Назначение шага и ширины городских мостов

В тех случаях, когда в городе проектируется только один мост, связывающий районы, расположенные на противоположных берегах, а также при устройстве моста на выходах из города, ширину его определяют, исходя из пропускной способности улицы или дороги, на которой предполагается мост.

В тех случаях, когда город располагается на обоих берегах реки, занимая значительную длину вдоль реки, и когда требуется пропуск через реку больших пассажирских и грузовых потоков, то может потребоваться устройство нескольких мостов.

Ширину городского моста назначают в зависимости от расчетного потока направляющегося на него движения, с учетом перспективы его роста; при этом ширину увязывают с планировкой и шириной примыкающих к мосту улиц.

Если мост пересекает небольшую реку и вдоль нее нет набережных, то ширину моста, как правило, принимают равной ширине улицы.

Если река широкая и мост через нее имеет значительную длину, то ширина моста может быть принята меньше примыкающих к нему улиц.

Сужение проезжей части на мосту допустимо потому, что на нем не разрешается остановка автотранспорта, и ширина ездового полотна может быть уменьшена за этот счет на ширину двух полос автодвижения. Сужение проезжей части возможно, если ширина ее на мосту достаточна для пропуска расчетного потока городского движения.

Если улица, идущая через мост, располагается в одном уровне с проездами вдоль набережных, то перед мостом, на предмостных площадях, должна быть организована развязка взаимно пересекающихся потоков движения.

При интенсивном движении, как по мосту, так и по набережным, а также в случае примыкания к мосту нескольких улиц, можно устроить предмостную площадь с нерегулируемым непрерывным кольцевым движением.

Выезды и въезды на мост должны рассматриваться в каждом конкретном случае с учетом интенсивности движения, применяя при этом рампы и т.д.

Необходимо отметить, что в сложных случаях сопряжения моста с прилегающими улицами развязка получающегося транспортного узла может быть весьма разнообразной. При всех условиях надо стремиться к такому решению, чтобы пропускная способность предмостной площади и выездов на мост не была меньше пропускной способности самого моста.

Ширину проезда на мосту определяют в зависимости от вида транспорта, движущегося через мост. Полосу, отводимую трамвайному движению, а также ширину тротуаров устанавливают в соответствии с размерами пропускаемой по мосту улицы, но при обязательном соблюдении установленных стандартных габаритов.

В зависимости от вида движения установлены следующие габариты городских мостов.

Габариты для пропуска одного пешеходного движения (рис.8,а), применяемые для пешеходных мостов и переходов. Ширину габарита, в зависимости от числа пешеходов, которое необходимо пропускать по мосту, принимают от 1,5 до 6 м, назначая ее кратной двум полосам пешеходного движения (1,5 м).

Габариты для пропуска авто мобильного движе­ния, а также пешеходов по тротуарам (рис. 8, б), приме­няемые для обычных городских мостов. В таких мостах ширину ездового полотна между бордюрами принимают, в зависимости от интенсивности движения, равной 7 м, 12 м или 18 м. В мостах с ездой понизу по бокам ездового полотна должны быть устроены охранные полосы шириной по 0,25 м (рис.8, в); скосы габарита в верхней части начинают на высоте 2,5 м, ширину их поверху принимают 0,5 м.

Рис.8. Габариты городских мостов.

Наименьшая ширина тротуаров в городских мостах установлена в 1,5 м. При интенсивном пешеходном движении она может быть уве­личена на величину, кратную 0,75 м. На мостах, по которым никакое пешеходное движение не предусмотрено, тротуары могут быть замене­ны служебным проходом шириной 0,75 м.

При наличии трамвайного движения под его полотно отводят поло­су шириной 6,6...6,8 м (для двух путей), в зависимости от места рас­положения путей в поперечном сечении моста (рис.8, г и д). При этом полная ширина проезжей части моста между бордюрами назна­чается 13,6; 19,6 или 24,6 м при расположении трамвайных путей по оси моста и 13,3; 18,8 или 24,8 м при одностороннем их положении.

В мостах, предназначенных для пропуска только трамвайного дви­жения, размеры габарита принимают в соответствии со схемами, при­веденными на рис. 14, е и ж.

Наименьшая высота подвески контактного провода принимается в мостах с ездой поверху (рис.8, г и ж) не менее 5,25 м, в мостах с ездой понизу, по середине и под путепроводами – не менее 4,2 м.

Высота бордюров по бокам ездового полотна по нормам должна приниматься равной 0,20…0,18 м. Однако опыт эксплуатации мостов показывает, что эта высота (особенно в зимнее время) недостаточна для обеспечения безопасности автомобильного движения. Поэтому на городских искусственных сооружениях высоту бортов, ограждающих ездовое полотно, следует принимать большей (например, на мостах – равной 30 см, а на путепроводах – 40 см).

Приведенные выше габариты мостов с ездой понизу могут быть использованы и при назначении основных размеров городских тоннелей.

Расположение городских мостов в профиле

Расположение городских мостов в профиле, или так называемая вертикальная их планировка, зависит от ряда факторов: рельефа берегов у места перехода, расчетных горизонтов воды пересекаемой реки, требований судоходства, условий городского движения и т.д.

В зависимости от совокупности условий проектирования мостового перехода вертикальная планировка городского моста может быть осуществлена различными способами.

Рис. 9. Варианты вертикальной планировки городских мостов

В тех случаях, когда разность отметок между уровнем набережных и верхом судоходного габарита достаточна для размещения в этих пределах конструкции пролетных строений моста, и когда движение вдоль набережной невелико и может быть развязано в одном уровне, мост располагают в одном уровне с набережными (рис. 9, а). С точ­ки зрения удобства движения транспорта, а также в архитектурном отношении такое решение является наилучшим.

Если судоходный габарит не помещается под мостом, расположен­ным в одном уровне с набережными, то мост можно устроить с дву­сторонним уклоном (рис. 9, б). Продольные уклоны на мосту при этом не должны превышать 2—3%; встречные уклоны должны сопрягаться вертикальной кривой радиусом не менее 400 м.

Рис. 10. Участки мостового перехода через большую реку.

Если требования судоходства заставляют поднять мост настолько высоко, что расположить его концы в одном уровне с набережными невозможно, то приходится устраивать подходы к мосту в виде спе­циальных наклонных въездов - рамп (рис. 9,б). Уклон их не должен превышать 4…4¹/₂% и лишь в исключительных случаях может составлять 5…6%. Наклонные въезды на довольно большую длину входят в прилегающие к мосту улицы или предмостные площади. Дви­жение вдоль набережной в этом случае пропускают через специальные путепроводы, при недостаточной высоте подходов может быть осуще­ствлено опускание уровня проезда по набережной, если нужно, то да­же ниже уровня воды в реке (рис. 9, г).

Местные топографические условия иногда заставляют прибегать к особым решениям при вертикальной планировке моста. Так, если один берег значительно выше другого, то может оказаться целесообразным устройство моста на одностороннем уклоне (рис. 15, д). Величина уклона на мосту не должна быть более 2…3%. При очень высоком и крутом береге подход может быть устроен в виде тоннеля (рис. 15, е) или направлен вдоль склона высокого берега и сопряжен с мостом кривой. Во всех случаях наибольший уклон подходов не должен пре­вышать 4…5%.

В случае устройства моста на большой многоводной реке, когда вы­бор места перехода в основном определяется режимом реки, топогра­фическими и геологическими условиями, трасса мостового перехода обычно имеет следующие характерные участки (рис. 10) мост I, спуск с моста на пойменную насыпь II, пойменная насыпь III, cпуски с бе­регов речной долины на пойменную насыпь и на мост IV. Отметка проезда на мосту зависит от размеров подмостового габарита и строительной высоты пролетных строений. Отметка бровки пойменной на­сыпи должна возвышаться не менее чем на 0,5 м над расчетным высоким уровнем воды у верхового откоса насыпи. Расчетный уровень оп­ределяется с учетом высоты волны с набегом, а также нарастания гори­зонта воды вдоль насыпи от устоя моста к границе разлива.

Если по реке необходимо пропускать крупные суда, а поднятие уровня моста на большую высоту по планировочным соображениям невозможно, то приходится устраивать разводной мост. В этом случае разводной пролет размещают в наиболее удобном для судоходства месте и придают ему размеры, отвечающие судоходным требованиям; отметку же проезда на мосту делают одинаковой с отметкой набереж­ных или близкой к ней.

В продольном профиле мостового перехода надо избегать перело­мов профиля и устройства вогнутых вертикальных кривых в местах сопряжения моста с подходами. Конец вертикальной кривой должен располагаться не ближе 10 м от начала моста.

Городские мосты, особенно короткие, часто располагают на горизонтальных площадках. Однако для улучшения водоотвода с проезжей части моста, осуществляемого при горизонтальной площадке только за счет поперечного уклона, на более длинных мостах следует делать од­носторонний или двусторонний уклон, равный хотя бы 1%.

В тех случаях, когда сопряжение моста с примыкающими к нему улицами осуществляется с помощью предмостных площадей, их про­дольные уклоны не должны быть более 2%, а поперечные – 1…1,5%.

При вертикальной планировке съездов, служащих для связи моста. С набережными, должно уделяться внимание вертикальной микропла­нировке. Отдельные участки съездов, на которых происходят крутые повороты автотранспорта, надо делать с более пологими уклонами. Так, на кривых крутых радиусов, по которым производятся правые по­вороты с рамп моста на съезды к набережным и при выезде с этих съездов на рампы моста, а также на сопряжениях съез­дов и набережных, уклоны следует принимать в пределах 2…2,5%.

Вертикальная планировка городских мостов должна не только обес­печивать удобство движения транспорта и отвечать архитектурно-пла­нировочным требованиям, но и правильно решать вопросы водоотвода с проезжей части, тротуаров моста и подходов.