Наиболее возможные неисправности.

1. Повреждение блок-шестерней;

2. Выход из строя электронного блока управления;

3. Повреждение проводов электропроводки;

4. Окисление клемм соединений электропроводки;

5. Выход из строя актуаторов;

6. Течь масла;

7. Износ валов;

8. Поломка муфты включения (переключения) передач, синхронизатора;

9. Износ подшипников валов.

Варианты устранения неисправностей.

1. Поломка муфты переключения передач.

Заправьте ступицу синхронизатора в муфту и вручную проверьте свободу вращения компонентов. Проверьте муфту на наличие признаков износа или повреждений переднего и заднего внутренних краев. Проверьте состояние сопрягаемой с шестерней пятой передачи поверхности ступицы. Оцените степень износа верхних выступов скользящих ключей. Проверьте пружины на наличие признаков ослабления усилия, деформаций, трещин и прочих механических повреждений. Замените дефектные компоненты.

2. Износ валов.

Оцените степень износа подшипниковых поверхностей и шлицов вала. Установите на вал игольчатый подшипник и проверьте плотность его посадки и свободу вращения. Удостоверьтесь в отсутствии деформаций корпуса подшипника.

Проверьте целостность зубьев блокирующего кольца синхронизатора. Удостоверьтесь в отсутствии признаков повреждений и целостности витков резьбы внутренней поверхности. Отожмите кольцо синхронизатора в сторону шестерни и измерьте величину зазора между компонентами. Если результат измерения превышает 0.5 мм, замените блокирующее кольцо.

Заправьте ступицу синхронизатора в муфту и проверьте свободу перемещения компонентов друг относительно друга. Проверьте состояние переднего и заднего краев муфты, оцените степень износа сопрягаемой с шестерней поверхности ступицы и рабочих выступов скользящих ключей. Проверьте состояние пружин синхронизатора.

Замените дефектные компоненты.

Диагностика

Для проведения работ с РКПП нужно обратиться в специализированный сервис, перед этим необходимо провести компьютерную диагностику с применением диагностического комплекса Bosch FSA 740 или с применением ПК и адаптера Bosch KTS 200.

рис.28. Bosch FSA 740

Рис.29. Bosch KTS 200

Программы для чтения кодов ошибок и рабочих параметров как правило зашиты в диагностический комплекс и регулярно обновляются.

Рис.30. Пример таблицы с выпиской кодов ошибок диагностического центра.

3. Охрана окружающей среды от вредных воздействий автотранспорта и основы техники безопасности.

3.1. Охрана окружающей среды от вредных воздействийавтотранспорта.

Законодательство об охране окружающей среды

Охрана окружающей среды — это система государственных мероприятий, направленных на рациональное природопользова­ние, сохранение и оздоровление окружающей среды в интересах ныне живущих и будущих поколений людей.

Автомобильный транспорт относится к основным источни­кам загрязнения окружающей среды. В крупных городах на долю автотранспорта приходится более половины объемов вредных выбросов.

В среднем при пробеге 15 тыс. км автомобиль сжигает 1,5—2 т топлива и 25—30 т кислорода.

По воздействию на организм человека компоненты отрабо­тавших газов двигателя внутреннего сгорания делятся на:

• токсичные;

• канцерогенные;

• раздражающего действия.

К токсичным относятся оксид углерода, оксиды азота, окси­ды серы, углеводороды, альдегиды, свинцовые соединения; к канцерогенным — бензапирен; к компонентам раздражающего действия — оксиды серы, углеводороды.

Наибольший вред оказывают резервуары, заполненные по объему около 60 % и менее, так как внутри них образуются взрывоопасные концентрации паров бензина с воздухом.

В 1992 г. Россия присоединилась к международному Соглашению по экологическим требованиям Правил ЕЭК ООН, что создало правовую основу для контроля по их выполнению со стороны государства.

В России также принят ряд законов, направленных на усиление охраны окружающей среды и ужесточение контроля по их исполнению.

Закон Российской Федерации об охране окружающей среды принят и введён в действие в декабре 1991 г. Закон состоит из 15 разделов и 94 статей.

Количественнымипоказателямидопустимоговоздействиявредных веществ на окружающую среду являются такие, как предельно допустимые концентрации (ПДК); предельно допус­тимые дозы (ПДД) и предельно допустимые уровни (ПДУ). По­скольку влияние вещества зависит от времени воздействия, ис­пользуются различные ПДК, например, максимально разовые ПДК (ПДКмр), когда действие вещества происходит в течение 20 мин, среднесуточные ПДК (ПДКсс), ПДК рабочей зоны (ПДК_РЗ) и др.

Величины ПДК утверждаются Минздравом, и их учет обяза­телен в производственной деятельности.

На основании величин ПДК рассчитывают предельно допус­тимые количества загрязняющих веществ, выделяемых конкрет­ными источниками в окружающую среду. Для атмосферы — это предельно допустимые выбросы (ПДВ), для водоемов — пре­дельно допустимые стоки (ПДС). Нормы ПДВ и ПДС ограничи­вают выбросы до такого уровня, чтобы на данной территории с учетом всех источников выбросов какого-либо загрязняющего вещества их значения не превышали бы допустимые.

ПДВ и ПДС являются экологическими нормативами для ка­ждого источника выбросов. Превышение их значений является основанием для применения к предприятиям экономических и административных санкций (штрафов, закрытия предприятий).

Экологическая безопасность автотранспортных средств

Состав отработавших газов двигателей автомобилей дает представление о полноте сгорания топлива и коэффициенте из­бытка воздуха. По составу отработавших газов можно судить о техническом состоянии цилиндропоршневой группы двигателя, системы питания и зажигания. Состав отработавших газов — один из параметров, определяющих пригодность эксплуатации автомобилей; при повышенном содержании оксида углерода (СО) эксплуатация автомобилей запрещена Правилами дорож­ного движения. Отработавшие газы автомобилей состоят из мно­гих химических компонентов: азота, двуоксида и оксида углеро­да, паров воды и других элементов. Самым ядовитым компонен­том является оксид углерода, содержание которого доходит у неисправных карбюраторных двигателей до 10 %. Оксид углеро­да — результат неполного сгорания топлива и показатель техни­ческого состояния двигателя в целом, поэтому при диагностиро­вании двигателей в первую очередь определяется содержание СО в отработавших газах.

Наибольший выброс оксида углерода происходит при работе двигателя на режимах холостого хода и при разгоне автомобиля. На режимах холостого хода на содержание оксида углерода су­щественное влияние оказывает регулировка смеси с помощью винта качества.

Способы уменьшения загрязнения окружающей среды токсичными компонентами отработавших газов автомобилей

Уменьшение количества и изменение качественного состава вредных веществ, выбрасываемых в окружающую среду с отра­ботавшими газами, достигается целым комплексом мероприя­тий. Среди них следует отметить ряд конструктивных разрабо­ток — специальные конструкции камер сгорания для работы на бедных смесях, в том числе с различными типами форкамер, ре­циркуляция отработавших газов, т. е. подача их части на вход в двигатель, системы регулирования фаз газораспределения, уменьшающие перекрытие клапанов на пониженных режимах, и т. д. Однако даже при использовании в конструкции двигате­лей всех самых передовых решений удовлетворить нормам ток­сичности, установленным, например, в США, Японии и странах Европы, не удается. Вследствие этого современные автомобили с бензиновыми двигателями снабжаются каталитическими нейтра­лизаторами.

Нейтрализатор состоит из носителя, заключенного в корпус. Носитель представляет собой керамический материал (сотовой конструкции или в виде шариков), покрытый тонким слоем ка­тализатора из благородных металлов, например платины, палла­дия, родия. При температуре поверхности катализатора свыше 250—300 °С содержащиеся в отработавших газах окислы углерода СО эффективно окисляются, а их концентрация в выхлопных газах снижается во много раз. Окисление углеводородов СН происходит при более высокой температуре (400 °С). Окисление СО и СН происходит в присутствии свободного кислорода воз­духа, небольшое количество которого образуется в результате сгорания:

2СО + 0₂2С0₂;

С_тН_п + (т + п/4)0₂ 4 тС0₂+ (л/2)Н₂0.

Такие реакции могут происходить в широком диапазоне из­менения состава смеси — необходимо только, чтобы отработав­шие газы имели коэффициента более 1,0, что достигается рабо­той двигателя на обедненной смеси или подачей в систему вы­пуска дополнительного воздуха.

Подобные нейтрализаторы получили широкое распростране­ние на автомобилях с начала 80-х годов, в том числе с карбюра­торной системой подачи топлива. Однако последовательное уже­сточение норм токсичности потребовало создания нейтрализато­ров, снижающих не только концентрацию.

Именно ужесточением норм токсичности (а не требования­ми экономичности или мощности) объясняется повсеместное внедрение на автомобилях сложных электронных систем топливоподачи. Сложность этих систем со временем, вероятно, будет увеличиваться вместе с дальнейшим ужесточением норм токсич­ности.

В отличие от бензиновых двигателей дизели имеют сущест­венно более низкий уровень выбросов СО, NОх и СН. Наиболее низкий уровень выбросов СО и СН достигается обычно в режи­мах средних нагрузок.

Большие различия в уровне и характере изменения выбросов в зависимости от состава смеси у дизелей по сравнению с бензи­новыми двигателями связаны с иной природой процесса сгора­ния — у бензинового двигателя с помощью свечи поджигается хорошо перемешанная смесь воздуха и паров топлива, а в дизеле происходит самовоспламенение в факеле распыляемого топлива в зонах с концентрацией топлива около α =1.

В выхлопных газах дизеля присутствуют, иногда в больших количествах, частицы углерода (сажа). Это происходит из-за на­личия зон богатой смеси в струе распыляемого топлива. Сажевыделение дизеля создает характерный черный дым выхлопа и так же, как и другие вещества, ограничивается нормами токсич­ности. Снижение сажевыделения достигается более ранним впрыском (ограниченным, правда, «жесткостью» сгорания и по­вышением нагрузок на детали) и ограничением подачи насоса. Среди конструктивных мероприятий следует отметить увеличе­ние скорости впрыска и качества распыливания топлива за счет увеличения давления подачи, а также электронное регулирова­ние подачи.

Дымление двигателя резко возрастает при прибли­жении состава смеси к стехиометрическому (α = 1), поэтому ди­зели, несмотря на то, что вблизи α = 1 мощность и крутящий мо­мент максимальны, имеют ограничение а по пределу дымления. Сравнительно низкий уровень СО, СН и NОх в отработавших газах дизеля не требовал в прошлом установки специальных уст­ройств для снижения токсичности. Однако в последние годы ужесточение норм токсичности коснулось и дизелей — на мно­гих моделях автомобилей с дизельными двигателями уже появи­лись системы снижения токсичности выхлопа, включающие ре­циркуляцию выхлопных газов, каталитический нейтрализатор и специальный сажевый фильтр.