Глава II. Обслуживание электровозов

11. Системы обслуживания электровозов

Установлены следующие виды обслуживания и ремонтов электровозов:

Техническое обслуживание ТО-1 - выполняют локомотивные бригады.

Техническое обслуживание ТО-2 - выполняют слесари ПTOЛ.

Техническое обслуживание ТО-3 - выполняют слесари депо.

Техническое обслуживание ТО-4 (обточка бандажей) - выполняют в депо

Текущий ремонт TP-1 - выполняют в депо.

Текущий ремонт ТР-2 - выполняют в депо.

Текущий ремонт ТР-3 - выполняют в депо.

Капитальный ремонт КР-1 - выполняют на заводах, иногда в депо.

Капитальный ремонт КР-2 - выполняют на заводах.

Пробеги между техническими обслуживаниями, текущими и капитальными ремонтами определяются серией электровоза, условиями их эксплуатации; их могут уточнять. Длина участков обращения электровозов устанавливается владельцем инфраструктуры.

Четкая организация технических обслуживаний и ремонтов с одновременным улучшением технологи ремонта, конструкции узлов и деталей привела к значительному сокращению числа заходов электровозов на неплановые ремонты, снижению случаев их отцепки от поездов.

12. Обязанности локомотивных бригад по уходу за электровозом

Электровозная бригада состоит из двух человек: машиниста и помощника. Они несут полную ответственность за доверенный им локомотив.

Основные обязанности локомотивных бригад - вождение поездов и выполнение технического обслуживания электровозов ТО-1.

Техническое обслуживание производится для поддержания работоспособности, чистоты и надлежащего санитарно-гигиени­ческого состояния локомотивов, смазывания трущихся частей межремонтный период, особого контроля за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами автоматической локомотив­ной сигнализации, скоростемерами, приборами бдительности и радио-связи, обеспечивающими безопасность движения поездов.

Возложенное на локомотивные бригады техническое обслужива­ние ТО-1 выполняется ими при приемке-сдаче электровозов, стоянках на промежуточных станциях, ожидании работы, оставлении электровоза в резерв и его экипировке. Контроль за выполнением бригадами ТО-1 возложен на машинистов-инструкторов, руководи­телей депо, а при смене бригад — на принимающую бригаду.

Перечень работ является обязательным для локомотивных бригад на всем участке обращения. При обслуживании электровозов неприкрепленными (сменными) бригадами такой перечень работ раз­бивается на циклы. Выполнение соответ­ствующего цикла отмечается сдающей бригадой в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152. Кроме работ, указанных в этом перечне, локомотивные бригады обязаны выполнять требования действующих инструкций.

Закрепление бригад за локомотивами иногда производится при коротких участках обращения электровозов, работе их с вывозными поездами; в этом случае перечень работ технического обслужива­ния распределяется между локомотивными бригадами и этот перечень вывешивается в кабине управления.

Принимающая бригада обязана контролировать выполнение указанных в нем работ.

В тех случаях, когда при выполнении ТО-1 обнаружен тот или иной дефект, который невозможно устранить силами локомотив­ных бригад, но он не угрожает безопасности движения и допускает дальнейшее движение электровоза, в Журнале ТУ-152 делается соответствующая запись,

которая служит основанием для выполнения необходимых работ на ПТОЛ.

С целью улучшения качества содержания локомотивов работники локомотивного хозяйства, в том числе и электровозные бригады, обязаны:

повышать качество технического обслуживания ТО-1, обеспечи­вать сохранность локомотивов, своевременную информацию диспет­черского аппарата и дежурных по депо о необходимости подвода локомотивов к депо на соответствующие виды технических обслуживании и текущих ремонтов;

не допускать нарушения установленных режимов эксплуатации локомотивов и в первую очередь превышения критической массы поездов, длительного разносного боксования, работы электровозов на незакрепленных участках обращения;

предотвращать нарушения установленного порядка экипировки локомотивов;

при сменном способе обслуживания электровозов раскрепить весь парк основных депо за машинистами-инструкторами с целью осуществления контроля за содержанием и уходом со стороны локомотивных бригад в эксплуатации;

приемку локомотивов от мастера ПТОЛ после выполнения ТО-2 следует производить, как правило, отъезжающей локомотив­ной бригаде, а при отставлении локомотива в ожидании работы — сменным бригадам дежурного по депо;

отметку о выполнении ТО-2 в полном объеме и дополнитель­ных работ по записям машинистов в Журнале ТУ-152 произ­водить с указанием фамилии и подписью;

выполнение первого рейса на электровозе, вышедшем из ремонта или ТО-3, производить с заполнением локомотивной бригадой гарантийного талона, подписанного мастером и выдаваемого машинисту дежурным по депо; в гарантийном талоне машинисты обязаны отмечать обнаруженные недостатки в работе электровоза; гарантийный талон сдавать в депо вместе с маршрутом маши­ниста;

в пунктах смены локомотивных бригад контроль качества выполнения ТО-1 сдающей бригадой осуществляет принимающая бригада.

13. Особенности конструкции электровозов, влияющие на эксплуатацию

В процессе эксплуатации и обслуживания электровозов при­ходится считаться со следующими их особенностями. Вследствие реализации большой силы тяги и прохождения переломов профиля на высоких скоростях в поезде возникают значительные продоль­ные динамические усилия и ударно-тяговые приборы подвергаются повышенному износу.

При опорно-осевом подвешивании двигателей велика неподрессоренная масса. Это вызывает сильное воздействие на путь, а также на ряд ответственных деталей и узлов электровоза. В результате возможны случаи ослабления посадки бандажей колесных пар, возникновения трещин в кожухах зубчатых передач, излома зубчатых колес, вкладышей моторно-осевых подшипников и их букс, ослабления и обрыва болтов крепления кожухов, букс и полюсов, повреждения щеткодержателей, выводных патронов у полюсных катушек тяговых двигателей и т. п.

Обладая значительными преимуществами по сравнению с другими локомотивами, электровозы в то же время имеют по­вышенную склонность к боксованию. Это объясняется применением в качестве индивидуального привода к колесным парам мощных тяговых двигателей, вращающий моменг которых при пуске почти в 2 раза превышает вращающий момент, развиваемый тяговыми двигателями тепловозов при почти одинаковой нагрузке на ось, т. е. при равных условиях сцепления с рельсами. У паровозов, имеющих групповой привод, разгруженная колесная пара не вступает в боксование, сдерживаемая другими осями.

При косозубой передаче на электровозе момент начала боксования на слух почти неуловим. В связи с этим требуется постоянно следить, чтобы противобоксовочные устройства и песочное хозяйство электровоза всегда были исправны и готовы к действию.

Электровозы постоянного тока не могут длительно работать в тяговом режиме на пониженных скоростях (ниже 15 км/ч). Такое движение возможно только при введении в цепь двигателей пусковых резисторов, которые рассчитаны на сравнительно кратко­временную работу 5 - 15 мин. Все это необходимо учитывать при маневровой работе, взятии поездов с места, особенно на подъемах, и при движении поезда по местам, где установлены ограничения скорости в пределах 15 км/ч. Для правильного выбора режима движения электровоза в этих условиях машинист хотя бы приближен­но учитывает предшествовавшую нагрузку пусковых резисторов, температуру окружающего воздуха, ожидаемое значение тока и состояние вентиляционной системы. В отдельных, очень редких случаях машинист бывает вынужден преднамеренно останавливать поезд для охлаждения резисторов, например, когда на подъеме поезд был остановлен стоп-краном и его последующий разгон происходил очень медленно.

Большинство электрических аппаратов требует точной регули­ровки и, следовательно, тщательного и в то же время осторожного обслуживания. Особенно это относится к аппаратам защиты, различным реле и регуляторам.

Кожаные манжеты пневматических приводов многих аппаратов иногда рассыхаются, появляются трещины, что приводит к замедлен­ному действию аппаратуры и, как следствие, к нарушению нормальной работы локомотива.

Во время эксплуатации электровозов необходимо помнить, что увлажнение или загрязнение поверхности изоляционных частей электрических машин и аппаратов зачастую приводит к пробою изоляции или перекрытию ее электрической дугой. Длина дуги иногда превышает 1,5—2 м, и поэтому она может переброситься на соседние аппараты, пережечь изоляцию проводов и аппаратов, вызвать пожар.

При переключении и разрыве электрических цепей под током контактные поверхности аппаратов изнашиваются, оплавляются и появляется копоть на стенках дугогасительных камер. Учитывая эти особенности, необходимо содержать в чистоте аппаратуру и электрические машины локомотива.

Особые требования к обслуживанию электровозов предъявляют правила техники безопасности, учитывающие, что ряд аппаратов и машин находится под высоким напряжением, на конденсаторах остается емкостный заряд, аккумуляторы выделяют взрывоопасные газы, воздухопроводы и пневматические резервуары находятся под давлением сжатого воздуха.

14. Инструмент и инвентарь электровоза

Для технического обслуживания электровоза на нем имеется набор слесарного инструмента. В набор входят молоток, кувалда, зубило, отвертки и ключи гаечные накидные разных размеров, отвертки, бородок, лом, скребок для очистки деталей механической части и другой инструмент по перечню, утвержденному начальником депо.

В инвентарь электровоза входят сигнальные принадлежности (сигнально-осветительный фонарь, светофильтры для буферных фонарей, флажки красного и желтого цвета), тормозные башмаки (4 шт.), комплект противопожарных средств (углекислотные огне­тушители, пожарные ведра), комплект изделий личной безопасности (диэлектрические перчатки и коврики, штанги для заземления контактного провода, штанги для заземления высоковольтной обмотки тягового трансформатора, штанги для отключения разъединителей тяговых двигателей).

На электровозе находятся также запасные концевые рукава воздушных магистралей, прокладные кольца к ним, щетки электри­ческих машин, плавкие предохранители, лампы переносные, лампы осветительные, изоляционная лента, обтирочные и смазочные материалы.

Каждый электровоз комплектуется также принадлежностями, выдаваемыми машинисту дежурным по депо перед выездом в рейс: ключами входных дверей, КУ, замков ящика радиостанции, реверсивной рукояткой контроллера, рукояткой блокировочного устройства тормозов, а на электровозах переменного тока и ключами блокировочного устройства штор ВВК. Кроме того, машинисты имеют с собой, как правило, личную контрольную лампу, несколько медных перемычек с пружинящими зажимами типа «крокодил».

Хранение инструмента и инвентаря должно быть организовано так, чтобы при надобности можно было быстро отыскать требуемый предмет. Редко используемый инструмент убирают в пломбируемые ящики и готовальни, часто используемый хранят на строго определенных местах, что облегчает процесс приемки-сдачи электровозов. После использования инструмент должен быть протерт концами и уложен на свое место. Опись инструмента и инвентаря обычно находится в непосредственной близости от инструменталь­ного ящика.

При отсутствии какой-либо принадлежности из установленного комплекта составляют акт недостачи по форме ТУ-156, с обязатель­ной подписью машинистов и помощников сдающей и принимающей бригад с указанием депо приписки сдающей локомотивной бригады. Если состояние инструмента или инвентаря не отвечает основным требованиям работы с ним или условиям безопасности, об этом следует сделать запись в журнале формы ТУ-152. При отсутствии хотя бы одной из сигнальных принадлежностей выдача электровоза из депо недопустима.

15. Основные сведения о смазывании трущихся частей

Смазочные материалы в узлах трения применяют, чтобы умень­шить износ деталей этих узлов, повысить срок их надежной работы, снизить расходы по ремонту или замены.

В настоящее время все больше появляется таких узлов, в которых взаимное перемещение деталей происходит при минималь­ном расходе смазки или она вообще не нужна. Так, на электровозах ВЛ60, ВЛ80 (всех индексов) и ВЛ10, ВЛ10У применена поводковая система соединения букс с рамой тележки, при которой не требуется смазка. Применение промежуточных деталей из марган­цовистых сталей в системе рессорного подвешивания сводит рас­ход смазки до минимума или вообще отпадает надобность в смазывании. На современных электровозах в узел опор кузова или не требуется добавлять смазку, или расходы смазки незначитель­ны.

С переходом на угольные и металлокерамические вставки полозов токоприемников или на твердую их смазку резко снизи­лись расходы по замене, как самих вставок, так и контактного провода.

При обслуживании электровозов в трущихся узлах автосцепки (кроме узла розетки) применять смазочные материалы не рекомендуется вообще. При заливке в кожуха зубчатой передачи смазки выше нормы возрастает сопротивление зубчатой передачи, возможен выброс смазки через уплотне­ние наружу, что приведет не только к повышенному ее расходу, но и к загрязнению всех деталей и железнодорожного полотна. То же про­исходит при излишнем поливании маслом трущихся частей букс и направляющих у электровозов ВЛ8, BЛ23. Кроме того, при по­вышенном количестве смазки наблюдается накопление грязи и песка в самих трущихся деталях, что только ускоряет износ.

Загрязнение полотна железной дороги приводит к необходимости периодически очищать щебень, в противном случае путь постепенно заболачивается, начинает «слабнуть», кроме того, он становится токопроводящим, что нарушает действие автоблокировки и повышает электролиз близлежащих трубопроводов. В роликовых подшипниках избыток масла вызывает ее нагрев, ухудшение свойств и вытекание смазки через лабиринтовые уплотнения наружу. У электрических машин это может вызвать загрязнение изоляционных поверхностей и выход их из строя. Таким образом, избыток смазки так же вреден, как и ее недостаток. Нормы расхода смазки приведены в инструктив­ных указаниях заводов — изготовителей локомотивов и местных предписаниях.

В некоторых случаях смазка служит для получения антикор­розионных покрытий (хромированные поручни, выводные зажимы и перемычки аккумуляторов).

Наиболее употребительны следующие смазочные материалы.

Осевое масло — для узлов трения, слабо защищенных от атмосферных воздействий (моторно-осевыех подшипники зимой, редуктор главного контроллера ЭКГ-8, боковые опоры кузовов электровозов ВЛ80 (всех индексов), ВЛ10 первых выпусков, буксовые направляющие электровозов ВЛ8). Марки масел: зимой — «3», летом — «Л» (для моторно-осевых подшипников ле­том — масло индустриальное И-40А).

Масло трансмиссионное — для ванн шаровых связей кузовов с тележками. Марки масел: зимой — «3», летом — «Л».

Заменитель — смазка осерненная.

Смазка осерненная — для закрытых узлов трения с большими давлениями и частотой перемещения трущихся деталей (зубчатые передачи тяговых двигателей). В основе смазки — масло трансмиссионное с загустителями — серой, гудронным салом.

Компрессорное масло — для смазывания шатунно - кривошипного механизма компрессора и стенок цилиндра. Марки масел: летом — К19, зимой — К12.

Все перечисленные смазки при обычной температуре пред­ставляют собой жидкости различной вязкости. Ниже рассмотрены консистентные смазки, обладающие повышенной вязкостью, для чего в исходные минеральные масла добавляют загустители — парафин, церезин и др.

Смазка «БУКСОЛ» применима для всех подшипников качения с большими нагрузками и средними частотами вращения (роликовые подшипники букс колесных пар, тяговых двигателей, вспомога­тельных электрических машин, редуктора привода скоростемера).

Смазка всесезонная.

Солидол жировой — для деталей с малыми взаимными скоростями перемещения, но большими нагрузками (шарниры тормозной и рессорной систем, детали межтележечного сочленения, балки и стержни траверсы подвешивания тягового двигателя, подвески и опорная поверхность центрирующей розетки автосцепки, шарниры дверей, окон, штор, жалюзи и крышек люков кузова, боковые опоры кузова электровозов BЛ80 всех индексов, ВЛ10 и ВЛ10У). Поверхности трения обычно смазывают солидолом при сборке узла, а иногда его запрессовывают шприцем. Марка смазки УС-2.

Смазка солидол — графитовая — для контактных по­верхностей разъединителей силовых цепей. В ее составе есть графит. Смазка служит для снижения окисления поверхностей медных ножей, улучшения электропроводности и снижения усилия включений и выключений. Марка смазки.

Смазка ЖТ -79 Л — для смазывания трущихся поверхностей, находящихся под давлением воздуха, резиновых манжет пневмати­ческих приводов аппаратов с малой частотой срабатывания (краны машиниста, разобщительные краны цепей управления, клапаны песочниц, звуковых сигналов, токоприемников и др.).

Смазка всесезонная.

Заменитель — смазка ЖТ-72 (допустимо смешивание ЖТ-79Л и ЖТ-72).

Смазка ЖТК3-6 5 — то же, что и ЖТ-79Л (ЖТ-72), но для кожаных манжет.

Смазка ЦИАТИМ-201 — для шарниров и шариковых под­шипников аппаратов, трущихся частей главного выключателя ВОВ-25-4.

Смазка ЦИАТИ М-221 — для трущихся поверхностей стеклоочистителя и других аппаратов.

Сухая графитовая смазка — для полозов токоприемни­ков с медными контактными накладками. Основная марка СГС-О. В эксплуатации трещины и места скола сухой графитовой смазки заполняют смазкой дополнительного состава СГС-Д; сезонной за­мены эти смазки не требуют.

Кроме перечисленных смазок и масел, применяют также прожировочные составы для кожаных манжет и некоторых прокладок. Прожировку производят только в условиях депо по специаль­ной технологии. Основные марки — составы № 12 и 40.

Некоторые из перечисленных смазочных материалов имеют более дешевые заменители.

Внесение масла (смазки) в тот или иной узел производится, в зависимости от его вязкости, поливанием из масленки (осевое, индустриальное, компрессорное) специальными гидропультами под давлением (индустриальное или осевое в буксы моторно-осевых подшипников), шприц-прессами («БУКСОЛ» в буксы колесных пар и бук­совые камеры электрических машин), чистыми деревянными лопа­точками (солидол в открытых соединениях, «БУКСОЛ», ЦИАТИМ) или специальными капельницами (МВП).

Носики масленок, наконечники шприцев, капельниц и заправоч­ные лопатки должны быть чистыми.

Хранят запас смазки в закрытых сосудах (бидонах, банках и т. п.), поскольку большинство масел при открытом хранении вступает в соединение с кислородом воздуха и их свойства ухудшаются.

Перед заполнением сосудов свежей смазкой следует их очи­щать от старой смазки. При внесении смазки любым способом следует соблюдать чистоту, для чего все поверхности, находящиеся вблизи мест заправки, должны быть предварительно очищены от грязи концами, смоченными керосином. При сильном загрязнении детали механической части следует очистить скребками или метал­лической щеткой.

16. Уход за механической частью

В эксплуатации у деталей механической части электровозов происходит естественный износ трущихся частей, возможно появле­ние трещин, задиров, изломов, ослабление посадки или скрепления деталей, их смещение, изгиб, коробление, коррозия. Могут также произойти нарушение герметичности воздухопроводов, прожоги крыши и др.

Задача локомотивных и ремонтных бригад — принимать меры по снижению естественных износов, предупреждению появления не­исправностей, выявлять и устранять возникшие неисправности, с тем, чтобы полностью обеспечить безопасность движения и сохран­ность локомотива.

Колесные пары. При обслуживании колесных пар руководст­вуются ПТЭ РФ и Инструкцией по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотива.

В Приложении №5 пункт 14 ПТЭ от 21.12.2010г.№286 указано, что расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть (1440 + 3) мм; у локомотивов, обращающихся со скоростью свыше 120км/ч, отклонения этого размера в сторону уменьшения до­пускаются не более 1мм.

Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следова­нию в поездах подвижной состав с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колесного центра, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:

а) прокат по кругу катания у локомотива более 7мм;

б) толщина гребня более 33 или менее 25мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня;

в) вертикальный подрез гребня высотой более 18мм, измеряемый специальным шаблоном, изготовленным по утвержденному МПС чертежу (рис. 10);

г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7мм.

Кроме того, Инструкцией по освидетельствованию колесных пар и Правилами ремонта запрещается выпускать в поезда локомотивы с колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей и износов:

а) трещину или плену в бандаже, диске или ступице колесного центра;

б) раковину на поверхности катания бандажа;

в) выщербину на поверхности катания независимо от размера;

г) ослабление бандажа на центре, оси в ступице колеса, центра зубчатого колеса на ступице колесного центра;

д) остроконечный накат гребня (рис. 11);

е) продольную трещину или плену на средней части оси длиной более 25мм, а на других обработанных поверхностях оси — не­зависимо от размера;

ж) острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;

з) протертое место на оси локомотива глубиной более 4мм;

и) местное увеличение ширины бандажа в результате раздавли­вания более чем на 3мм;

к) ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30 %, а также ближе 100мм от замка кольца; . л) неясность клейм последнего полного освидетельствования, отсутствие, ил и неясность клейм формирования, если не производи­лось еще освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси;

м) толщину бандажей колесных пар менее 45мм;

н) разность диаметров бандажей у одной колесной пары более 3мм;

о) разность диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар электровоза более 10мм.

Примечания. 1. Под раковиной понимают пороки металлургического проис­хождения в виде неметаллических включений (песка, шлака), закатанных внутрь металла, и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания бандажа по мере его износа.