1. Японські «авіаносці»

Жак Кальве, глава французької компанії PSA, що є виробником автомобілів «Peugeot» і «Citroen», одного разу назвав японські автомобілебудівні підприємства в Англії «авіаносцями», що знаходяться недалеко від узбережжя материкової Європи. Хоча добровільні експортні обмеження перешкоджають розширенню частки ринку японських автомобілів у Європі, підприємства, побудовані у Великобританії компаніями «Nissan», «Honda», «Toyota», покликані перебороти торгові бар’єри. Це підприємства, які на даний час повинні забезпечувати 2,5 млрд ф. ст., допомагають японським виробникам автомобілів перебороти ефект від того, що японська єна – сильна валюта, що створювало труднощі для здійснення продажів на закордонних ринках. Поки європейські виробники побоювалися, що японські конкуренти знайшли спосіб подолання торгових бар’єрів, виявилося, що справи в японців йдуть зовсім не так, як вони сподівалися. У той час, як обсяг продажів європейських автомобілів збільшився у 1994 р. на 5%, обсяг продажів у японських автомобільних компаній зменшився майже на 7%. Їх виробничі потужності, які повинні були скласти 600 тис. од. на рік, у 1994 р. ледве досягли 400 тис. од., а їх частка ринку, що у 1993 р. складала 12,5%, знизилася в 1994 р. до 11%.

Підприємство компанії «Toyota» у м. Бурнастон у графстві Дербишир не змогло досягти рівня продуктивності японських підприємств, вона виявилася нижчою на 20-30%. А компанія «Nissan» зуміла досягти, а в деяких випадках і перевищити, рівень продуктивності аналогічних підприємств у Японії. У 1992 р. вона отримала прибуток у розмірі 28,9 млн ф. ст. Однак у 1993 р. у результаті спаду на автомобільному ринку Європи прибутки зменшилися до 2,8 млн ф. ст. У 1994 р. вона мала збитки у розмірі приблизно 10 млн ф. ст. і знизила обсяг виробництва з 240 тис. до 205 тис. автомобілів. При цьому з виробництва моделі «Primera» перейшли на виробництво моделі «Micra», що сприяло ще більш низьким прибуткам, щоб замаскувати ще більше зниження прибутковості. Компанія «Honda» планує подвоїти обсяг виробництва до 100 тис. автомобілів на рік на підприємстві в м. Суіндон, але частка ринку цієї компанії – усього лише дрібна частина інших японських автомобільних компаній, що діють у Великобританії, і вона дотепер не повернула собі позиції на ринку, загублені в результаті розриву з «Rover». Компанія «Mazda» підписала контракт на виробництво і продаж своїх моделей у Європі, але це особливий випадок, оскільки вона на 25% належить компанії «Ford», і схоже, що остання буде випускати свої моделі (на базі моделі «Fiesta») на підприємстві у Великобританії, яке вже існує. Таким чином, не все гаразд з японськими «завойовниками».

Не дивлячись на те, що підприємства повинні мати як мінімум 80% компонентів місцевого виробництва відповідно до правил ЄС, багато ключових деталей і вузлів дотепер імпортуються. А оскільки єна залишається сильною валютою, це ще збільшує вартість виробництва автомобілів. Наприклад, фахівці фірм «Toyota» і «Nissan» помітили, що вартість таких ключових компонентів автомобіля, як коробка передач, зчеплення й осі, за останні 12 місяців зросла (у ф. с.) на 25%. Крім того, збільшилася вартість імпортованих вузлів. Таким чином, виконання правил про 80% компонентів місцевого виробництва стає більш складною проблемою.

Для її вирішення японські компанії розглядають різні можливості, наприклад, створення на території Великобританії нового заводу з виробництва автомобільних осей. Через обмеження, що діють на європейських ринках, японські компанії змушені були використовувати місцеві фірми для виробництва компонентів, що часто приводить до конфліктів з ними щодо досягнення «легендарних» стандартів якості. Крім того, у японців виникли проблеми з установленням дилерських зв’язків, і вони повинні були переключити свої маркетингові умови з продажу менш трудомістких і прибуткових моделей спортивного класу на більш трудомісткі і менш прибуткові. На жаль, виконувати це набагато складніше в депресивних ринкових умовах, характерних для нашого часу. Найбільший підйом на європейському автомобільному ринку в 1995 р. був у Франції і Німеччині, де уряди широко підтримують (субсидіями) місцеву автомобільну промисловість, і японські автомобільні компанії залежать від протекціоністських мір, прийнятих проти них урядами цих країн.

Однак ці проблеми звільнили простір, необхідний для європейських виробників автомобілів, які після цього підвищили продуктивність, використовуючи інколи японські технології, і досягли рівня, що складає майже 90% рівня їх японських побратимів. Деякі аналітики прогнозують, що частка ринку японських компаній зросте до 2004 р. до 30%. З цієї причини важко очікувати, що японські «авіаносці» підуть звідси.

Питання для обговорення

1. Яким чином японське «вторгнення» позитивно вплинуло на платіжний баланс Великобританії? Використовуючи дані про рахунки, наведені в тексті, покажіть, як змінилася кожна частина платіжного балансу.

2. Яка користь від цього «вторгнення» для місцевої (тобто європейської) автомобільної промисловості?

3. Британський уряд має більш ліберальний погляд на розміщення в країні підприємств японських автомобілебудівних компаній, ніж його європейські контрагенти. Який підхід, на вашу думку, є найкращим?