Выводы по главе:

1. При проектировании РЛС для улучшения наблюдаемости цели на фоне пассивных помех необходимо предусмотреть также меры по уменьшению влияния возможных перегрузок в приемном тракте РЛС при приеме сильных сигналов от мешающих отражателей. В этом случае пригодны те же способы, которые применяют для защиты от активных помех.

2. Эффективной мерой борьбы с активными помехами является вторичная обработка, позволяющая прогнозировать поведение цели на время потери контакта с ней за счет действия средств РП, а также комплексирование систем, работающих на основе различных физических принципов или в удаленных друг относительно друга частотных диапазонах.

Вопросы для самоконтроля:

Вопрос 1. В чем различие между пассивными и активными радиопомехами?

Вопрос 2. Какими факторами определяется эффективность защиты?

Вопрос 3. Какие существуют методы защиты РТС?

Вопрос 4. Какие факторы определяют скрытность действия РТС?

Методические рекомендации.

Изучив материал главы, ответьте на вопросы. При возникновении трудностей обратитесь к материалам для закрепления знаний в конце пособия. Для углубленного изучения воспользуйтесь литературой:

основной: 1 – 2; дополнительной: 4 – 6 и повторите основные определения, приведенные в конце пособия.

Глава 11. Навигационные комплексы самолетов и судов

Под навигационным комплексом понимают совокупность бортовых измерительных средств и вычислителей, позволяющих определять местоположение и скорость самолета (судна) относительно Земли Ни один из существующих навигационных измерителей не может полностью решить эти задачи, так как каждый из них в отдельности не обеспечивает необходимой точности, помехозащищенности или надежности

Задачи, решаемые навигационным комплексом, многообразны Среди них одной из важнейших является счисление пути, обеспечивающее непрерывное измерение коорди­наты объекта Основным недостатком систем счисления является ухудшение точности определения координат с уве­личением времени работы Поэтому для получения требуемой точности счислимые координаты необходимо непрерывно или периодически корректировать на основании информации, поступающей от радиотехнических измерите­лей, т. е. осуществлять комплексную обработку данных. Структурная схема типового навигационного комплекса самолета приведена на рис 22.20 [13] Основу этого комплекса составляет инерциальная навигационная система (ИНС) на гиростабилизированной платформе. Она измеря­ет как угловое положение самолета (углы крена, тангажа, рыскания и их производные), так и составляющие ускорения и скорости. Скорость самолета измеряется также с помощью ДИСС и датчика воздушной скорости, вхо­дящего в состав системы воздушных сигналов (СВС). В качестве вспомогательного измерителя курса использу­ется система курсовертикали (СКВ). Высота и скорость ее изменения измеряются с помощью радиовысотомеров (РВ). Сигналы этих устройств обрабатываются в вычис­лительном устройстве, являющемся частью распределенной бортовой вычислительной системы. В качестве систем коррекции координат местоположения самолета использу­ются данные радиотехнических систем ближней (РСБН) и дальней (РСДН) навигации (таких, как «Омега», «Лоран-С» или системы с использованием ИСЗ), бортовых ЕЛС, корреляционно-экстремальных систем, а также данные, получаемые с выхода других измерителей, например аст­рономических ориентиров, оптических или электронно-оптических визиров.

В навигационных комплексах с более высокой степенью интеграции оборудования используются обратные связи (показаны на рис. 11.1 пунктирными линиями). За счет этих связей обеспечиваются коррекция положения гироплат-формы ИНС, предварительная настройка ДИСС по данным датчика воздушной скорости или ИНС, установка визиров в предполагаемое местоположение ориентиров и т. п. Так как системы, входящие в навигационный комплекс, опре­деляют навигационные параметры в собственной системе координат, в алгоритмах навигационного вычислительного устройства предусмотрена процедура пересчета данных этих систем в основную систему координат, в которой осуществляется счисление пути.

Навигационный комплекс является составной частью пилотажно-навигационного комплекса (ПНК), который вк­лючает в себя также систему автоматического управления самолетом и систему индикации и отображения пилотаж-но-навигационной информации. ПНК предназначен для навигации и пилотирования самолета на всех этапах полета. В круг задач, решаемых ПНК, помимо непрерыв­ного определения координат местоположения самолета, счисления пути и его коррекции входят программирование маршрута полета, вычисление и передача в САУ управ­ляющих сигналов, выдача информации системам отобра­жения и индикации, автоматический контроль исправности бортовых устройств и систем ПНК, а также автоматическая стабилизация и управление самолетом во всех режимах полета.

Навигационные комплексы морских судов имеют схо­жую структуру. На рис. 11.2 приведена структурная схема интегрированного навигационного комплекса «Data Bridge» норвежской фирмы «Norcontrol» , предназначенного для автоматизации судовождения и предотвращения столкно­вений. Счисление пути в этом комплексе осуществляется по данным лага и гирокомпаса. В качестве систем коррекции координат местоположения используются на­вигационные системы Декка (непрерывная коррекция в условиях прибрежного плавания), «Омега» , «Лоран-С», а также спутниковая навигационная система «Транзит». В бортовой ЭВМ реализуются соответствующие алгоритмы преобразования координат и комплексной обработки ин­формации всех навигационных датчиков, а также выра­батываются необходимые сигналы для систем автоматичес­кого управления движением судна и системы индикации и отображения обстановки в районе плавания. В систему индикации вводится и радиолокационное изображение, полученное судовой РЛС.

Рис. 11.1. Структура навигационных комплексов ЛА

Рис. 11.2. Структура навигационных комплексов морских судов

Спутниковые РНС см. рис. 11.3 будут рассмотрены в 13. главе.

Рис. 11.3. Принцип работы и состав спутниковой РНС