4.3.3. Себестоимость судостроения

Судостроение признано приоритетной отраслью машинострое­ния. К сожалению, сегодня судостроение переживает не лучшие времена. Его спасением, сохранением и развитием занимаются на самом высоком правительственном уровне. Правительством ак­тивно разрабатывается законодательное поле для судостроения, маркетинговые службы судостроительных заводов постоянно ведут поиск заказчиков, однако сегодня загрузка судостроительных заводов далека от оптимальной. Анализ сложившейся ситуации выполнен в национальной программе развития судостроения, раз­работанной Министерством промышленной политики по поручению Президента. Головной разработчик программы ОАО "ЦКБ "Шхуна".

Рассмотрим изменение численности работающих на судострои­тельных предприятиях Украины (в эквиваленте полной занятости) по годам, а также выпуск судов за этот период. Данные приве­дены в таблице 4.1.

Таблица 4.1.

Годы	1995	1996	1998	1999
Численность работающих, тыс. чел.	69,3	60,9	40,8	32,5
Сдано судов, тыс. брт	198	223	96	152
Выработка на одного работающего, брт/чел.	2,86	3,66	2,35	4,67
Средняя выработка за рассматриваемый период, брт/чел.	3,4

В 1997 году показатель выработки на одного работающего в судостроении некоторых европейских стран приведен в табл. 4.2.

Таблица 4.2.

Страна	Средняя выработка на одного работающего, брт/чел.
Дания	82
Финляндия	69
Голландия	69
Германия	64
Швеция	61
Польша	34

Как известно, стоимость судна складывается в основном из стоимости материалов и оборудования, а также стоимости труда. В различных странах стоимость труда оценивается по-разному, однако стоимость комплектующего оборудования и мате­риалов практически близка. Таким образом, стоимость ра­бочей силы является косвенным показателем себестоимости строитель­ства суд­на, в данной стране. Рассмотрим эти затраты на примере стоимости строительства танкера, дедвейтом 28,8 тыс. т (ва­ловая регистровая вместимость — 21.6 тыс. брт). Трудозатраты на строительство такого судна в различных странах приведены в таблице 4.3.

Таблица 4.3..Трудозатраты на строительство танкера дедвейтом 28,8 тыс. т.

Страна	Необходимая численность рабочих, чел.	Среднемесячная зарплата,$	Стоимость трудоза- трат, тыс. $
Германия	338	2000	6760
Польша	635	300	3810
Украина	6353	70

Средняя стоимость комплектующего оборудования и материалов для танкера дедвейтом 28,8 тыс. т — 20 млн. долларов США. В развитых странах соотношение между стоимостью трудозатрат и накладными расходами в сред­нем составляет 1:1. Для Украины это соотношение необходимо принять как 1:2. Исходя из этого, в таблице 4.4 представлена оценка средней себестоимости строительства танкера дедвейтом 28,8 тыс. т. в различных странах.

Таблица 4.4 Средняя себестоимость, строительства танкера дедвейтом 28,8 тыс. т.

Страна	Стоимость материалов и комплектующего оборудования, тыс. $	Накладные расходы, тыс. $	Средняя себестоимость строительства, тыс. $
Германия	20000	6760	33520
Польша	20000	3810	27620
Украина	20000	16000	44000

Уровень мировых цен на танкеры дедвейтом 28,8 тыс. т составляет 27400

тысяч долларов США. Как известно, этот уровень формируется в основном рынком судо­строения Юго-Восточной Азии, и, прежде всего Кореей и Китаем. Как следует из таб­лицы 2.4, полученная оценка стоимости строительства танкера дедвейтом 28,8 тыс. т практически соответствует себестоимости строи­тельства такого танкера на Херсон­ском судостроительном заводе (43,7 млн. долл.).

Следующий факт, который находит свое подтверждение из анализа таблицы 4.4. стоимость строительства танкера дедвейтом 28_,8 тыс. г в Герма­нии почти на 22% выше, чем уровень мировых цен.

Данные, приведенные в таблице 4.4, позволяют объяснить феномен бурного развития польского судостроения: соотно­шение стоимости трудозатрат и производительности труда в польском судостроении таковы, что по­зволяют обеспечивать ми­ровой уровень цен на суда, т. е. составить реальную конкуренцию судостроению Юго-Восточной Азии. Такая же картина наблю­дается и в судостроении Хорватии, которое имеет партнерские отношения с судостроителями Южной Кореи. Уровень затрат и производительность труда хорватского судострое­ния позволяют ему выполнять переданные из Южной Кореи заказы на танкеры.

Разрабатываемые правительственными структурами Украины мероприятия, на­правленные на совершенствование как структуры судостроительной отрасли (рест­руктуризация судостроительных заводов), так и законодательного поля для судостроения ("За­кон о судостроения"), позволяют снизить стоимость строитель­ства судов на украинских верфях не более чем на (12—14 %) + (15—20)% = (30—34)%, т. е не бо­лее чем на треть. В то же время превышение себестои­мости над мировой ценой со­ставляет не менее 60 %.

Реализация организационно-законодательного пакета мер по­зволит толь­ко привести соотношение между трудозатратами на строительство и накладны­ми расходами к соотношению 1:1, харак­терному для развитых стран, причем с большими потерями для бюджета государства. В этом случае стоимость строи­тельства судна на украин­ских верфях по-прежнему не будет соответство­вать мировой цене.

В то же время польский опыт показывает, что, приведя чис­ленность работающих в судостроении в соответствие с имеющимися заказами, можно снизить себестоимость строительства судна.

Промышленный потенциал украинского судостроения позволяет обеспечить ежегодное строительство судов общей валовой вме­стимостью порядка 440 тыс. брт. Исходя из достигнутой Польшей производительности 34 брт./чел., что вдвое ниже, чем в пере­довых странах, Украине для реализации своего судостроитель­ного потенциала достаточно иметь около 13000 человек, работаю­щих на судостроительных предпри­ятиях. Сегодня даже в эк­виваленте полной занятости эта цифра в два с полови­ной раза выше.

Обеспечение контрактной цены танкера дедвейтом 28,8 тыс.т. в 25,5 млн. долларов, при фиксированной стоимости оборудования и материалов в 20 млн. долларов, возможно только при условии реализации польского опыта при средней зарплате не выше 200 долларов США и продолжительности строительства не более 15 месяцев, при усло­вии, что накладные расходы будут соотно­ситься с трудозатратами как 1:1. В этом слу­чае граничные усло­вия выполнения контрак­та, определяющие стоимость строительства судна, представлены в табл.4.5.

Таблица 4.5.

Минимально допустимая выработка на одного работающего, брт./чел.	24
Максимально допустимая численность работающих, чел.	916
Максимально допустимая средняя зарплата, долл. США	200
Максимально допустимая продолжительность строительства, месяцев	15
Стоимость трудозатрат, тыс. долл. США	2750
Максимально допустимая стоимость накладных расходов, тыс. долл. США	2750
Стоимость материалов и комплектующего оборудования, тыс. долл. США	20000
Стоимость судна, тыс. долл. США	25500

Полученные данные позволяют говорить, что основным тормо­зом развития судостроения Украины является низкая производи­тельность труда, в сочетании с избыточностью численности за­нятых на судостроительных предпри­ятиях, особенно в период от­сутствия заказов.

На примере определения условий выполнения контракта на строительст­во танкера дедвейтом 28,8 тыс.т. по цене ниже мировой (по всей вероятности, на большее в первое время рассчитывать не придется) определена минимально необходимая производительность труда - 24 брт/чел. Исходя из этой цифры, а также загрузки производственных мощностей судо­строительных заводов на 70%, потребная численность занятых в судостроении Украины составит:

0,7 (440000 брт : 24 брт/чел.) = 13000 чел.

В дальнейшем, по мере роста производительности труда, обусловленной техни­ческим и технологическим перевооружением судостроительного производства, эта цифра должна снижаться.

На сегодняшний день, когда объем продукции судострои­тельных заводов, нахо­дится на уровне 150-200 тыс. брт., по­требная численность занятых не должна превышать 6000-8000 человек. Таким образом, национальная про­грамма развития судостроения Украины должна быть состыкована с нацио­нальной программой обеспечения занятости и трудоустройства. Вопросы соци­альной защиты и трудоустройства, организации новых про­изводств и создание новых рабочих мест не могут быть решены вне государственных масштабов, только в рамках программы развития одной отрасли.