- •Технико-эксплуатационные характеристики судов (весовые, объемные, линейные). Классификация морских судов по назначению и специализации. Грузовые марки судов.
- •Понятие рейса судна, его разновидности. Расчет элементов рейса судна.
- •3.Отличительные особенности линейного судоходства. Классификация линий. Основные характеристики и параметры грузовой линии.
- •4.Структура приведенных затрат по флоту при каботажных и заграничных перевозках.
- •5. Основы методики выбора оптимального типа судна из наличного тоннажа. Общая схема алгоритма проектирования оптимального типа судна.
- •6. Провозная способность флота и способы ее определения. Анализ провозной способности судна графоаналитическим методом.
- •7. Расчет чистой грузоподъемности и количества грузов на рейс. Расчет потребности в тоннаже для освоения грузопотоков.
- •8. Структура и характеристика расходов суточного содержания судна. Себестоимость перевозок и ее калькуляция. (тут эксплуатац расходы, а нужны суточные)
- •9. Назначение и виды учета перевозок на морском транспорте. Содержание оперативной отчетности (дисп/1, дм1, дм4, дм3, дм9)
- •10. Виды планирования на морском транспорте, их назначение и характеристика. Система показателей планирования и работы флота и их классификация.
- •1) Колич-ые
- •11. Характеристика форм и видов организации перевозок грузов и работы флота, их особенности, преимущества и недостатки.
- •12. Формулировка задачи построения схем движения флота и приведение ее в матричную форму. Определение портов с избытком и недостатком тоннажа. Основные условия построения схем движения тоннажа.
- •13. Постановка и математическая модель задачи распределения балластного тоннажа, критерий оптимизации. Алгоритм решения задачи методом потенциалов.
- •15. Алгоритм решения задачи расстановки флота методом «почти оптимальных планов»
- •16. Рейсовое планирование. Нормативная и справочная база рейсового планирования. Расчет продолжительности рейса судна и экономических показателей рейса в каботаже и загранплавании.
- •17. Основы системы контроля и регулирования работы флота. Оперативный контроль и регулирование работы флота на основе нгрф.
- •18. Виды и задачи анализа как функции управления морским флотом. Общая характеристика методов анализа.
- •19. Анализ показателей работы флота методом изолированного влияния факторов на примере производительности 1 тонны тоннажа в сутки. Недостаток метода.
- •20. Анализ показателей работы флота методом цепной подстановки на примере производительности 1 тонны тоннажа в сутки. Особенность метода.
- •21. Анализ показателей работы флота методом относительных коэффициентов на примере себестоимости перевозки груза.
- •22. Анализ показателей работы флота графоаналитическим методом на примере себестоимости перевозки груза (в тоннах и тонно-милях).
- •23. Грузовой план судна. Принципы рациональной загрузки судна. Требование к остойчивости и дифференту судна.
- •24. Особенности составления грузового плана контейнеровоза как специализированного судна.
- •25. Организационная структура крупной судоходной компании. Структура и функции диспетчерского аппарата судоходной компании.
- •14. Постановка и математическая модель задачи оптимальной расстановки флота. Характеристика методов решения задачи по расстановке флота.
- •16. Оперативное планирование работы флота. Значение и способы изображения графиков движения судов. Назначение и сущность нгрф.
15. Алгоритм решения задачи расстановки флота методом «почти оптимальных планов»
В основе этого метода лежит сравнение двух производительностей судов и схем движения (Mij и qi). Метод предполагает что в первую очередь для работы на заданной схеме выбираются суда с максимальной приведенной производительностью Mijпривед, а расчет бюджета времени судна производится по фактической производительности Mijфакт.
подготовка исх данных для расстановки флота
qi = ΣQi / Tэ , т/сут (суточная производительность по схеме движения)
Mij = ΣQijp /tijp, т/сут (производительность тоннажа по схемам движения, где ΣQijp – колво груза которое вывозит jтип судна по iтой схеме движения.
Для отбора судов методом «почти оптимальных» планов по полученным исходным данным строится матрица (табл. 1). Заполнение матрицы производится в следующем порядке. В правом верхнем углу каждой клетки на пересечении номеров схем движения и типов судов записывается производительность типового судна и по строке в конце суммарная производительность судов этого типа на заданной схеме движения. (Mi, ΣMi )
Лямбдаi(Лi) = ΣMimax / ΣMi где ΣMi – общая производительность судов всех типов на схеме движения; ΣMimax – база соизмерения, соответствующая наибольшей величине
производительности судов всех типов на схеме движения.
В левом нижнем углу клеток записывается приведенная производительность, которая определяется по формуле: Mijпривед = Mij* Лi
Где Лi – коэффициент соизмерения трудоемкости.
В основе метода «почти оптимальных планов» лежит следующий принцип: суда для работы по схемам движения отбираются по максимальной величине приведенной производительности. Бюджет времени работы судов j-го типа на i-той схеме движения (в долях от единицы Tэ=1) определяется путем сравнения фактической производительности судов j-го типа на i-той схеме движения с суточным объемом перевозок на данной схеме – qi.
Если qi > mij , то это означает, что весь заданный период (Тэ=1) судно данного типа будет работать на этой схеме движения, а остаток объема перевозок (дельта qi) должен осваиваться судами другого типа: дельта qi = qi - mij
Если qi < mij , тогда доля бюджета времени работы судов данного типа на этой схеме движения определяется из отношения: tij = qi / Mij
а неиспользованная доля бюджетного времени судна (или судов данного типа)
дельта t = 1 - t используется для выполнения работы на других схемах движения.
При дальнейшем использовании ранее задействованных судов их производительность корректируется (т.е. уменьшается от первоначальной величины): Mij = Mij* дельта tij и так же сравнивается с объемом работ по схеме движения.
Процесс сравнения qi и mij продолжается до тех пор, пока не будет освоен весь объем работы по схемам движения qi. Результатом расстановки является закрепление судов за линиями и расчет времени занятости судов на них в сутках. Для того чтобы перейти от долей к суткам, необходимо дельта t ×Tэ (Tэ = 92 дня). Для удобства результаты расчетов можно свести в табл. 2. Время работы последнего судна может быть меньше 92 дней из-за
отсутствия работы в заданном периоде.