Материальные ресурсы на атп

Эксплуатационная надежность транспорта взаимосвязана с ма­териальными ресурсами, потребляемыми микрологистической сис­темой АТП в ходе эксплуатации подвижного состава. Основными материальными ресурсами, определяющими эксплуатационную на­дежность подвижного состава, являются запасные части и агрегаты. роль управления потоками запасных частей и агрегатов в обеспечении надежности работы автотранспорта велика.

При традиционном подходе к управлению материальными ре­сурсами АТП решение задачи повышения качества обеспечения за­пасными частями сводилось к наращиванию темпов и объемов про­изводства последних без достаточного учета всех факторов, влияющих на потребление запасных частей.

Для существующего положения характерно наличие дефицита запасных частей, что ведет к огромным трудовым и мате­риальным потерям:

- из-за простоев в ремонте теряется часть доходов микрологистической системы АТП;

- сбои в работе транспорта приводят к существенным потерям в макрологистической системе, звеном которой является транспорт;

- компенсация дефицита за счет перераспределения по­тока запасных частей в рамках макрологистической системы связана с большими затратами на маневрирование этими материальными ресурсами.

Потери АТП, вызванные дефицитом запасных частей, увеличи­ваются из-за больших затрат на закупки «дефицита» по сверхвысо­ким ценам.

Рыночная экономика является важным рычагом устранения де­фицита материальных ресурсов, средством, позволяющим обеспе­чить каждому предприятию возможность в пределах своих финансо­вых средств приобретать материальные ресурсы, соответствующие его действительным потребностям. В данных условиях предприятия автотранспорта заинтересованы в объективной оценке потребности в запасных частях и агрегатах, определении запасов этих ресурсов. В настоящее время на уровне микрологистической системы АТП функции планирования, прогнозирования потребности в запасных частях и агрегатах, а также определение производственных запасов зачастую реализуются не в полном объеме и не отвечают требовани­ям рыночной экономики. Последнее объясняется тем, что:

отсутствуют прогнозы потребности в материальных ресурсах на любой период времени;

не проводится анализ влияния различных факторов на расход за­пасных частей и агрегатов;

при определении плановой величины потребности в запасных частях не учитывается возраст автомобиля и интенсивность его экс­плуатации; как следствие этого в бизнес-плане предприятия решение задач транспортной логистики оторвано от основных функций мик­рологистической системы АТП;

не применяются экономико-математические методы и ЭВМ для расчета потребности в запасных частях и их распределении, или их применение не вносит качественных изменений в расчеты, а служит лишь для автоматизации вычислений, проводимых традиционными методами.

При традиционных методах определения потребности предпри­ятия в запасных частях в расчетах используются нормы их расхода, определенные с учетом средней величины годового пробега автомо­биля. Найденная таким образом потребность в запасных частях не увязана с производственной программой бизнес-плана конкретного АТП. Из этого следует, что АТП не располагает достоверной ин­формацией о потребности в запасных частях даже на ближайший период, не говоря уже о более долгосрочных прогнозах. Это ведет к тому, что управление работой АТП имеет тот недостаток, что воз­действует на объект тогда, когда в системе происходят сбои (на складе АТП нет нужных запасных частей, автомобили простаивают в ремонте). Как правило, в таких ситуациях АТП затрачивает допол­нительное время и материальные средства, теряя определенную сумму дохода от клиентов. Такое управление мало эффективно, так как оно лишь исправляет уже создавшееся ненормальное поло­жение.

На современном этапе традиционная концепция методологии управления автотранспортным предприятием предполагает:

использование отдельных разрозненных методов для стоимост­ной оценки производства транспортных услуг и соответствующего материального обеспечения;

применение различных, не связанных между собой методов для определения суммы материальных затрат в себестоимости транспортных затрат.