4. Определение условий укладки бесстыкового пути.

Стык рельсов – самое напряженное и слабое место в пути. Назначение бесстыкового пути – ликвидация или сведение к минимуму числа рельсовых стыков. Это одно из наиболее эффективных средств усиления пути.

Установление достоинств бесстыкового пути:

1. Снижение удельного основного сопротивления движению поездов и, в связи с этим, экономии топлива и электроэнергии на тягу;

2. Продление сроков службы верхнего строения пути;

3. Снижение объемов работ по выправке пути;

4. Снижение интенсивности бокового износа наружной рельсовой нити;

5. Сокращение потребности в очистке щебеночного балласта на угольно-рудных маршрутах;

6. Экономия расхода металла на стыковые скрепления;

7. Улучшение условной комфортности проезда пассажиров (плавность хода);

8. Повышение надежности работы электрических рельсовых цепей автоблокировки.

Укладка плетей на мостах еще более эффективна, чем на пути с земляным полотном, в связи с уменьшением динамических напряжений в элементах пролетных строений, расстройств мостовых соединений и затрат на их содержание.

Бесстыковой путь с железобетонными шпалами, имеющий повышенную однородность, равноупругость и стабильность (сопротивляемость внешним воздействиям), наиболее предпочтителен для скоростных магистралей и обычных линий с грузонапряженностью 25-80 млн. т брутто/км в год.

Возможность укладки бесстыкового пути в конкретных условиях устанавливается сравнением допускаемой температурной амплитуды [T] для данных условий с фактически наблюдавшейся в данной местности амплитудой колебаний температуры Т_А.

Если по расчету , то бесстыковой путь можно укладывать.

При расчетах прочности и устойчивости пути необходимо знать наивысшую и наинизшую температуру рельса. Их определяют как алгебраическую сумму экстремальных температур воздуха и соответствующих разностей температур воздуха и рельса.

Годовая амплитуда температур определяется как алгебраическая разность и температур рельса, наблюдавшихся в данной местности:

(4.1)

Амплитуда допускаемых изменений температур рельсов:

, (4.2)

где = 10 ºС – минимальный интервал температур, в котором окончательно закрепляются рельсовые цепи;

- допускаемая температура повышения рельсов по сравнению с температурой их закрепления, определяемая устойчивостью против выброса пути при действии сжимающих сил;

- допускаемое понижение температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой закрепления, определяемой их прочностью при действии растягивающих продольных сил.

4.1. Расчет повышений и понижений температуры рельсовых плетей, допускаемых по условиям их прочности и устойчивости.

Допускаемое повышение температуры рельсовых плетей устанавливается на основании исследований устойчивости пути.

Для некоторых конструкций пути величины приведены в табл. 4.2:

Тип рельса	Эпюра шпал	Повышение температуры рельсовой плети , ºС, допускаемое по условию устойчивости пути
		В прямом участке	В кривом участке радиусом R, м
			2000	1200	1000	800	600
Р65	2000	58	53	50	49	47	42
	1840	54	50	47	46	44	40
	1600	47	43	41	40	38	35

Допускаемое понижение температуры рельсовых плетей определяется расчетом прочности рельсов, основанном на условии, что сумма растягивающих напряжений, возникающих от воздействия подвижного состава и от изменений температуры, не должна превышать допускаемого напряжения материала рельсов:

, (4.3)

где - коэффициент запаса прочности ( =1,3 для рельсов первого срока службы; =1,4 для рельсов, пропустивших нормативный тоннаж);

- напряжение в кромках подошвы рельса под нагрузкой от колес подвижного состава, МПа;

- напряжение в поперечном сечении рельса от действия растягивающих температурных сил, возникающих при понижении температуры рельса по сравнению с температурой при его закреплении, МПа;

- допускаемое напряжение (для новых рельсов =350 МПа, для новых термоупрочненных – 400 МПа).

Напряжение в подошве рельса определяется по правилам расчета верхнего строения пути на прочность.

Температурное напряжение, возникающее в рельсе в связи с несостоявшимся изменением его длины при изменении температуры,

(4.4)

где - - коэффициент линейного растяжения;

Е – модуль упругости рельсовой стали ( );

- разность между температурой, при которой определяется напряжение, и температурой закрепления плети, ºС.

Наибольшее допускаемое по условию прочности рельса понижение температуры рельсовой плети по сравнению с её температурой при закреплении

(4.5)

В табл. 4.2. приведены допускаемые по условию прочности понижения температуры рельсовых плетей по сравнению с температурой их закрепления для бесстыкового пути с неупрочненными рельсами первого срока службы на железобетонных шпалах и щебеночном или асбестовом балласте в зависимости от типа обращающихся локомотивов и реализуемой скорости движения.

Для других вариантов верхнего строения указанные данные принимают со следующими поправками. При термоупрочненных рельсах первого срока службы значение увеличивают на 20ºС по сравнению с данными табл. 4.

При старогодних рельсах в главных путях и приемо-отправочных путях сквозного прохода уменьшают на 5ºС по сравнению с данными табл. 5.1.

Табл. 5.1

Тип рельса	Скорость, км/ч	Повышение температуры рельсовой плети , ºС, допускаемое по условию устойчивости пути
		В прямом участке	В кривом участке радиусом R, м
			2000	1200	1000	800	600
Р65	60	92	86	86	83	81	79
	80	84	78	78	75	73	71
	100	76	70	70	67	65	63
	110	73	66	66	63	61	59