Введение

Целью данного курсового проекта является освоение вопросов оценки эксплуатационных показателей порта, проектирования схем механизации причалов с использованием портальных грузоподъемных и транспортирующих установок со специализированными грузозахватными приспособлениями и разработки технологического процесса перегрузки и организацию обработки судов для заданного типа груза, судна, железнодорожного подвижного состава и установленного годового грузооборота.

В данном курсовом проекте необходимо проанализировать технологию и организацию работ на причале (базовый вариант), а затем предложить вариант нового технологического решения (проектный вариант). Используя новейшую технику, грузозахватные приспособления, передовые приемы и организацию труда, необходимо обеспечить высокую производительность труда и высокий уровень комплексной механизации в предложенном проектном варианте.

В основе проектирования прогрессивной технологии и оптимальной организации грузовых работ в морских портах находится изучение основных направлений научно-технического процесса и инноваций на морском транспорте, в том числе в морских портах. Работа флота и портов должна базироваться на оптимальном режиме, т.е. на внедрении принципов научной организации и управления производством, и совершенствования технологии грузовых работ на базе комплексной механизации и автоматизации перегрузочных процессов, что связанно с повышением эффективности общественного производства, в том числе работы порта. Это определяет конкурентоспособность портов и их использование в мультимодальных логистических транспортных процессах с учётом потребностей производителей, получателей и особенностей транспортных перевозчиков.

1.Определение режима работы причала

Расчетам по проработке схем механизации и технологических решений на их основе предшествует изучение свойств груза, в том числе особых, передовых решений по их переработке в портах, возможностей транспортных средств для проведения погрузочно-разгрузочных работ.Выполняем расчет первичных характеристик.

1.1.Транспортная характеристика груза

Транспортная характеристика груза при заданных типах флота и подвижного состава берегового транспорта, его перевозящих, определяет выбор перегрузочной техники (характеристики и параметры перегрузочных машин и грузозахватных приспособлений) и способа хранения, а также компоновку схемы механизации причала.

Транспортные свойства груза:

Наименование		Крупа в мешках
Класс груза по ЕКНВиВ		М-80
Габариты грузового места	L*B*H	1840*1360*2120мм
Масса грузового места	m	3,01 т
Удельный погрузочный объем	УПО	1,74 м3/т
Тип склада		Открытый
Допускаемая высота складирования		3 ярусов

Для перегрузки пакета используем захват крановый вилочный с управляемым вращением вил.

Грузоподъемность грузозахвата 3,2 т; Масса захвата – 0,9 т.

Возможна одновременная перегрузка 6 пакетов при использовании крановой балки с грузовой площадкой.

Грузоподъемность – 20 т

Масса грузо захвата – 1,5 т

Масса пакетов в одном подъеме

Пакет
Размеры габаритные	L*B*H	1840*1360*2120мм
Число грузовых мест в пакете		6

Свойства груза:

Находятся в состоянии непрерывного обмена с окружающей средой - дышат и прорастают; этот процесс энергетический и происходит с выделением тепла, чем выше температура и влагосодержание зерна, тем интенсивнее этот процесс, при этом выделяется углекислый газ, вода, спирт и другие вещества с одновременным поглощением кислорода. Концентрация углекислого газа и снижение содержания кислорода в грузовых помещениях могут достичь опасных для человека величин.

Гигроскопические - способны к поглощению и выделению влаги, в том числе и паров воды из окружающего воздуха. Увлажнение зерна приводит к появлению затхлого запаха, плесневению и порче груза.

Пылеемкие.

Восприимчивы к посторонним запахам.

Увеличивают объем (набухают) при увлажнении.

Могут быть заражены насекомыми и вредителями.

Склонны к самосогреванию и самовозгоранию, однако при перевозке кондиционного зерна процесс довольно редкий.

Кондиционным считается зерно, имеющее на момент погрузки:

- влагосодержание не более значений, указанных в нормативных документах (РД 31.11.25.25-96);

- содержание сорных примесей - не более 2%;

- содержание зерновых примесей - не более 3%;

- температуру, не превышающую более чем на 5 °C среднесуточную наружного воздуха в порту погрузки.

Повышение указанных параметров способствует активизации процесса самосогревания груза, в котором главенствующую роль играют микроорганизмы, второстепенную - дыхание зерна.

Некондиционное зерно может быть принято к перевозке в исключительных случаях, по согласованию с перевозчиком, исходя из конкретных условий (климатических) предстоящего морского перехода. При этом следует иметь в виду, что такой груз более склонен к самосогреванию, вероятность которого зависит от многих определяющих конкретный рейс факторов, основные из которых следующие:

- длительность морского перехода;

- температура груза и окружающего воздуха;

- перепад температуры во время морского перехода (разница температур наружного воздуха в портах погрузки и выгрузки во время нахождения там судна);

- размеры грузовых помещений.

Например, если перевозка некондиционного зерна в одной климатической зоне (из портов Северной Европы в порты Балтики) в этом плане сравнительно безопасна, то значительно опаснее перевозка такого же зерна из портов Юго - Восточной Азии в порты Северной Европы, особенно в зимний период.

Злаковые предъявляются к морской перевозке, как правило, насыпью, реже - в льно - джутовых мешках.

Технические условия перевозки:

Перевозка зерновых грузов насыпью, как правило, выполняется в режиме герметизации.

При перевозках на универсальных вентилируемых судах (если есть такая возможность - патрубки вентиляционной системы расположены у подволока) рекомендуется, по возможности, удалять избыточную влагу из трюмного воздуха над грузом при переходе из тропической зоны в более холодную, благодаря чему уменьшается вероятность образования конденсата. С этой же целью целесообразно в сухую, прохладную погоду (при температуре наружного воздуха более чем на 5 °C меньше температуры груза и относительной влажности около 75%) на один - два часа приоткрывать крышки люков, если это не рискованно с точки зрения безопасности мореплавания. На практике такие условия обычно возникают в вечернее время суток, перед заходом солнца в умеренных широтах (при движении судна с юга на север). Факт и время приоткрытия крышек люков следует фиксировать в судовом журнале. Это обстоятельство может служить в арбитраже доказательством, что судно принимало меры к уменьшению интенсивности образования конденсата в случае несохранной перевозки (подмочки конденсатом).

Во время морского перехода замеры температуры груза следует производить не реже 2-х раз в сутки, при обнаружении очага самосогревания - каждые 4 часа.

Случаи самосогревания груза до 50 - 55 °C обычно не считаются опасными, хотя и могут ухудшить качество груза; повышение температуры зерна является губительным для большинства микроорганизмов (кроме термофильных), и поэтому, как правило, процесс самосогревания прекращается. Если же температура груза продолжает повышаться, нужно быть готовым к принятию экстренных мер по спасению груза и судна.

Технические условия хранения:

Хранилища должны быть чистыми, поэтому перед закладкой продуктов на хранение их тщательно убирают. При этом внимательно осматривают все темные и теплые углы, где могут скапливаться амбарные вредители. При обнаружении зараженности необходимо провести обеззараживание, а затем проветривание для удаления запахов инсектофунгицидов.

Хранение муки, крупы, макаронных изделий может проводиться как в неотапливаемых, так и в отапливаемых складах, но обязательно сухих. Относительная влажность воздуха в помещении не должна превышать 70 %.

Длительное хранение указанных продуктов в основном осуществляется в неотапливаемых складах, поэтому температура в них зависит от сезона. Однако склады должны быть прочными, с плотно закрывающимися дверями и окнами, чтобы сезонные изменения температуры в помещениях проходили медленно. Резкие колебания температуры могут привести к отпотеванию части продукта, возникновению самосогревания и плесневения. Оптимальной для длительного хранения является низкая температура, замедляющая биохимические процессы.

Как правило, длительное хранение муки и крупы осуществляется на складах системы Министерства хлебопродуктов. В торговле запасы муки, крупы и макаронных изделий хранятся на оптовых базах. Предназначенные для розничной торговли мука и крупа обычно поступают затаренными в мешки, макаронные изделия - в фанерные или картонные ящики. Каждая поступившая на хранение партия продукта укладывается в штабель отдельно. Нижний ряд мешков или ящиков укладывают на сплошные деревянные подтоварники, чтобы предотвратить отпотевание от соприкосновения с холодным полом. Расстояние от стен до штабеля должно быть не менее 0,5 м, а проходы между ними должны обеспечивать свободный доступ к каждому штабелю. Высота штабелей зависит от вида продукта, его влажности и времени года и может колебаться от 8 до 14 рядов мешков. Устойчивость штабеля обеспечивается укладкой в определенном порядке (тройником или пятериком), всегда зашивкой внутрь, такой порядок укладки как бы «связывает» его.