреждений, а также их размер и характер. Осмотр должен производиться с участием представителей обеих сторон. При этом устанавливается факт наличия буксируемого объекта в состоянии, оговоренном в договоре буксировки и отвечающем требованиям правил буксировки; наличие оборудования, документации, снаряжения и их состояния; наличие и состояние груза, если таковой имеется; факт наличия или отсутствия повреждений; характер и размер повреждений в случае их наличия. К данным повреждениям следует относить не только повреждения самого буксируемого объекта, но и оборудования. По отношению к плотам производится их общий осмотр и проверяется соответствие формирования плотов техническим условиям формирования и оснастки. Если плот доставлен без повреждений, подсчет сплоточных единиц и бревен не производится.

При отсутствии признаков повреждения сторонами составляется акт окончания буксировки, форма которого устанавливается правилами в зависимости от объекта буксировки и который подписывается капитаном буксирующего судна и получателем либо уполномоченным им лицом (представителем получателя). Подпись получателя удостоверяет приемку буксируемого объекта, с этого момента ответственность за сохранность отбуксированного объекта и все риски переходят к получателю. В случае наличия признаков повреждений производится их оценка и устанавливается характер и объем. Причины на данной стадии не расследуются, это происходит в рамках претензионно-исковой деятельности. В этом случае все данные о повреждениях и иных недостатках фиксируются в коммерческом акте (см. комментарий к ст. 160 настоящего Кодекса), который является основанием предъявления претензий.

При приемке плотов осуществляется подсчет сплоточных единиц, прибывших в исправном состоянии с указанием в акте окончания буксировки неповрежденных сплоточных единиц и количество леса в них по спецификациям, которые прилагаются к транспортной накладной, а количество древесины в поврежденных единицах плотов указывается ориентировочно.

Получатель обязан сразу же приступить к выкатке леса из аварийных плотоединиц и закончить ее в срок не позднее 6 суток с момента прибытия плота. Если выкатка невозможна, подсчет бревен производится в воде представителями обеих сторон. В случае невыкатки леса или смешивания аварийной древесины с древесиной других плотов, а также в случае установления факта выплыва древесины и в случае неисполнения получателем обязанности по подсчету бревен в воде, древесина считается сданной получателю в количестве, указанном в акте окончания буксировки.

Недостача древесины и такелажа в аварийных плотах оформляется коммерческим актом.

Статья 94. Особые условия буксировки после наступления сроков прекращения обязательного приема буксируемых объектов для буксировки

Комментарий к статье 94

Условия буксировки, когда буксируемый объект принят к буксировке после наступления сроков прекращения обязательного приема буксируемых объектов, в принципе не имеют особенностей, за исключением буксировки в ледовых условиях, где должны быть оговорены требования к буксирующему судну и буксируемому объекту применительно к таким условиям - это должно быть установлено только в отдельном договоре. В данной статье законодатель лишь устанавливает отношения сторон в случае, если буксируемый объект не может быть доставлен в пункт назначения по причинам, не зависящим от буксировщика, или если объект был задержан в пути также по независящим от буксировщика причинам. В данных случаях отправитель буксируемого объекта принимает последний под охрану в пункте вынужденной остановки буксируемого объекта и обеспечивает отстой объекта, при этом отправителю возвращается плата за участок пути, который не был пройден.

Если при таких обстоятельствах буксируемый объект был задержан в пути либо он не может быть доставлен в порт назначения по вине одной из сторон, отношения по возмещению убытков, возникающие между контрагентами, будут регулироваться на общих основаниях.

Сроки прекращения обязательного приема буксируемых объектов к буксировке устанавливаются в порядке, определенном разделом 10 Правил перевозки грузов и буксировки плотов внутренним водным транспортом. Эти сроки устанавливаются для буксировки отдельно от сроков приемов грузов к перевозке в зависимости от навигационных условий. Они фиксируются в табличной форме и публикуются периодически в сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта.