55. Нарушение цепей на 2—37-й позициях контроллера машиниста

Электровозы BJ110, BJI10y. 1. На 2-й позиции схема раз­бирается. На всех этих электровозах неисправен блок-контакт контактора 4-1 в проводах /<79-G на ВЛ10; блок-контакт можно замкнуть; главную рукоятку КМЭ следует дольше выдерживать на 1-й позиции. На 3-й, 4-й позициях (ВЛ10У) нет нарастания тока тяговых двигателей. Нарушена цепь проводов 23, К34.

Неравномерный прирост тока на реостатных позициях. Необходимо на обеих рейках зажимов объединить между собой провода К4, К31, К34, К45 обратные переходы с «П» на «СП» и с «СП» на «С» соединение производить резким переводом рукоятки с 28-й на 25-ю, 24-ю и с 18-й на 13-ю, 14-ю позиции. Неравномерный прирост тока на «СП» соединении может быть вызван не включением контактора 20-2, а на позициях П соединения — не включением контакторов 8-1, 8-2. Не следует долго задерживаться на реостатных позициях КМЭ. При потере цепи провода 5 ток тоже нарастает неравномерно. Объединить провода К34, К31, К45.

При переходе на 17-ю позицию резко уменьшается сила тяги, стрелка амперметра двигателей 2-й секции стоит на нуле (тока нет). Выключился контактор 2-2 или 17-2 или же оба из-за нарушения блок-контакта ОДП. На рейке зажимов объединить провода К21, К22.

Не происходит перехода на «П» соединение при установке главной рукоятки на 28-ю позицию. Обрыв цепи провода 4, Сле­довать на «С» и «СП» соединениях с применением ступеней ослабления возбуждения.

Сгорание вставки ПБЗ на 3-й позиции. Оно вызывается к. з. в одном из проводов К24, К156, Н412, Н420у К155, 28. Кнопку не включать. Если провод К24 к. з. не имеет, то заизолировать блок-контакт контактора 11-2 в проводах К24—К156; четвертую ступень ОВ не применять.

При переходе с одного соединения тяговых двигателей на другое срабатывает защита или неправильно работает групповой переключатель. В момент перехода на высшее соединение двига­телей на электровозах защита может срабатывать из-за плохой коммутации двигателей, неправильной работы цепей или контакторных элементов группового переключателя.

Повреждение двигателя обнаруживают по срабатыванию реле перегрузки или прозвонкой, а нарушение правильной последова­тельности срабатывания аппаратов — при проверке секвенции. Наиболее вероятно, что с опозданием размыкаются контакторы, разделяющие двигатели и резисторы на параллельные группы. На электровозах ВЛ10 и это вероятнее всего контакторы 32, 22, 25 групповых переключателей.

Возможны следующие причины нарушения нормального действия упомянутых контакторов: ухудшение работы привода; неисправ­ность дугогасительных устройств; излом контактов или попадание постороннего предмета между ними; опускание верхнего крон­штейна контактора на стойке, что приводит к не размыканию цепи, в которую включен данный контактор; подача постороннего питания на катушку вентиля (для индивидуальных контакторов).

Отключение аппаратов защиты в этом случае происходит в результате образования цепей с малым сопротивлением и, как следствие, большого броска тока. Например, при плохом состоя­нии дугогасительного устройства контактора 32-0 на электровозах ВЛ10 при переходе на «СП» соединение может образоваться цепь: БВ, дифференциальное реле, контакторы 30-0, 31-0, горящая дуга контактора 32-0, контактор 33-0, контакты Т11-1 тормозного переключателя, «земля». Это цепь не имеет значительного сопро­тивления, и защита срабатывает.

Для уточнения места повреждения в подобных случаях следует послать помощника наблюдать, в каком месте в ВВК возникает дуга. Если дуги нет, а РП срабатывает, значит, неисправность в тяговых двигателях; если же большая дуга возникает у одного из контакторов ПКГ, нарушено состояние его контактов или после­довательность их переключения. Поезд после трехкратного сраба­тывания БВ следует остановить, выявить и устранить неисправность. Если повреждение не выявляется, то можно на последовательном соединении тяговых двигателей следовать до ближайшей станции, где продолжить выявление неисправности.

Если в момент перехода на высшее соединение амперметр показывает уменьшение тока, но его стрелка кратковременно не отклоняется до нуля, значит, не повернулся вал группового переклю­чателя Машинист переходит на низшее соединение двигателей и вновь переставляет главную рукоятку контроллера на требуемую позицию. Если вал переключателя вторично не поворачивается, еще раз переставляют рукоятку контроллера в той же последова­тельности. Когда же и это не приводит к желаемому результату, то останавливают поезд. Если по условиям последующего взятия поезда с места это нежелательно, то следуют далее без остановки на безреостатной (ходовой) позиции первоначального соединения до ближайшей станции, применяя ступени ОВ.

Во время стоянки выявляют причину ненормальной работы группового переключателя и устраняют ее. Вероятнее всего повреж­дена низковольтная цепь управления вентилями его привода

(в контроллере или блокировках). Для проверки действия привода группового переключателя сначала нажимают на кнопки его вен­тилей, а затем пользуются контроллером другой кабины или искусственно закорачивают блокировки в цепи катушек вентилей аппарата и т. д.

Иногда в момент перехода на высшее соединение переключе­ние двигателей происходит нормально, но ток оказывается значи­тельно меньше, чем обычно. Это свидетельствует о том, что одна из групп пусковых реостатов отсоединена от цепей, так как не включился какой-то контактор. Например, если на электровозах ВЛ10, ВЛ10у не включится один из контакторов 1-1, 2-1, 1-2 (см. рис. 98) при переходе на 28-ю позицию, ток в двигателях резко упадет, так как он будет подводиться не по четырем парал­лельным группам пусковых резисторов, а по трем, и общее сопро­тивление цепи резко увеличится. На 37-й позиции в этом случае перестанут создавать тяговое усилие двигатели, I , II или V, VI, так как уравнительный контактор 8-1 (или 8-2) разорвет их цепь.

56. Переключения в цепях при повреждениях пусковых резисторов, контакторов, групповых переключателей, реверсоров, измерительных приборов

Повреждения пусковых резисторов. Электровозы ВЛ10, ВЛ10У. Предположим, что прозвонкой силовой цепи конт­рольной лампой при выключенных ножах ОД (ОМ) установлено, что короткое замыкание произошло в пусковых резисторах или соеди­ненных с ними контакторах. Если наружным осмотром контак­торов место повреждения не обнаружено, то уточняют, какая из групп резисторов повреждена. Поясним, как определяют неисправ­ную группу пусковых резисторов (с контакторами).

Так как принципиальные схемы и схемы соединений пусковых резисторов обеих секций электровозов ВЛ10 и ВЛ10У почти одинаковы, то рассмотрим метод отыскания повреждения в 1-й сек­ции (рис. 101).

Вначале следует отключить ножи ОД. Загорание контроль­ной лампы в случае, приведенном на данном рисунке, не выявляет, какая из двух групп имеет замыкание. Чтобы определить это, нажимают на кнопки вентилей приводов группового переклю­чателя КСП-1 (или переключателя КСП-П) и тогда пога­сание лампы указывает, что в группе резисторов Р5—Р8 (Р27—РЗО) замыкания нет. Погасает лампа вследствие отключе­ния поврежденной группы резисторов PI—Р4 (Р23—Р26) контак­тором 22-1 (22-2). Конечно, в данном случае повреждение может иметь место и в стойках контакторов 4-1—8-1, 22-1, 23-1, а также и в добавочных резисторах реле 62-1.

В предлагаемом ниже методе все эти возможные места повреж­дения из цепи исключаются.

Для исключения из цепи 1-й группы пусковых резисторов и контакторов, электрически с ней связанных, следует:

• вынуть якоря у вентилей контакторов 3-1 и 8-1;

• отнять от верха контактора 22-1 кабель, и перемычку и соединить их вместе вне контак­тора (на некоторых электровозах кабель подключен к контак­тору 23-1, тогда его не отсоединять);

• закоротить блоки­ровку КСП-1 в прово­дах К11-Н54 на элект­ровозах ВЛ10.

Следовать на «С» и «СП» соединениях двигателей с применением ОВ.

Для исключения из цепи 2-й группы резисторов нужно не дать включаться контакторам 1-1 и 10-1, отсоединить и заизолировать кабель Р8 от низа контактора 10 1 (или 8-1), на некоторых электровозах ВЛ10 —от верха контактора 8-1.

Рис. 101. Схема подключения контрольной лампы для проверки наличия короткого замыкания в ре­зисторах электровозов ВЛ10 и BJI10y.

Включить принудительно контактор 8-1, а под его блокировку в проводах 8, 7 подложить изоляцию. Допустимо следование на всех соединениях, но на отдельных позициях контроллера ток не будет нарастать, а на других броски его будут повышенными. На «СП» и «П» соединениях секции резисторов будут несколько пере­греваться (рис. 102), поэтому рекомендуется их ускоренный вывод из цепи.

Повреждения высоковольтной части линейных контакторов.

При электрических пробоях стойки, механическом повреждении подвиж­ных частей, сгорании дугогасительной камеры, изломе или пробое изоляционной тяги, а также той или иной порче привода линейный контактор закорачивают, отсоединяя от него все подходящие высоковольтные провода (или шины) и соединяя их болтами в один электрический узел. Затем это соединение изолируют от аппаратов, пучков проводов, деталей каркаса высоковольтной камеры и ее щитов.

Такой простой выход из положения допустим при повреждении линейных контакторов на электровозах постоянного тока любых серий. Линейными контакторами в данном случае считают те индивидуальные электропневматические контакторы, которые вклю­чаются на 1-й позиции главной рукоятки контроллера и остаются замкнутыми до последней безреостатной позиции параллельного соединения, т. е. 3-1, 4-1, 3-2, -2-2, 17-2 — на электровозах ВЛ10, ВЛ10У (см. рис. 97).

На работе электровоза закорачивание одного из линейных кон­такторов не отражается, поскольку оставшиеся в работе обладают достаточной дугогасительной мощностью, чтобы разорвать цепь тока тяговых двигателей при выключении контроллера. Выводить из цепи два и более линейных контактора не следует, так как у оставшихся в цепи аппаратов дугогашение будет проходить в тяжелых условиях (в принципе, это допустимо, но только для следования до ближайшей станции; отключение цепи двигателей в таком случае производить БВ, без нажатия на кнопку Возврат БВ).

Если отключенный контактор оборудован блокировками, то по возможности сохраняют их нормальное действие, что возможно только в том случае, когда исправен привод (вентиль, цилиндр и изоляционная тяга).

В отдельных случаях блокировку можно и изолировать в зави­симости от основного ее назначения. В качестве примера укажем, как поступать с блокировками контактора 4-1 на электровозе ВЛ10 при повреждении его привода (в скобках указаны номера проводов на электровозе ВЛ10): 6В-6Е (К27-К31) можно закоротить; ВО-Ж(Н65-Ж) можно закоротить, но на 1-й позиции главную рукоятку контроллера задержать дольше обычном Г108-Ж (Н120-Ж) оставить разомкнутой, рекуперацию не применяя. Повреждения высоковольтной части переходных и уравнитель индивидуальных контакторов. Под переходными понимают также индивидуальные контакторы, которые участвуют в переключении групп пусковых резисторов с одного соединения на другое ил подготовляют его (т. е. 2-1, 1-1, 1-2 — на электровозах ВЛ10).

Поскольку устройство этих контакторов такое же, как и линейных, возможные повреждения их аналогичны. Однако, просто закорачивать переходной контактор, как линейный, нельзя; так как каждый линейный контактор дублируется тремя-четырьмя другими того же назначения, а переходной нет. 3

Что делать при порче того или иного переходного контактора обычно указано в местных инструкциях или специальной литературе. Здесь же отметим, что при повреждении контакторов, размыкающихся при переходе на последовательно-параллельное соединение и силовые кабели (шины), подходящие к верхним и нижним кронштейнам, отсоединяют, затем соединяют друг с другом и изолируют от поврежденных деталей; в этом случае переходить на последовательно-параллельное соединение нельзя.

На электровозах ВЛ10 контакторы 2-1, 1-1, 1-2 замы­каются при переходе на параллельное соединение. В случае их повреждения кабели (шины), отсоединенные от их верхних и ниж­них кронштейнов, нужно развести (отогнуть), не соединяя друг с другом. На параллельное соединение не переходить.

Если на электровозе вышел из строя уравнительный контак­тор 20-2, то его силовые кабели нужно отсоединить и изолировать. При этом на последовательно-параллельном и параллельном соеди­нениях на отдельных позициях и при переходах ток будет нарастать неравномерно. Боксование в этом случае предупреждают подачей песка под колеса.

При повреждении переходных или линейных контакторов, если есть время, их можно заменить другими, менее важными. Резервным на электровозе ВЛ10 является контактор 3-2, так как он не имеет блокировочных устройств каркаса высоковольтной камеры (помощник поддерживает контактор во избежание его падения). При установке контактора операции выполняют в обратной после­довательности. На время перестановки контактора дугогасительную камеру снимают.

При замене, контактора, оборудованного блокировками, учитывают, что в каче­стве заменяющего может быть использован контактор с тягами, не имеющими устройств для соединения с поводком подвижной колодки. В этом случае пере­ставляют и тяги, что несколько усложняет всю работу.

Повреждения высоковольтной части реостатных контакторов и контакторов ослабления возбуждения. При повреждениях рео­статного контактора его закорачивают, для чего отсоединяют под­водящие к нему провода и шины, соединяют их вместе и изолируют. Из цепи тяговых двигателей на все время работы будет выведена часть пусковых резисторов. Если сопротивление закорачиваемой части резисторов велико, то пуск электровоза будет сопровождаться значительными бросками на отдельных позициях. Это следует учи­тывать, производя разгон с токами, несколько меньшими, чем обычно.

На электровозах ВЛ10 при повреждениях реостатных кон­такторов 5-1, 5-2, 12-1 или 12-2 отсоединяют от верхнего и нижнего кронштейнов кабели и перемычки; если от кронштейна отсоединено два и более кабеля или перемычки, то их соединяют вместе, изоли­руют и отводят в сторону, а если от кронштейна отсоединяют один кабель (или перемычку), то его только отводят и изолируют. В этих случаях не будет закорочена соответствующая секция пусковых резисторов, а на одной из следующих позиций возникнет увели­ченный бросок тока. Управлять электровозом можно на всех соеди­нениях тяговых двигателей.

При повреждениях контакторов 6-1, 7-1, 10-1 и 11-1, а также 6-2, 7-2, 10-2 и 11-2 отсоединяют от верхнего и нижнего кронштейнов кабели и перемычки, соединяют их вместе, обеспечивая их изоляцию I от деталей данного контактора. При не включении одного из этих контакторов его включают принудительно. Работают в этом случае на последовательном и последовательно-параллельном соединениях двигателей с применением ослабления возбуждения.

Контакторы ослабления возбуждения исключают из цепей, отсое­диняя провода и шины и надежно соединяя друг с другом провода (шины), подходящие к верхнему кронштейну, и отдельно провода, подходящие к нижнему кронштейну. Если это контакторы 1-й груп­пы, то применять ослабление возбуждения нельзя, если 2-й, то можно использовать ступень ослабления возбуждения ОВ1, а если 3-й, то можно использовать ступени ОВ1 и ОВ2 и т. д.

Поврежденный контактор ослабления возбуждения не закора­чивают, так как отдельные группы двигателей будут работать с раз­ными характеристиками (часть — на полном возбуждении, часть — на ослабленном или с разными степенями возбуждения).

На электровозе BJI10y при таком отключении контактора 13 (213), возможно, начнется боксование двух тяговых двигателей, у которых возбуждение будет больше, чем у других; рукоятку КМЭ в этом случае следует быстрее переводить на 2-ю, 3-ю позиции.

Повреждения высоковольтной части ПКГ. При пробоях изо­ляции стоек контакторных элементов групповых переключателей, механическом повреждении их подвижных частей и повреждениях дугогасительных камер, а также изломе кулачковых шайб для дальнейшего движения с поездом или закорачивают поврежденный элемент, или подходящие к нему провода отсоединяют и изоли­руют, не замыкая между собой.

Если поврежден элемент, участвующий в переключении двигате­лей с последовательно-параллельного соединения на параллельное, то его чаще всего исключают из цепей и в дальнейшем не при­меняют параллельное соединение двигателей. Если же контактор участвует в переключении двигателей при первом переходе (с «С» на «СП» соединение), то необходимы сложные переключения, обычно указываемые в местных инструкциях.

Повреждения высоковольт­ной части реверсора, тормоз­ного переключателя и переклю­чателя вентиляторов. Возмож­ны следующие основные пов­реждения: пробой изоляции сто­ек, на которых закреплены паль­цы, пробой изоляции основного вала, излом, оплавление или ослабление нажатие пальцев.

Рассматриваемые аппараты имеют только два положения (вперед — назад, тяга — торможение, высокая — низкая частота вращения).

При повреждении деталей реверсора обычно достаточно отклю­чить тяговые двигатели, в цепи обмоток которых находятся неисправ­ные элементы этого аппарата. Когда же по условиям движения необ­ходимо полностью восстановить работоспособность электровоза, то отводят кабели (шины) от кронштейнов поврежденных контак­тов и соединяют их вне аппарата так, чтобы создавалась та же цепь, что и при исправном состоянии отключаемых контактов. Осажи­вание поезда производят при отключенной группе двигателей, соединенной с этими частями реверсора.

Если необходимо осуществить подобные переключения у тор­мозных переключателей, их силовую цепь собирают для тягового режима, а рекуперативное торможение не применяют. Контакты тормозных переключателей, находящиеся в цепи возбудителей или создающие тормозные контуры, из цепи исключают, отсоединяя соответствующие кабели от стоек переключателя.

У переключателя вентиляторов электровозов ВЛ10, ВЛ10У, чтобы получать высокую частоту вращения, силовые ка­бели, подходящие к левой стойке, соединяют друг с другом, отсоеди­нив от поврежденной стойки и изолировав соединение. Для получе­ния низкой частоты вращения соединяют два верхних пальца пе­реключателя, относящиеся к силовой цепи, которые закреплены на разных стойках, а соединение изолируют. Барабан переклю­чателя устанавливают в выбранное положение до подъема токо­приемника.

Во избежание ошибки отсоединяют провод от катушки соответ­ствующего вентиля (ПВ-В или ПВ-Н) или изолируют нижний неподвижный контакт блокировки магнитного контактора вентиля­торов; на электровозах ВЛ10 — это контактор 42-1 или 42-2.

Повреждения амперметров силовой цепи. Причины порчи при­бора следующие: перегорание провода рабочей обмотки (рамки), токоподводящих пружин, изгиб оси, порча подшипников оси и т. п. Если амперметр цепи якоря тягового двигателя в рабочей кабине не дает показаний или они неустойчивы, а режим ведения поезда не нарушается и показания амперметра цепи возбуждения нормаль­ные, то пользуются показаниями этого амперметра. Ясно, что в режиме ослабленного возбуждения показания этого амперметра не соответствуют действительному значению тока в якорях (в них ток больше).

Повреждения вольтметра сети. Поскольку на электровозах ВЛ10, ВЛ10У оба вольтметра электрически соединены последова­тельно, то при повреждении одного из них нарушается работа другого. На стоянке при опущенном токоприемнике закорачивают вначале прибор в нерабочей кабине, соединив для этого его вывод­ные зажимы проволокой. Затем закрывают крышку щитка, под­нимают токоприемник и проверяют показания вольтметра в рабочей кабине. Если показания вольтметра нормальны, то неисправен прибор в нерабочей кабине машиниста электровоза. Если же вольт­метр в рабочей кабине не дает показаний, опускают токоприемник,

переносят исправный вольтметр из нерабочей кабины в рабочую и присоединяют провода; концы проводов в нерабочей кабине, оставшиеся свободными, соединяют друг с другом и изолируют. После установки прибора поднимают токоприемник, проверяют отклонение стрелки. Если она уходит влево, за шкалу, во избежание порчи прибора пересоединяют подходящие к нему провода.

Иногда перегорает высокоомный добавочный резистор и оба вольтметра не дают показаний. Восстановить цепь приборов на линии нельзя.

Закорачивать добавочный резистор вольтметров недопустимо!

57. Отключение секции электровоза переключателем секций. Во многих депо на электровозах ВЛ10 и ВЛ8 для быстрого отключения секции, тяговые двигатели или высоковольтные аппа­раты которых получили повреждения, установили аварийные пере­ключатели секций (ПС).

Переключатель секций представляет собой барабан с закреплен­ными на нем медными сегментами, а на неподвижной стойке закреп­лены восемь блокировочных пальцев. При среднем положении Норм барабана ПС (рис. 104) цепи электровоза соответствуют завод­ской схеме.

После установки реверсивно-селективной рукоятки контроллера в положение «Вперед-М» или «Назад-М», а главной рукоятки на 1-ю позицию контакторы 3-1, 4-1 1-й секции электровоза включаются, как обычно; с небольшим опозданием (0,5—1 с) происходит поворот вала переключателя КСПО и цепи переключаются на «СП» соедине­ние (см. провода 6, 7; провод 6 получает питание в контроллере). Электрооборудование 2-й секции под напряжение не попадает (не включен контактор 3-2). В процессе разгона электровоза пе­реключение реостатных контакторов будет происходить, как обычно. Возможно движение и на позициях 17 — 27-й и 28 — 37-й главной рукоятки контроллера, однако на позициях 17 — 26-й в цепь тяговых двигателей будут повторно введены пусковые резисторы (без необ­ходимости в этом). При движении на 16, 27 и 37-й позициях допусти­мо применение ступеней ослабления возбуждения.

При отключении на электровозе 1-й секции не будут включаться контакторы 3-1, 20-2, 1-1, и 2-1, что исключит попадание под напря­жение высоковольтного оборудования этой секции при любом положении главной рукоятки контроллера.

Применять переключатель секций нельзя при наличии короткого замыкания у верхних кронштейнов контакторов 2-1, 3-1, 1-2, 3-2, на задних стойках контакторов 40-1, 40-2 (можно провода отвести и изолировать), в кабелях, соединяющих указанные контакторы с БВ, в контакторных элементах 30, 31, 32 ив межкузовном кабеле 274Б.

При повреждении контактора 4-1 следует дополнительно зам­кнуть его блок-контакт К19-Ж на электровозе ВЛ10 и ВО-Ж на В Л 8.

При наличии переключателя секций можно отключать неисправ­ную секцию электровоза без остановки поезда и опускания токо­приемника; в момент переключения ПС рукоятки контроллера должны быть в нулевом положении.

При первой возможности поезд следует остановить и выявить характер неисправности (поскольку электрическое повреждение тягового двигателя может вызвать заклинивание колесной пары с появлением выбоин на бандажах); однако, учитывая, что после­дующее взятие поезда с места одной секцией будет затруднено, следует выбирать место остановки поезда по возможности на неболь­шом спуске, а затем, если характер повреждения позволяет, устра­нить его или применить аварийный режим с шестью исправными тяговыми двигателями.