3.Повороты судна на волнении

Повороты в штормовую погоду для любого судна нежелательны, т.к. постановка судна бортом к волне, даже кратковременная, может вызвать опасную бортовую качку, а удары волн в борт и надстройки могут причинить большие повреждения [7;17;29, 30].

Кроме того, при поворотах надо учитывать возможное попадание судна в ЗПО или в зону слеминга. Поскольку повороты неизбежны, то необходимо учесть их вредные последствия. Для этого контролируют:

1. Надежность крепления судового имущества, снабжения и устройств, поскольку воздействия может быть очень губительным.

1. Маневрирование судна, особенно крен циркуляции

(1.36)

(1.37)

Угол крена направлен в сторону обратную стороне поворота.

3.Необходимо учитывать периоды, когда судно проходит наиболее высокие волновые валы. При этом высоты волны достигнут 10-15 метров.

Наиболее опасным является положение судна на подветренном склоне волны, когда могут складываться воздействия различных факторов в одном направлении.

Рисунок 1.17 Положение судна на разных склонах волны

На схеме хорошо видно, что: _н_п; _н_н; _п_п. И как итог: _п_н,, т.е. крен судна на подветренном склоне намного больше, чем на ветреном склоне волны.

Рассмотрим 4 случая поворотов судна на волнении при различных условиях его движения относительно волн.

1.При движении судна по волне и повороте без перемены галса наиболее опасным является положение судна лагом к волне в области (в).

Рисунок 1.18 Поворот без перемены галса при движении по волне

При таком повороте в положении (а) необходимо уменьшить ход V₁ V₂ для уменьшении _ц , однако судно должно быть управляемым. В опасной зоне (б) судно имеет крен от циркуляции, ветра и удара волн и необходимо избегать условий резонанса:

.

Величину  снимают с вертикальной линии УДК по величине λ.

2. При движении судна по волне и повороте с переменой галса (рис.1.19) оно находится в опасной зоне (б) из-за возможного попадания в ЗПО. Для рыболовных, среднее и малотоннажных транспортных судов уменьшение скорости  является наилучшим действием. В зоне окончания поворота (в) могут складываться: _ц , _ветра и _{удара волн,} чтобы уменьшить _ц необходимо следовать малым ходом по плавной дуге.

V₂V₁ V₃V₂

Рисунок 1.19 Поворот с переменной галса при движении по волне

3.При движении на встречу волне и повороте без перемены галса (рис.1.20) в зоне (б) необходимо следовать полным ходом с maх перекладкой руля, для уменьшения времени нахождения лагом к волне и увеличения _{циркуляции} .

Рисунок 1.20 Поворот без перемены галса при движении против волны

4.При движении против волн и повороте с переменной галса (рис.1.21)или наветренного борта рассматривают два этапа:

1 этап: на малом или среднем ходу для уменьшения крена _{циркуляции};

2 этап: после переваливания линии ветра полный ход для увеличения угла _{циркуляции} и улучшения управляемости.

В зоне (б) возможно явление слеминга.

При управлении судном на волнении необходимо учитывать его маневренность и особенности расположения центра парусности по отношению к центру бокового (реактивного) сопротивления подводной части корпуса.

Рисунок 1.21 Поворот с переменной галса при движении против волны

Определить координаты центра парусности можно по аналогии с расчетом центра тяжести судна, когда вместо весов учитывается площадь парусности отдельных элементов конструкции. Перемещение центра парусности в нос или корму может достигаться дифферентовкой судна. Центр бокового или реактивного сопротивления находят приближенно как центр площади сечения подводной части по ДП.

ЦБС

ЦП

Рисунок 1.22 Определение центра парусности и центра

бокового сопротивления