48. Действия локомотивной бригады при разъединении, разрыве поезда на перегоне

Если при осмотре поезда выявлен саморасцеп или обрыв автосцепок, помощник машиниста обязан:

• принять меры к закреплению отцепившейся части поезда путем укладки тормозных башмаков со стороны уклона и приведя в действие имеющиеся ручные тормоза грузовых вагонов, согласно норм закрепления;

• в пассажирском поезде через проводников вагонов привести в действие ручные тормоза каждого вагона отцепившейся части;

• убедится, что номер последнего вагона отцепившейся группы соответствует номеру, указанному в справке формы ВУ-45;

• доложить машинисту о закреплении отцепившихся вагонов, расстоянии между ними, состоянии их автосцепок и тормозных рукавов.

После получения информации от помощника машиниста машинист согласовывает дальнейшие действия с ДНЦ.

При саморасцепе локомотивная бригада обязана:

• по возможности произвести соединение поезда со скоростью осаживания головной части поезда не более 3 км/ч;

• повреждённые тормозные рукава заменить запасными, а в случае их отсутствия, снять с хвостового вагона или переднего бруса локомотива;

• после сцепления состава выполнить сокращенное опробование тормозов по действию тормозов двух хвостовых вагонов.

Порядок дальнейших действий при разъединении (разрыве) поезда определен пунктами 7.9. - 7.13. ИДП.

Если соединить состав поезда невозможно, машинист обязан затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.

При выводе части поезда с перегона необходимо оградить хвостовой вагон выводимой части поезда развёрнутым жёлтым флагом у буферного бруса с правой стороны, а ночью желтым огнем фонаря и записать номера хвостовых вагонов оставшейся части поезда и выводимой.

В случае обрыва автосцепных устройств вагонов машинист обязан заявить контрольную проверку тормозов.

49. Предотвращение обрывов поездов

1. Во избежание разрыва поезда или возникновения больших продольно-динамических реакций в нем при трогании с места после остановки с применением автотормозов, разрешается приводить поезд в движение только после отпуска всех автотормозов в составе.

2. В грузовых поездах запрещается отпуск на ходу:

• если выдержка времени после разрядки ТМ в 4-м положении ручки крана машиниста составила менее 8-10 секунд;

• при скорости менее 20 км/час при плюсовой температуре.

• при температуре от ОС до -30С отпуск тормозов при скорости менее 30 км/час;

• при температуре от -30С до 40С отпуск тормозов при скорости менее 40 км/час;

• при температуре от -40С и ниже отпуск тормозов скорость отпуска должна соответствовать температуре;

• если было выполнено регулировочное торможение на переломном профиле, отпуск тормозов до полной остановки поезда запрещается;

3. Применение вспомогательного тормоза локомотива при отпуске тормозов обязательно, с созданием давления в ТЦ локомотива, в зависимости от массы, длины поезда и профиля пути, 1,5-2,5 кгс/см² с обязательной подачей песка под колесные пары локомотива и выдержкой в заторможенном состоянии до полного отпуска автотормозов, но не менее 1,5 минут. Отпуск прямодействующего тормоза производить плавно, небольшими ступенями.

Включение тяги осуществлять только после полного отпуска тормозов поезда, при этом набор тяги производить плавно, с задержкой на ходовых позициях.

Отпуск автотормозов осуществлять при максимальном давлении в ГР локомотива и при работающих компрессорах.

Рекомендации по предотвращению обрывов автосцепок при вождении поездов.

Проведенным анализом обрывов автосцепок, допущенных в период с 2001 по 2006 год, был выявлен ряд характерных ошибок в действиях машинистов при ведении поездов и управления тормозами из-за непонимания отдельными машинистами механизма формирования продольно-динамических реакций при ведении поезда по различным элементам профиля пути и в различных режимах (трогание с места, тяга, электрическое или пневматическое торможение), а также не учет возможных нарушений в работе тормозного оборудования в составе поезда, что приводит к различным нарушениям и упрощениям.

Основные причины, приводящие к обрывам автосцепок по вине локомотивных бригад:

1. Недостаточное время после снятия тяги перед применением тормозов, что приводит к режиму торможения состава поезда с невыбранными зазорами в автосцепных устройствах вагонов и, как следствие, созданию динамических реакций в поезде;

2. Не определение и не учет в пути следования характера работы тормозов (резкое замедление с оттяжкой, замедленный отпуск и др.);

3. Не своевременное и не эффективное применение вспомогательного тормоза электровоза при отпуске тормозов поезда;

4. Преждевременное включение тяги, не дожидаясь полного отпуска тормозов по всей длине поезда (подхват);

5. Резкий набор и разбор схемы "Т" - режима;

6. Резкий набор позиций контроллера машиниста при взятии поезда с места;

7. Не взятие на учет машинистами при выполнении регулировочных торможений профиля пути, так называемых "обрывных мест". (Это участки с переломным профилем. Наиболее опасен перелом с уклона или площадки на подъем). Поэтому регулировочные торможения в местах перелома профиля производить запрещается.