Истинная воздушная скорость полета

V_и = V_пр + (±ΔV_и) +(±ΔV_м),

где V_пр – показания указателя воздушной скорости; ΔV_и – инструментальная поправка указателя скорости; ΔV_м – методическая поправка на изменение плотности воздуха с высотой.

Эта формула используется для расчета небольших скоростей, когда требуется учитывать только инструментальную и методическую поправки. Учет методической поправки на изменение плотности воздуха рекомендуется выполнять на НЛ по ключу.

Безопасные высоты полета

Рис. 7. Уровни начала отсчета высоты полета

Расчет безопасной высоты полета ниже нижнего (безопасного) эшелона:

где: – установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) при полетах ниже нижнего эшелона по ПВП, ППП (100 м, 200 м, 300 м, 600 м);

– значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах их ширины при полетах по ПВП, а при полетах по ППП – в полосе шириной 50 км (по 25 км в обе стороны от оси маршрута или МВЛ);

– максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности на участке маршрута (МВЛ) в пределах полосы учета ;

– значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики, при условии, что – температура воздуха у земли в точке минимального давления, а . .

Расчет нижнего (безопасного) эшелона полета:

,

где: – установленное значение истинной высоты полета над наивысшим препятствием (запас высоты над препятствием) (600 м);

– значение абсолютной высоты наивысшей точки рельефа местности над уровнем моря в пределах:

ширины маршрута (участка маршрута), ВТ при полете по ПВП;

полосы шириной 50 км (по 25 км от оси маршрута, ВТ) при полете по ППП;

– максимальное значение превышения препятствий (естественные и искусственные) над наивысшей точкой рельефа местности в пределах полосы учета ;

– значение минимального атмосферного давления по маршруту (участку маршрута), ВТ за пределами района аэродрома (аэроузла), приведенное к уровню моря и времени полета с учетом барометрической тенденции;

– значение методической температурной поправки высотомера, которое учитывается при расчете на навигационной линейке или определяется по формуле согласно пункту 1 настоящей Методики, при условии, что – температура воздуха у земли в наивысшей точке рельефа местности, а

. ,

Визуальная ориентировка

При ведении визуальной ориентировки пилот должен соблюдать следующие правила:

1. Вести счисление и прокладку пути, чтобы иметь возможность сличать карту с местностью в районе предполагаемого места ВС.

2. Перед сличением карты с местностью необходимо ориентировать ее по странам света, чтобы расположение ориентиров на карте было подобным расположению их на местности. Соблюдение этого правила способствует быстрейшему опознаванию ориентиров.

3. Ожидать появление ориентиров в пределах видимости, т.е. заранее знать, какой ориентир и с какого направления должен появиться. Соблюдая это правило, пилот будет иметь больше времени для опознавания появившегося в поле зрения ориентира.

4. Вначале следует опознавать крупные, наиболее характерные ориентиры, наблюдаемые в поле видимости, а затем переходить к опознаванию более мелких ориентиров вблизи ВС или под ним.

5. Опознавать ориентиры нужно не по одному, а по нескольким признакам, чтобы не перепутать ориентиры, похожие друг на друга.

При ведении визуальной ориентировки пилот должен соблюдать следующий порядок:

1. Определить на карте район вероятного местонахождения ВС прокладкой пути или с помощью технических средств навигации.

2. В пределах найденного района выбирают характерные ориентиры, которые могут быть легко опознаны при данных условиях полета.

3. Ориентировать карту по странам света.

4. Сличить карту с пролетаемой местностью в районе, полученном прокладкой пути или с помощью технических средств навигации.

Полная прокладка пути выполняется по ФИПУ, путевой скорости и времени полета на данном участке маршрута от последней отметки места ВС на карте. Для прокладки пути данным способом необходимо:

- по записям в штурманском бортовом журнале (ШБЖ) определить ФИПУ = МК + (±Δ_м) + (±УС);

- рассчитать пройденное ВС расстояние по путевой скорости и времени полета: S = W·t;

- проложить на карте от последней отметки ВС линию ФИПУ и на ней отложить пройденное расстояние (рис. 8, а).

Полученная точка в конце отложенного расстояния будет местом ВС, которое отмечают на карте квадратом высотой 6 – 8 мм. Рядом записывают время, для которого произведен расчет места.

Угол сноса и путевую скорость измеряют непосредственно на участке маршрута или рассчитывают по известному ветру. Преимуществом данного способа является то, что на карту наносят линию фактического пути ВС. Прокладку пути этим способом можно вести наперед, рассчитывая место ВС для нужного момента времени.

а) б)

Рис. 8. Прокладка пути: а) полная; б) штилевая

Штилевая прокладка пути. Этот способ применяется при восстановлении ориентировки и обходе зон грозовой деятельности. Штилевую прокладку пути производят по истинным курсам, воздушной скорости и времени полета на каждом изломе курса с последующим учетом ветра. Для прокладки пути данным способом необходимо:

- определить истинные курсы для каждого излома пути

ИК = КК + (±Δ_к) + (±Δ_м);

- рассчитать по воздушной скорости и времени полета штилевые расстояния для каждого курса

S₁ = V_иt₁; S₂ = V_иt₂ и т.д.;

- отложить на карте от последней отметки места ВС линию первого ИК и на этой линии – штилевое расстояние, пройденное с данным курсом;

- от полученной точки отложить линию второго ИК и штилевое расстояние, пройденное на втором курсе;

- таким же образом проложить штилевой путь ВС на последующих изломах курса. Полученная конечная точка будет местом ВС без учета ветра (в штиль);

- для учета влияния ветра необходимо от полученной штилевой точки отложить истинное направление навигационного ветра и величину линейного относа ВС ветром за время полета от последней отметки места ВС до конца прокладки (рис. 8,б). Расстояние относа определяют по формуле S = Ut_общ.

Конец отложенного отрезка дает на карте место ВС с учетом ветра.