27 Электровоз вл11м постоянного или переменного тока?

Магистральный грузовой электровоз ВЛ11 предназна­чен для эксплуатации на электрифицированных участках желез­ных дорог с напряжением в контактной сети 3000 В постоянного тока (ширина колеи 1520 мм).

Электровоз ВЛ11 впервые был выпущен в 1975 г. Тбилисским электровозостроительным заводом им. В. И. Ленина по проекту Специального проектно-конструкторского бюро производственного объединения «Электровозостроитель». Серийный выпуск электро­возов начат с 1978 г. Завод выпускает электровозы ВЛ11 в двух­секционном исполнении. Они могут быть сформированы из трех секций, а также работать по системе многих единиц (два двухсек­ционных электровоза).

Кузов, экипажная часть, пневматическое и значительная часть электрического оборудования электровоза ВЛ11 унифици­рованы с электровозами ВЛ10 и ВЛ10^у.

В средней части каждой секции расположена высоковольтная камера, огражденная раздвижными сетчатыми щитами и дверями. Расположение электрических аппаратов обеспечивает удобный к ним доступ для осмотра и ремонта. Двери и щиты ограждения ка­мер имеют блокировки, обеспечивающие открытие дверей и щи­тов только при опущенном токоприемнике. Электрооборудование, подверженное в процессе работы интенсивному нагреву, имеет принудительное охлаждение. Воздух для охлаждения оборудова­ния подается по воздухопроводу от центробежного вентилятора.

Электрической схемой электровоза предусмотрено три соедине­ния тяговых электродвигателей: последовательное (С), последова­тельно-параллельное (СП) и параллельное (П). Нормально в тя­говом режиме применяют последовательно-параллельное и парал­лельное соединения тяговых электродвигателей. Последователь­ное соединение тяговых электродвигателей применяют только при ограничении скорости движения и маневровой работе. Диапазон регулирования скорости расширен благодаря применению на ходо­вых позициях ослабления возбуждения тяговых электродвигате­лей (75, 55, 43, 36%).

Для обеспечения высокой плавности тяги при переключении тяговых электродвигателей с последовательно-параллельного на параллельное соединение и обратно в силовые цепи электровоза включены диоды. Электрической схемой предусмотрена возможность контроля, режима работы секций электровоза и дистанционного переключе­ния цепей на аварийный режим работы при повреждении тяговых электродвигателей.

Рекуперативное торможение осуществляется по схеме цикли­ческой стабилизации с противовозбуждением, его возможно при­менять на всех трех соединениях обмоток якорей тяговых элек­тродвигателей. Кроме рекуперативного торможения, электровоз оборудован тормозами с пневматическим и ручным управлением.

Питание цепей управления постоянным током 50±2 В осуще­ствляется от генератора и аккумуляторной батареи с элементами КН-125, устанавливаемыми на каждой секции. Стабилизация на­пряжения на зажимах генератора управления производится бесконтактным электронным регулятором напряжения.

На электровозе установлены тяговые электродвигатели ТЛ-2К.1 мощностью часового режима 670 кВт, имеющие опорно-осевое подвешивание. Вращающий момент от тягового электродвигателя на колесную пару передается двусторонней одноступенчатой ци­линдрической косозубой зубчатой передачей.

Наружные размеры электровоза соответствуют требованиям габарита 1Т ГОСТ 9238-73.

Высота от головки рельса до кожуха зубчатой передачи не ме­нее 120 мм при новых бандажах колесных пар.

Все электрическое оборудование рассчитано на надежную ра­боту при повышении напряжения в контактной сети до 4000 В и при понижении напряжения до 2200 В. Электровоз рассчитан для работы при температуре окружающей среды (вне кузова) от -50 до +40°С и верхнем значении относительной влажности воздуха 90% при 27°С, а электрооборудование, расположенное в кузове, — при +55°С