Глава III. Приемка, осмотр и сдача электровоза

23. Явка на работу, приемка электровоза

Явка на работу. Бригада, заступающая на работу, приходит к дежурному по депо в соответствии с установленным графиком. Члены заступающей бригады должны являться на работу от­дохнувшими. При невозможности выхода на работу необходимо немедленно известить об этом дежурного по депо или нарядчика. В поездку электровозную бригаду назначают или вызывают по окон­чании времени отдыха, начисленного за предшествующую поездку. При необходимости выезда с пожарным, восстановительным и снегоочистительным поездами или на подмену заболевшего в пути машиниста возможно сокращение времени отдыха до 8 ч. Маши­ниста вызывают с таким расчетом, чтобы он имел время на дорогу до депо и 1 ч на сборы.

При явке на работу машинист обязан быть в одежде установлен­ной формы и иметь при себе свидетельство на право управления локо­мотивом, формуляр машиниста локомотива, талоны предупреждения, выписку из приказа о допустимых скоростях движения. Пройдя медицинское освидетельствование, машинист докладывает о своей явке дежурному по депо (или по пункту оборота), получает от него маршрутный лист («маршрут»), узнает от дежурного по депо номер электровоза, который ему надо принимать и номер пути (канавы депо или ПТОЛ), где электровоз стоит; дежурный из депо передает также комплект ключей (входных, от кнопочных выключа­телей, ящиков с инструментом, инвентарем и др.), а также реверсивную рукоятку контроллера машиниста. Затем локомотивная бригада проходит предрейсовый инструктаж для ознакомления с приказами, распоря­жениями, оперативными указаниями руководства, дороги, депо и расписывается в книге приказов.

Проверив соответствие клейм на реверсивной рукоятке и клю­че КУ номеру принимаемого электровоза, ознакомившись с записями в Журнале технического состояния электровоза, бригада приступает к осмотру электровоза.

В обязанности машиниста при приемке электровоза входит: проверка даты выполнения последнего ТО-2, проверка устройств АЛСН и радиосвязи, ознаком­ление с замечаниями бригады, сдающей локомотив, и с записями о выполнении ремонта по этим замечаниям. Принимающая бригада обязана проверить выполнение ТО-1 сдающей бригадой и в случае, если работы не выполнены или выполнены с низким качеством, сделать запись об этом в Журнале формы ТУ-152.

Далее машинист должен проверить состояние и действие основных узлов механического, электрического и пневматического оборудования, заправить скоростемеры лентой, убедиться в на­личии и исправном действии писцов, наличии пломб на крышке контактных узлов и индикаторе тормозного давления, завести часы и проверить их показание, зарегистрировать показания счетчика расхода электроэнергии, проверить наличие по описи и состояние инструмента, приспособлений, сигнального и проти­вопожарного инвентаря (у отдельных ящиков, шкафов и огне­тушителей проверить наличие пломб), инвентаря по технике безопасности, содержимое аптечки. Часть своих обязанностей машинист может возложить на помощника: приемку инстру­мента и инвентаря, проверку подшипниковых узлов. Однако в этом случае машинист проводит контрольную проверку действий помощника по приемке указанных узлов.

В обязанности помощника машиниста при приемке электро­воза входит проверка наличия запаса смазочных и обтирочных материалов, запасных частей, вспомогательного инвентаря, не чис­лящегося в описях, чистоты помещений и механической части.

Порядок обхода и осмотра. Перед осмотром машинист берет с собой ключ щитка управления (ключ КУ), реверсивную рукоятку контроллера, молоток и ручной фонарь или переносную электролампу (в темное время суток). Приступая к приемке электро­воза, прежде всего убеждается, что напряжение с контактного провода снято, кабель от розетки на кузове электровоза отключен и электровоз заторможен.

Во всех случаях машинист по приходе на электровоз снача­ла включает рубильник аккумуляторной батареи на распредели­тельном щите и проверяет напряжение батареи. Затем по мано­метрам он устанавливает давление воздуха в резервуаре управ­ления и магистралях. В ночное время включает кнопку Освеще­ние ходовых частей.

Последовательность действий при осмотре локомотива зависит от того, стоит локомотив на смотровой канаве или нет, есть ли возможность снять напряжение с контактного провода, совме­щена ли приемка с экипировкой.

Приемка электровоза на канаве депо или ПТОЛ, конечно, сильно отличается от приемки его на путях станции без отцепки от состава, однако в любом случае при осмотре локомотива, машинист, прежде всего обращает внимание на узлы и детали, состояние которых регла­ментировано соответствующими параграфами ПТЭ.

Запрещается выпуск под поезд электровоза с неисправностями колесных пар, автосцепки и тормозных устройств, указанными в ПТЭ. Не допускается к работе электровоз при неисправности хотя бы одного из тяговых двигателей, вспомогатель­ных машин, компрессора, защитного электроаппарата, выпрямитель­ной установки, аккумуляторной батареи, кранов машиниста, ско­ростемера, устройства АЛСН, автостопа, радиостанции, тифона, прожектора, сигнальных фонарей, при неполном комплекте сигналь­ных стекол, флажков, петард, неисправном ручном фонаре или отсутствии его и других неисправностях согласно перечню, утверж­денному начальником депо.

Закончив приемку электровоза, проверив, что все необходимые работы, отмеченные прибывшим машинистом, выполнены, машинист фиксирует время окончания приемки в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152, удостоверяя записи своей подписью.

В ходе приемки следует соблюдать правила техники безопасности: если производится осмотр крышевого оборудования, то следует перемещаться по крыше только по мосткам, очищенным от снега и льда, второе лицо (помощник машиниста) должно наблюдать за работой и перемещением машиниста по крыше, при необходи­мости напоминая о необходимой предосторожности; дежурный по линейному пункту (пункту экипировки) должен проследить за удалением всех лиц с крыш электровозов на пути, на который подается напряжение, а работающие на крыше — обращать внимание на все оповещения и сигнализацию (длина двух электро­возов, т. е. четырех секций, превышает 65 м, поэтому всем лицам, связанным с такими работами, следует быть весьма бдительными, особенно в ночное время).

Принимая электровоз, заторможенный пневматическими тор­мозами, следует периодически контролировать его заторможен­ность, поскольку при отпуске тормозов возможно самопроизвольное его перемещение. Влезать (и слезать) в кабину управления необ­ходимо, держась обеими руками за поручни, предварительно удостоверившись, что по смежному пути нет передвижения под­вижного состава; прежде чем слезать с электровоза, следует осмот­реть землю около лестницы (ночью осветив ее фонариком), убедив­шись, что место ровное и на нем нет посторонних предметов.

Добиваясь улучшения технического состояния электровозов, машинист, принимающий локомотив от другого машиниста, обязан проверить выполнение сдающей бригадой соответствующего цикла работ по обслуживанию и выставить оценку «удовлетворительно» или «неудовлетворительно» в графе 8 маршрута машиниста сдаю­щей локомотивной бригады; если локомотив был принят из ремонта или технического обслуживания ТО-3, то машинист по окончании поездки должен сдать дежурному по депо вместе с маршрутом гарантийный талон ремонтной бригады с отмеченными в нем откло­нениями от нормы в работе электровоза.

24. Приведение электровоза в рабочее состояние и опробование действия оборудования

Электровозы постоянного тока.

Последовательность приведе­ния электровоза в рабочее состояние примерно следующая:

включают все рубильники на распределительном щите (панели управления);

пополняют запас сжатого воздуха в главных резервуарах; приводят пневматическую сеть в предусмотренное для поезд­ной работы состояние (кроме тормозной магистрали);

поднимают токоприемник, соблюдая требования правил безо­пасности; включают БВ-1, БВЗ (контактор КВЦ); запускают вспомогательные машины; включают тормозную магистраль; опробуют действие силовой цепи.

Подготовка панели управления (РЩ).

Во время осмотра и подготовки электровоза к работе все рубильники на панели управления электровоза постоянного тока должны быть включены. Нормальное положение рубильника генератора № 1 на электровозах ВЛ10 первых выпусков — вверх; переключатель вольтметра занимает положение Б, что обеспечивает показание напряжения аккумуляторной батареи, а после пуска вентиляторов — напряжение генератора (или генераторов) при низкой частоте вращения.

Включение рубильника аккумуляторной батареи обеспечива­ет питание любых цепей освещения и низковольтных розеток, а после подготовки пневматических цепей — приведение в дейст­вие всех необходимых электрических и электропневматических аппаратов.

На период заправки электровоза воздухом все кнопки на КУ в ка­бинах должны быть отключены, а ключ КУ — находиться у ма­шиниста.

Заправка электровоза сжатым воздухом.

Она может производиться от другого электровоза, воздушной ма­гистрали депо или станции, а при их отсутствии и с помощью вспомо­гательного компрессора данного электровоза.

Случай, когда электровоз стоит вблизи другого локомотива или кранов деповской магистрали сжатого воздуха с давлением 0,4МПа и выше. Для заправки питательной магистра­ли предварительно убеждаются, что все концевые краны на торцах кузовов электровоза и краны отстойников главных резервуаров перекрыты, краны машиниста отсоединены от магистралей блокировочным устройством усл. №367. Затем в коридорах открывают краны, соединяющие главные резервуары с питательной магистралью.

Присоединив рукав питательной магистрали на торце элек­тровоза 1 к магистрали другого электровоза (депо), открывают вначале концевой кран питательной магистрали на заправляемом электровозе, а затем у питающей магистрали, при необходимости используя удлинительный рукав. После наполнения главных ре­зервуаров сжатым воздухом до давления 0,5—0,9МПа краны ма­гистрали заправляемого электровоза и магистрали депо (второго электровоза) перекрывают, а рукава разъединяют.

Подготовка вспомогательной пневматической сети. Оставив тормозную магистраль временно отключенной, про­веряют положение кранов пневматической магистрали управления. На электровозе ВЛ10 (рис. 20) при перекрытом кране В10 (начало цепи управления) устанавливают кран В7 в одно из трех возможных положений — обычно для питания воздухом цилиндра одного из токоприемников — того, который будет подниматься первым; закрывают краны В6 и В11 (они редко бывают открыты); перекрывают кран В8 заправки Резервуара токоприемника высоким дав­лением; краны В9 и В10 устанавливают в положение заправки резервуара 7 сжатым воздухом, одновременно отсоединяя маги­страль вспомогательного компрессора 9 открывают краны В5 питания электропневматических аппаратов в ВВК и манометров ЦУ в кабинах управления; Стальные краны В1—В4, В13 (питания звуковых сигналов, песочниц, стеклоочистителей, противоразгрузочных цилиндров открывают или нет в зависимости от давления в питательной магистрали. В последнюю очередь открывают кран В10, соединяя магистраль управления с питательной; давление воздуха в заправленной магистрали может быть проконтролировано по манометру 5 или ЦУ.

Рис. 20. Пневматическая схема вспомогательных цепей электровоза ВЛ10: 1, 20—краны разобщительные; 2 — клапан обратный; 3 — фильтр контакторный; 4 — редуктор; 5, 24 — манометры; 6 — кран трехходовой; 7 — резервуар; 8—вентиль защитный; 9 — компрессор; 10 — блокировка пневматическая; 11, 23— рукава соеди­нительные; 12, 19, 26 — клапаны электропневматические; 13 — токоприемник; 14 — свисток; 15, 16 — клапаны пневматические, 17 — клапан переключательный; 18 — тифон; 21 — стеклоочиститель; 22 — клапан редукторный, 25 — цилиндр противоразгрузочный,

27 — регулятор давления

Подъем токоприемников.

Предварительно машинист должен убедиться в том, что смотровые люки вспомогательных машин закрыты сетками, в высоковольтной камере и на крыше кузова нет людей и посторонних предметов (материалов, инстру­ментов и пр.); с отремонтированных машин и аппаратов сняты все временные присоединения; изоляционные штанги уложены на свое место; машины, Аппараты и приборы готовы к пуску и работе; люди находятся в безопасных местах и подъем токо­приемника для них не опасен; складные лестницы электровоза сложены, закрыты двери высоковольтной камеры, а крышевые разъединители включены. Затем после подачи дежурным напряжения в контактный провод машинист ставит в известность помощника и других лиц о том, что понимает токоприемник (громко объявляет: «Поднимаю токоприемник» и подает звуковой сигнал). Затем отпи­рает кнопочный выключать в кабине и включает кнопки Токоприем­ники и Токоприемник задний. Иногда в зависимости от местных условий (например, если над задним токоприемником нет контактной сети) следует включить кнопку Токоприемник пе­редний.

О том, что токоприемник поднялся, машинист узнает по по­казанию вольтметра сетей, колебанию контактного провода, а также по погасанию сигнальной лампы РКЗ (на электровозах BJI10, ВЛ10У, ВЛ11), что указывает на исправность высоковольт­ной цепи защитного вентиля и на наличие высокого напряжения на электровозе.

Включение вспомогательных высоковольтных цепей.

Если воздуха достаточно, а аккумуляторная батарея за время осмотра электровоза несколько разрядилась, то прежде всего включают вентиляторы, чтобы сразу пустить в работу генерато­ры управления. Если же давление воздуха в главных резервуарах низкое (ниже 0,5 МПа), то сначала запускают компрессоры. Для включения вспомогательных машин вначале восстанав­ливают защитные аппараты, нажимая на соответствующие кнопки.

Включение кнопок БВ-1, БВ-2, (КВЦ), Вентиляторы, низкая скорость (или Вентиляторы, высокая скорость), Компрессор I, Компрессор II обеспечивает пуск (и защиту) основных вспомога­тельных машин.

При исправном состоянии всех цепей до включения указанных кнопок, но поднятом токоприемнике в кабинах управления горят сигнальные лампы: ТМ, Bl, В2, БК, АВР, БВ-1, БВ-2, РОТ (или ГУ-1).

После включения быстродействующих выключателей БВ-1, БВ-2 и запуска вспомогательных машин все лампы, кроме ТМ, гаснут; если вентиляторы включены на низкую частоту вращения, то будет гореть и лампа В1. На некоторых электровозах ВЛ10, ВЛ10У.

Проверка действия аппаратов, электрических машин и компрессоров.

Действие всего оборудования — электрических машин и компрессоров, печей, аппаратов, песочниц, тормозов и освещения — проверяют из обеих кабин управления, обычно начиная с головной по ходу ожидаемого направления движения с поездом. При проверке внимательно наблюдают за показаниями измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте управления. Примерная последовательность действий машиниста и основные моменты проверки следующие. Токоприемник должен подниматься плавно, а при опуска­нии отрываться от провода резко и затем плавно касаться аморти­заторов. Полное время подъема токоприемника составляет 7—10с, а опускания — 3,5—6с (токоприемника П-5 — 4—7с как на подъем, так и на опускание).

Поочередной проверке подлежат все токоприемники.

При медленном отходе полоза от контактного провода машинист требует изменить регулировку клапана токоприемника или проверить статическую характеристику токоприемника.

Состояние аккумуляторной батареи проверяют, включая лампы освещения кабины и прожектор. Если батарея исправна, то в течение 1мин не должно произойти заметного уменьшения накала ламп. Вентиляторы на это время останавливают.

Подачу компрессоров проверяют, повышая давление с 0,7 до 0,8МПа раздельно для каждого; подача компрессоров в данном диапазоне давления должна удовлетворять требованиям Инструкции по эксплуатации автотормозов (не более 35с).

Включают тормоза; проверяют утечки в напорной и тор­мозной магистрали, а также в магистрали цепей управления; проверяют действие воздухораспределителя. Проверку ведут в соответствии с инструкцией по автотормозам. Помощник маши­ниста проверяет действие тормозной рычажной передачи и выход штоков тормозных цилиндров (75—125мм).

Действие вентиляторов проверяют на слух.

При высокой и низкой частотах вращения гул должен быть равномерным, но разного тона. На некоторых электровозах, наблюдая через сетку двери высоковольтной камеры, проверяют включение контакторов пусковых панелей, так как если эти контакторы не включаются, то могут перегореть пусковые резисторы в цепи двигателей вентиля­торов. При хорошей балансировке якоря двигателя и вентилятора в момент остановки мотор-вентиляторов пол кузова не вибрирует.

Действие печей обогрева кабин проверяют на ощупь.

Вклю­чение и выключение контакторов печей устанавливают на слух, нажимая соответствующие кнопки при неработающих вспомога­тельных машинах.

Работу генераторов управления проверяют в момент запуска вентиляторов (предварительно включают освещение кабин).

Нормально в момент запуска лампы в кабине ярко вспыхивают и их накал остается больше первоначального, когда они питались от аккумуляторной батареи. У реле обратного тока обе пары контактов (основные и дополнительные) должны быть замкнуты. Погасание лампы РОТ указывает на нормальную работу генераторов и реле обратного тока. Независимо от того, на какую частоту вращения включены вентиляторы, вольтметр на распределительном щите должен показывать напряжение 50—52В (зимой 52—54В).

Между контактами вибрационного регулятора напряжения нормально наблюдается легкое искрение.

Когда вентиляторы рабо­тают с низкой частотой вращения, искрение есть у контактов обоих регуляторов. Зарядный ток исправной, но несколько разря­женной батареи вначале7 может составить 15—20А, а затем быстро уменьшается до 3—8 А.

В момент остановки вентиляторов в кабинах должна загораться РОТ BЛ10. Если батарея после заряда имеет высокое напряжение, то якорь реле обратного тока в момент спадания частоты вращения мотор-вентиляторов может неоднократно при­тянуться и отпасть, а лампа РОТ в кабине в этот момент ми­гает. На электровозах ВЛ10, ВЛ10У с панелью уп­равления ПУ-037 генератор Г1 питает цепи управления, а генера­тор Г2 заряжает батарею; о нормальной работе генераторов сигна­лизирует горение ламп ГУ-1 и ГУ-2 (на пульте помощника маши­ниста).

Действие мотор-генераторов (преобразователей) прове­ряют, включая кнопку Возбудители;

в кабине гаснут сигнальные лампы П1, П2. Проверяют включение контакторов пусковых панелей, а также цепей рекуперации на электровозах ВЛ10. Для этого при включенном быстродействующем выключат еле, заторможенном электровозе и вентиляторах, работаю­щих с высокой частотой вращения, собирают цепи рекуперации при последовательном соединении якорей; переведя тормозную рукоятку на несколько позиций, проверяют работу цепей и преобра­зователей по показаниям амперметра в цепи возбуждения двигате­лей. Разность тока возбуждения двигателей обеих секций не должна превышать 20А на любой позиции.

Действие световых и звуковых сигналов проверяют, по­очередно включая кнопки Тусклое освещение кабины, Яркое освещение кабины, Освещение измерительных приборов, Фонарь правый, Фонарь левый, Прожектор тусклый свет, Прожектор яркий свет, Освещение ходовых частей, Сигнал, Свисток и т. д. При переходе в другую кабину проверяют действие освеще­ния коридоров и машинных отделений. В исправности штепсель­ных розеток убеждаются, включая в них переносную лампу (на не­которых электровозах предварительно следует в любой из кабин управления включить кнопку Освещение ходовых частей).

Последовательность и четкость срабатывания аппаратов (секвенцию) один человек может проверить только на слух, а вдвоем — непосредственным наблюдением за аппаратами.

Для этого вспомогательные машины и печи выключают, опускают токоприемник и электровоз затормаживают ручным тормозом. Во время проверки секвенции строго соблюдают правила безо­пасности; для этого все кнопки управления в кабине машиниста выключают, изымают ключ КУ, которым отпирают кнопочный выключатель в высоковольтной камере, после чего помощник маши­ниста по команде машиниста переводит главную рукоятку контрол­лера с позиции на позицию, а машинист проверяет включение контакторов в соответствии с таблицей замыкания, которая обычно имеется на схемах, размещенных в кабинах управления электровоза. Никакие отклонения в порядке срабатывания контакторов недопусти­мы. На двухсекционных электровозах секвенцию проверяют после­довательно в обеих высоковольтных камерах.

Секвенцию можно проверить и в режиме электрического тор­можения.

Для этого включают контакторы преобразователей, а соответствующие рукоятки контроллера устанавливают на тор­мозных позициях. В тормозном режиме также проверяют дей­ствие автоматических выключателей управления (ПВУ, АВУ). Так, если давление воздуха повысить в тормозной магистрали до 0,27—0,29 МПа, то на электровозах ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 должны выключаться БВ и цепи тормозного режима разбираются.

В процессе проверки секвенции контролируют давление воз­духа в магистралях и напряжение батареи. Приводы электро­пневматических аппаратов рассчитаны на наименьшее давление воздуха 0,35 МПа и напряжение 35В. Однако следует помнить, что воздух из главных резервуаров может оказаться израсходованным и его придется вновь набирать от постороннего источника. Снижение же напряжения ниже нормы вредно для элементов акку­муляторной батареи. Из другой кабины управления секвенцию про­веряют на слух.

Установив, что все аппараты работают четко, проверяют поло­жение ножей отключателей тяговых двигателей и шинного разъеди­нителя, закрывают дверь высоковольтной камеры. Затем, убедив­шись в безопасности для членов локомотивной бригады и ремонтного персонала, машинист отпирает кнопочный выключатель в кабине и поднимает токоприемник.

Проверяют действие аппаратуры под током.

При необхо­димости запускают компрессоры и вентиляторы. Включают выклю­чатель управления, быстродействующие выключатели, реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в рабочее положение и, убедившись, что движение электровоза никому не угрожает, подают звуковой сигнал, главную рукоятку переводят на 1-ю позицию (руч­ной тормоз может быть заторможен). Если тормоза отпущены, электровоз придет в движение.

Ток тяговых двигателей электровозов ВЛ10 первых выпусков на 1-й позиции главной рукоятки контроллера составит - 120—140А; на последующих 240—260А; значение тока зависит от напряжения сети, сопротивления пусковых резисто­ров и степени их нагрева. Следует учитывать, что правилами ремонта допустимо отклонение сопротивления от расчетного в сторону увели­чения на 10 %, а в сторону уменьшения — на 7,5 %.

Проверяют движение электровоза вперед и назад, а также сверяют показания амперметров в обеих кабинах, для чего помощник в это время находится в другой кабине.

На электровозах с электри­ческим торможением сверяют показания амперметров в цепях якорей и обмоток возбуждения. Когда электровоз стоит вне здания депо, после указан­ных проверок смотрят, как действуют песочницы от пневматического и электропневматического приводов. Затем продувают отстойники и концевые рукава пневматических магистралей. Эту операцию выполняет помощник машиниста. Он должен помнить, что при продувке тормозной магистрали срабатывает воздухораспредели­тель, и поэтому обязан убедиться, что никто не находится вблизи механической части электровоза. Змеевики пневматических маги­стралей продувают только при работающих компрессорах.

Если все оборудование действует нормально, то электровоз считают пригодным к поездной работе.

Электровозы переменного тока.

Последовательность приве­дения электровоза в рабочее состояние такова:

включают вверх рубильники на распределительном щите;

проверив напряжение аккумуляторной батареи, при необхо­димости включают освещение; уложив изоляционные штанги на место, убедившись, что в ВВК всех секций нет людей, посторонних предметов, блокируют ВВК шторами;

приводят пневматическую цепь управления в состояние, пред­усмотренное для поездной работы; при необходимости производят заправку электровоза сжатым воздухом;

на кнопочных выключателях, в коридорах включают необходимые кнопки;

в рабочей кабине включают автоматические выключатели блоков автоматов;

разблокировав кнопочный выключатель 223, убедившись, что главная рукоятка контроллера находится в нулевом положении, поднимают токоприемник (соблюдая требования правил безо­пасности);

включают ГВ;

запускают вспомогательные машины;

включают и опробуют действие тормозов и проверяют утечки воздуха в магистралях;

опробуют действие остальных электрических цепей.

Заправка электровоза сжатым воздухом.

Случай заправки электровоза от магистрали или другого электровоза (предполагая, что заряд батареи недостаточен для длительной работы вспомогательного мотор-компрессора с целью подъема токоприемника и включения ГВ). Для заправки питательной магистрали в этом случае пред­варительно убеждаются, что все концевые краны на торцах электро­воза перекрыты, закрыты краны маслоотделителей главных резер­вуаров. Остальные краны устанавливают в положение, предусмот­ренное заводской Инструкцией по эксплуатации электровоза данной серии. Кнопки управления в кабинах выключают, чтобы не произошло преждевременного подъема токоприемников.

На электровозах, рассчитанных на вождение сдвоенных поездов, на период заправки следует перекрыть разобщительный кран КН9 между питательной магистралью и уравнительным резервуаром каждой кабины управления (обычно они открыты, а разъединение питательной магистрали с уравнительным резервуаром РС7 осуще­ствляется трехходовым краном КН53, рабочее положение ручки которого при управлении не сдвоенными поездами вертикальное).

Присоединив рукав питательной магистрали на торце электровоза к магистрали депо (другого локомотива), открывают вначале концевой кран питательной магистрали на заправляемом электро­возе, а затем у магистрали другого локомотива (или депо). Для нормального выключения главного выключателя ВОВ-25-4 необходимо давление не менее 0,6 МПа, поэтому до такого значения (наименьшее) и заряжают питательную магистраль. После напол­нения главных резервуаров РС1—РСЗ, резервуаров главного выключателя РС6 и токоприемника РС5 сжатым воздухом краны питательной магистрали заправляемого электровоза и депо (вто­рого электровоза) перекрывают, а рукава разъединяют. У электровозов ВЛ80 (всех индексов) при необходимости допустима заправка сжатым воздухом вначале одной секции при перекрытом межсекционном кране питательной магистрали.

На период заправки воздухом 1-й секции необходимо переклю­чить блокировочное устройство штор ВВК 2-й секции в положение Реле давления зашунтировано. После подъема токоприемника питательные магистрали следует соединить, открыв их краны, а блокировочное устройство штор переключить в рабочее положение; после этого можно начать включение электрических цепей 2-й секции. Рабочее давление в резервуаре токоприемника (он же «резервуар управления») — 0,5 МПа; поездное положение крана КН9 — открытое. Заправив воздухом обе секции электровоза, но оставив тормоз­ную магистраль временно не включенной, далее проверяют положе­ние кранов пневматической магистрали управления. Трехходовой кран КН54 должен стоять в положении, при котором резервуар РС5 соединен с магистралью управления, имеющей давление 0,5 МПа.

Подготовка аппаратов.

Вначале следует убедиться, что на крыше и в высоковольтной камере электровоза никого нет, а посторонние предметы с крыши и из камеры убраны (инструмент, материалы и т. п.), машины и аппараты готовы к работе.

На электровозах ВЛ80 (всех индексов) все отключатели ножево­го типа должны быть включены крышевые разъединители РВН, отключатели двигателей ОД, разъединители выпрямитель­ных установок, переключатели вспомогательных цепей 111 и т. д., кроме шинных разъединителей 19, 20 ввода электровоза в депо и разъединителей трехфазных цепей секций 126; переключа­тель режимов ПР следует установить в положение Рабочий режим электровоза. Указатели (блинкеры) сигнальных реле нужно восстановить. Затем снимают заземляющую штангу с ввода тягового трансформатора. После закрывания штор и дверей ВВК включают необходимые кнопки управления вспомогательными машинами на кнопочных выключателях в коридоре кузова, а в зим­нее время и кнопки 1 подогрева картера компрессора, спускных кранов резервуаров, бака санузла. Кнопки Низкая температура масла и Обогрев ЭКГ включают при температуре атмосферного воздуха — 20°С и ниже. При слабозаряженной аккумуляторной батарее обогрев влагосборников резервуаров включают позднее, после подъема токоприемников; замыканием выключателя ВА36 блока автоматов 216 включают контактор 160, подавая напряжение на РЩ.

Подъем токоприемников.

После подачи дежурным напряжения в контактный провод машинист громко объявляет:

Поднимаю токоприемник», затем подает звуковой сигнал свист­ком или тифоном, после чего включает кнопки Токоприемники и Токоприемник задний, иногда Токоприемник передний (напри­мер, когда над задним токоприемником нет контактной сети). О том, что токоприемник поднялся, машинист узнает по колебанию контакт­ной сети и легкому потрескиванию дуги в момент подхода полоза к проводу, а ночью — по небольшому искрению при этом.

При включении кнопок Сигнализация на выключателе 224, рукояток блока автоматов 215 и кнопок 401 (Секция 1), 402 (Сек­ция 2) на пульте машиниста загораются лампы CI, С2 и на сигналь­ном табло — лампы ГВ, ФР, МН, МВ1—МВ4, ЗБ.

На электровозе BЛ60K в момент нажатия кнопки Токопри­емники на пульте машиниста загораются сигнальные лампы ГВ (главный выключатель выключен), ФР (расщепитель фаз не рабо­тает), ВУ1, ВУ2 (защита выпрямителей не восстановлена), ТД (кон­такторы цепи двигателей не включены), РП (защитное реле цепи двигателей не восстановлено), ОВУ (охлаждение выпрямителей не работает), 0, ХП (ЭКГ находится на нулевой или ходовой пози­ции), TP (охлаждение трансформатора не включено). По мере вклю­чения вспомогательных цепей красные сигнальные лампы гаснут и загораются зеленые лампы отдельных цепей.

Запуск остальных вспомогательных машин.

Включив кнопку Компрессоры, проверяют их действие по стрелке манометра и на слух. Замечают момент срабатывания регул я юра давления [(0,94=0,02) МПа] и остановки компрессоров (момент размыкания контактов регулятора при нижнем пределе давления 0,75 МПа).

В момент запуска компрессора в течение некоторого времени может быть слышен шум воздуха, выходящего из цилиндра высо­кого давления в атмосферу через разгрузочный клапан. Кроме того, в начале сбора цепей управления компрессорами на некоторых восьмиосных электровозах кратковременно загораются сигнальные лампы МК и C1 С2.

Затем поочередно включают кнопки вентиляторов. Работа вен­тиляторов воспринимается на слух, а включение тех вентиляторов, которые обеспечивают охлаждение выпрямительных установок, контролируют и по погасанию соответствующих сигнальных ламп (в зависимости от серии электровоза это лампы В, ОВУ и др.).

Проверка действия компрессоров и тормозов.

Подачу обоих компрессоров проверяют раздельно по времени повы­шения давления в главных резервуарах с 0,7 до 0,8 МПа. Оно должно быть не более 35 с.

Включают тормозные приборы и краны.

Проверяют утечки воздуха в питательной и тормозной магистралях, а также маги­страли цепи управления. Проверяют действие тормозов с помощью основного и вспомогательного локомотивного кранов машиниста. Проверку выполняют в соответствии с Инструкцией по эксплуата­ции тормозов. Проверка действия цепей управления тяго­выми двигателями.

На электровозах BJI80C, выключив кнопку Мотор-насос (Масло-насос) включают кнопки Главный контроллер на блоке автоматов и Цепи управления. При включенных тормозах и ЭПК возможно проверить действие обоих главных кон­троллеров ЭКГ во всех режимах управления. При замыкании кнопок Цепи управления валы ЭКГ возвращаются в исходное положение, на что укажут лампы 0, ХП и стрелки указателей позиции. Поставив реверсивную рукоятку в положение Вперед, а главную поочередно;- в положения РП, ФП, проверяют действие ЭКГ при ручном пуске - затем при ручном выключении (РВ, ФВ); так же проверяют дей­ствие цепей ЭКГ при автоматическом пуске и выключении. О син­хронности поворота валов ЭКГ судят, сверяя показания указателей позиции. При такой проверке контакторы 51—54 цепи тяговых двига­телей не включаются.

Для полной проверки цепей следует затормозить электровоз, включить мотор-насос и набрать несколько позиций ЭКГ тем же порядком. Амперметры на пульте показывают ток тяговых двига­телей. Лампа ТД гореть не должна.

На период проверки цепей кнопку Автоматическая подсыпка песка отключают, а по окончании проверки включают.

Проверка остальных узлов.

В исправности световых и звуковых сигналов убеждаются, поочередно включая соответствую­щие кнопки. При переходе в другую кабину проверяют, работает ли освещение коридора, высоковольтной камеры и машинных помеще­ний. В процессе приемки электровоза убеждаются в исправном со­стоянии окон, дверей, жалюзи; проверяют, открыты ли в ВВК воздушные заслонки (шиберы) на воздухопроводах тяговых двига­телей. При открывании этих заслонок увеличивается давление воз­духа внутри кузова, что препятствует попаданию в него пыли и снега через неплотности дверей, окон и пола, а в летнее время усиливает охлаждение внутрикузовного оборудования.

Проверяют также действие радиостанции, электропечей, стекло­очистителей (зимой — стеклообогрева) и песочниц.

Помощник ма­шиниста смазывает узлы механической части. При наличии времени большинство указанных проверок производят и из 2-й кабины.

Если при проверке устанавливают, что все оборудование дейст­вует нормально, то электровоз считают пригодным к дальнейшей работе.

25. Приемка электровоза при смене бригад и в пункте оборота

Приемка электровоза при смене бригад.

В повседневной деятель­ности локомотивные бригады имеют значительно меньше времени на приемку, так как ее выполняют на станционных путях в парке отправления, зачастую без отцепки электровоза от поезда. За 20— 30мин, выделяемых обычно на приемку, бригада осматривает и про­веряет только самое основное.

Перед тем как приступить к приемке электровоза, машинист узнает у прибывшей бригады, как работали локомотив в целом и его отдельные узлы во время рейса. Если сдающая бригада отмечает, что токоприемники, вспомогательные машины, тяговые двигатели и выпрямительные установки действуют хорошо, машинист уделяет основную часть времени, отводимого на приемку, проверке механи­ческого оборудования, подшипниковых узлов и быстрому осмотру аппаратуры, установленной в высоковольтной камере, проверяет наличие пломб на защитной и контрольной аппаратуре.

При любых условиях бригада внимательно осматривает колес­ные пары, буксы, тормозную и рессорную системы, приемное устрой­ство автостопа и автосцепку, так как от состояния этих узлов в пер­вую очередь зависит безопасность движения, а также проверяет действие песочниц, световых и звуковых сигналов, измерительных приборов и запас песка.

Если во время приемки электровоз не отцепляют от состава, то действие тормозной рычажной передачи проверяют краном вспо­могательного локомотивного тормоза. Работу воздухораспределителя электровоза в этом случае контролируют при опробовании тормозов всего поезда. Действие вентиляторов и компрессоров с целью эконо­мии времени проверяют во время пробы тормозов; подачу компрес­соров в этом случае точно установить невозможно, так как нельзя отключать тормозную магистраль.

В процессе приемки необходимо периодически проверять давление в главных резервуарах, напряжение аккумуляторной батареи.

Помощник машиниста устанавливает, есть ли на электровозе запас смазочных и обтирочных материалов, принимает сигнальные принадлежности, тормозные башмаки, противопожарный инвентарь и инвентарь по технике безопасности, а также инструмент.

В обязанности помощника машиниста входит проверка состояния подшипниковых узлов колесных пар и тяговых двигателей. По ука­занию машиниста он может принимать участие в осмотре и других узлов электровоза. В сильные морозы во время приемки помощник периодически продувает влагосборники и маслоотделители пневма­тических магистралей.

Рели от букс моторно-осевых подшипников в сырую погоду идет пар, а зимой снег на них подтаивает, это указывает на ненормальный нагрев подшипников. Такие подшипники осматривают через верхний люк буксы и перебирают подбивку.

Во время сдачи электровоза машинист прибывшей бригады обыч­но большую часть отведенного времени осматривает внутрикузовное оборудование. Помощник машиниста в это время пополняет запас смазки, приводит в порядок внутрикузовные помещения и вытирает детали механической части. Если сдающий машинист выс­казывает замечания о нечеткой работе того или иного узла, то принимающий машинист выделяет время на осмотр этого узла.

Неисправность, обнаруженную в процессе приемки-сдачи, устра­няет прибывшая бригада. При невозможности устранить неисправ­ность своими силами принимающий машинист ставит в известность дежурного по депо (пункту оборота) для принятия мер.

Прибывший машинист записывает в Журнале технического сос­тояния электровоза, как работал локомотив и какие замечены неполадки. Принимающий машинист читает эту запись и, если было отмечено, что нужен ремонт, проверяет, выполнен ли он, после чего расписывается в приемке электровоза.

Приемка и заправка электровоза в пункте оборота.

Возможны четыре основных варианта обслуживания электровозов бригадой: локомотивная бригада не отдыхает в пункте оборота, а на этом же локомотиве сразу возвращается с поездом обратного направления;

прибывшая в пункт оборота бригада сдает электровоз другой бригаде, а сама после отдыха отправляется в обратный рейс на дру­гом электровозе;

электровоз простаивает, пока отдыхает локомотивная бригада;

пункт оборота служит пунктом подмены бригад: на время отдыха бригады локомотив следует далее с подменной бригадой по укоро­ченному плечу и к моменту окончания отдыха основной бригады возвращается в пункт подмены.

Способ обслуживания определяет характер приемки электро­воза в пункте оборота.

В первом и третьем случаях бригада выпол­няет на приемку, а осмотр, поскольку электровоз был ею уже принят в пункте основного депо. Во время осмотра основное внимание обра­щают на ходовые части, а также на песочницы, учитывая, что дви­жение электровоза будет в обратном направлении. Из новой кабины опробуют работу токоприемников, световых и звуковых сигналов, действие тормозов и проверяют правильность работы цепей (про­верка секвенции).

При отправлении «с оборота» такую упрощенную приемку начинают сразу же по прибытии с поездом прямого направления, когда бригада переходит в другую кабину для следования из парка прибытия в парк отправления; заканчивают приемку уже после при­цепки к поезду обратного направления. Если в пункте оборота выпол­няют экипировку песком, то машинист частично использует это время для более подробного осмотра электровоза, например, проверяет состояние токоприемников.

Если электровоз простаивал, пока отдыхала бригада, то его сна­чала заправляют сжатым воздухом. После подъема токоприемника и наполнения главных резервуаров до давления 0,9МПа выполняют упрощенную приемку, так как по прибытии бригада, прежде чем сдать электровоз дежурному по пункту оборота, его уже осмат­ривала.

Во втором и четвертом случаях локомотив принимают на стан­ционных путях в уже описанном порядке. Иногда электровоз при­нимают не от другой бригады, а от дежурного по оборотному депо.

В любом случае принимающая бригада вначале просматривает Журнал технического состояния электровоза. Если в нем записаны замечания, то, прежде всего проверяют, устранены ли отмеченные дефекты и как выполнен ремонт. После приемки электровоза маши­нист расписывается в соответствующей графе Журнала.

Описание действий по подъему токоприем­ника в случае, когда на электровозе нет сжатого воздуха и его нельзя взять из другого источника.

Подъем токоприемника вспомогательным мо­тор-компрессором.

На электровозах ВЛ10 (см. рис. 21) для подъема токоприемника таким мотор-компрессором включают кнопки Токоприемники и Токоприемник задний (или Токоприемник перед­ний) в кабине с таким расчетом, чтобы можно было удобно управлять кнопкой Токоприемник на выключателе 83-1 поскольку магистраль токоприемника 45-I короче, чем токоприемника 45-II

Затем закрывают краны 6, 11 на магистралях ВВК и закрывают кран 10 на трубе, идущей к резервуару 19 токоприемника трехходовым краном 9 подключают вспомогательный компрессор к магистрали токоприемника и нажимают кнопку Компрессор токо­приемника. После подъема токоприемника включают кнопки управ­ления БВЗ (КВЦ) и кнопки управления основными компрессорами, не прекращая работы компрессора токоприемника, пока давление в главных резервуарах не достигнет 0,4 МПа. Контроль давления по манометру 16 при открытом кране 15. Затем кран 15 закрывают, ручку крана 9 ставят в рабочее положение, а краны 10, 6,11 откры­вают. При хорошо заряженной батарее краны 6 и 11 можно не пе­рекрывать.

Если заранее был запасен воздух в резервуаре 19, то токо­приемник можно поднять без использования вспомогательного компрессора.

Для этого при заранее нажатых кнопках Токоприем­ники и Токоприемник задний перекрывают краны 6 и 11 и открывают кран 10. После подъема токоприемника включают кнопки управления основными компрессорами и, когда давление воздуха в главных резервуарах станет выше 0,4—0,5 МПа, переставляют ручки кранов 6 и 11 в нормальное положение.

Если электровоз должен стоять с опущенными токоприемниками и необходимо на возможно более длительное время сохранить сжатый воздух в резервуаре 19, то поступают так: кран 10 перекры­вают и при работающих компрессорах открывают кран 15 до полной зарядки резервуара 19.

Рис. 21 Электропневматическая схема управления токоприемниками электровоза ВЛ10:

1,3 — клапаны токоприемников, 2,9 — краны трехходовые, 4,5,7 — блокировки дверей ВВК и люка на крышу, 6, 10, 11, 15, 18, 20— краны разобщительные, 8 — вентиле защитный, 12 — компрессор вспомогательный, 13 — фильтр, 14 — редуктор понижающий; 16— манометр; 17— клапан обратный, 19— резервуар токоприемника.

26. Экипировка электровоза

Под экипировкой понимают пополнение запаса песка, смазочных и обтирочных материалов, а также необходимых запасных частей и инвентаря. В зависимости от местных условий экипировку элек­тровозов выполняют в основном или оборотном депо, а в некоторых случаях и на станционных путях без отцепки локомотивов от состава. Время всех операций по подготовке электровоза к следующему рейсу составляет 15—20 мин. Наиболее продолжительная операция экипировки — набор песка в песочницы.

На всех электровозах песок в песочницы подают через отвер­стия в крыше кузова. У электровозов ВЛ10, ВЛ10У — по восемь песочниц в каждом кузове, на ВЛ80 (всех индексов) — по шесть.

На электровозах используют песок нормального и повышенного качества. На дорогах, расположенных в районах, где рельсы часто покрываются инеем и обледеневают, применяют песок только повы­шенного качества. Качество песка определяется размером зерен, его минеральным и химическим составом; соответствие песка нормам регулярно проверяют в лаборатории депо.

Перед засыпкой в банки электровоза песок просушивают и медленно охлаждают до температуры окружающего воздуха. Заправка теплого песка недопустима, так как приводит к смерзанию его внутри банок, а прекращение подачи песка хотя бы под одну первую по ходу колесную пару электровоза при движении по крутому подъему с тяжелым поездом в неблагоприятную погоду может привести к остановке поезда на перегоне (растяжке).

Последовательность операции при заправке электровоза песком такова:

локомотив устанавливают под эстакадой так, чтобы обе секции находились под бункерами;

затормаживают ручным тормозом (из одной кабины);

выключают все кнопки на кнопочных выключателях токоприемниками и вспомогательными машинами (в том числе и ГВ);

убедившись, что токоприемники опустились, машинист делает заявку дежурному по депо (дежурному по пункту экипировки) на; снятие напряжения с контактного провода;

после снятия напряжения дежурные экипировщики приступают; к засыпке песка.

Перед засыпкой открывают крышки банок и наконечники шлангов направляют на сетки электровозных песочниц; убедившись в исправ­ности сеток, открывают заслонки раструбов.

На некоторых пескоэстакадах для засыпки банок 2-й секции электровоза его продвигают, для чего к пескоэстакаде подведен кабель пониженного напряжения. Перед присоединением к подкузовной розетке (или шине) нож шинного переключателя переводят в верхнее положение.

Порядок передвижения электровоза определен правилами безопасности. Следует учесть, что при питании током понижен­ного напряжения электровоз может двигаться с открытой дверью высоковольтной камеры, однако находиться в камере нельзя, так как и пониженное напряжение опасно для жизни. Даже если элек­тровоз будет передвигаться другим локомотивом, пребывание в высоковольтной камере опасно и запрещено, так как тяговые дви­гатели в этот момент работают в генераторном режиме с разомк­нутой цепью (на холостом ходу), их ЭДС. зависит от остаточного магнетизма полюсов и скорости движения. Нельзя также во время движения находиться на крыше электровоза, поэтому люди, выпол­няющие экипировку, переходят на помост эстакады.

После окончания экипировки песком принимающий машинист (иногда помощник) проверяет количество песка в каждой банке.

Расход песка колеблется в зависимости от профиля пути, массы поезда, состояния погоды, регулировки форсунок, а также индивидуальных навыков машинистов. Нормы расхода песка учитывают различие профилей пути и температуры воздуха.

Запасы смазки обычно пополняет помощник машиниста прини­мающей электровозной бригады. Количество смазки, выдаваемой на локомотив, зависит от длины участка его обращения.

Буксы моторно-осевых подшипников заправляют маслом под давлением.

На наконечнике шланга, через который подают смаз­ку, должен быть желобок; как только по нему смазка начинает выбрасываться наружу, кран перекрывают. Обычно такую заправку выполняют в депо или пункте экипировки при техническом обслу­живании ТО-2 и ТО-3. Поскольку расход смазки зависит от многих причин (состояния шерсти, температуры воздуха и др.), во время экипировки проверяют уровень смазки в буксе, если уровень смазки в буксе ниже контрольной риски маслоизмерительного щупа (25мм), выявляют причину этого, а также добавляют смазку.

Причиной понижения уровня может быть образование трещины в корпусе или деталях буксы, а также ослабление крепления пробок. Если нельзя воспользоваться специальным устройством для заправ­ки смазки под давлением, то ее льют на шерсть через верхнюю крыш­ку буксы.

В кожух зубчатой передачи смазку добавляют после каждых 7,5—10 тыс. км пробега.

Во время экипировки или при ТО-2 заменяют перегоревшие лампы освещения и сигнализации, пополняют запас щеток электри­ческих машин, низковольтных и высоковольтных предохранителей, болтов, гаек, петард, а также обтирочных материалов — техни­ческих салфеток и концов. Перечень и количество запасных час­тей, хранящихся на электровозе, устанавливают приказом по депо.

Очистку механической части электровоза обычно выполняют специально выделенные обтирщики. Стенки кузова и другие окра­шенные поверхности обмывают горячей водой с химически нейтраль­ным мылом. Каустическую соду в воду не добавляют, так как она постепенно разрушает краску. Не следует также протирать эти поверхности концами, смоченными в каком-либо масле. Сильно загрязненные, а также покрытые снегом и льдом детали очищают скребками, метлами и обтирочными концами. Отдельные детали механической части — тормозные тяги, кожуха зубчатой передачи, окрашенные поверхности бандажей, пол в кабинах — протирают концами, смоченными в керосине.

27. Сдача электровоза в депо, пункте оборота и на станционных путях

Общие сведения. В депо и пунктах оборота бригада сдает электровоз дежурному по депо или пункту оборота, а на стан­ционных путях — другой бригаде, отправляющейся в рейс. Локо­мотив к сдаче подготовляют в пунктах прибытия, а также по мере возможности на промежуточных станциях.

К моменту сдачи на электровозе должны быть окончены все работы соответствующего цикла технического обслуживания.

Под подготовкой электровоза к сдаче понимают приведение в надлежащее состояние его внутренних помещений и наружных частей, а также инструмента и инвентаря. Во время подготовки при необходимости укрепляют детали электровоза, устраняют мелкие неисправности или нечеткости в работе аппаратов, при­боров и т. п. Подготовку к сдаче начинают с приведения в поря­док нерабочей кабины, инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря; эти работы выполняет помощник машиниста.

Сдача электровоза дежурному по депо.

Перед сдачей проду­вают все магистрали электровоза для удаления влаги и масла. Поставив электровоз на указанное дежурным по депо место, ма­шинист выключает контроллер, затормаживает электровоз ручным тормозом, проверяет, выключены ли устройства локомотивной сиг­нализации и радиосвязи, и выключает вспомогательные машины.

Прежде чем уйти с локомотива, машинист выключает кнопки на всех кнопочных выключателях, выключатели управления, стеклообогрев, переводит тормозные приборы в положение, предусмот­ренное Инструкцией по эксплуатации тормозов, после чего записывает показания счетчика расхода электроэнер­гии. Убедившись, что в высоковольтной камере не осталось по­сторонних предметов, ножи разъединителей выключены и инстру­мент уложен по своим местам, машинист запирает эти ящики, проверяет напряжение батареи и выключает ее рубильник, запи­рает окна и наружные двери.

Дежурному по депо сдают маршрут, ленту скоростемера, ревер­сивную рукоятку, ключи от дверей, кнопочных выключателей и ящиков с инструментом. Если машинист высказывает замечания о ненормальной работе того или иного узла, дежурный вместе с машинистом принимает меры к их устранению. Неисправности, которые не могут быть устранены прибывшей бригадой, машинист записывает в Журнал технического состояния электровоза.

Если электровоз не будет работать сутки и более, то откры­вают краны всех воздушных магистралей и резервуаров. В зимнее время это выполняют и при менее продолжительном отстое; не выпус­кают воздух только из резервуара управления. Резервуар токо­приемника и трубопровод к манометру обычно хорошо уплотнены, что позволяет через несколько часов поднять токоприемник без при­менения ручного насоса или мотор-компрессора.

При необходимости машинист отмечает недостатки, замеченные им в пути, по состоянию обустройств служб пути, электроснаб­жения, связи и т. д. в Книге замечаний, хранящейся у дежурного по депо, о серьезных происшествиях пишет донесение начальнику депо.

Порядок сдачи электровоза дежурному по пункту оборота при­мерно тот же.

Сдача электровоза на станционных путях.

Она обычно занимает 15—20мин. Принимающий машинист часто не успевает осмотреть некоторые узлы (например, оборудование в высоковольтной камере), поэтому сдающий машинист подробно рассказывает о работе во время рейса всех аппаратов, тяговых двигателей и вспомога­тельных машин. Если у прибывшего машиниста возникли сомнения в четкости и надежности работы тех или иных узлов, он со­общает об этом в самом начале приемки-сдачи, чтобы принимающий машинист успел осмотреть эти узлы и проверить их действие. Кроме того, сдающий машинист делает запись о замеченных в пути или при осмотре недостатках в Журнале технического состояния электровоза а принимающий расписывается, что знает об этом.

На электровозах с электрическим торможением машинист за­писывает в журнале: «Электрическое торможение работает нор­мально» или «Электрическое торможение не работает», указав также характер неисправности.