Тема 2. Структурное реформирование и целевое состояние рынка услуг железнодорожного транспорта

Вся история железных дорог России, которые существуют более 170 лет, – это история постоянного развития и совершенствования, причем, не только техники и технологических процессов, но и системы экономики и организации перевозок.

В новейшей истории России необходимость серьезных преобразований в системе железнодорожного транспорта стала очевидна в свете радикальных экономических и политических перемен, произошедших в конце прошлого века. Стремительно развивающаяся экономика страны столкнулась с рядом серьезных диспропорций в развитии национальных железных дорог.

Ключевой проблемой отрасли стал значительный дефицит инвестиционных ресурсов, который не позволял, не только вносить улучшения в инфраструктуру и подвижной состав, но и воспроизводить технологический уровень, достигнутый в советские времена. В таком виде железные дороги оказывались не способны обслуживать все возрастающие объемы перевозок.

2.1 Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта

Реформирование федерального железнодорожного транспорта началось с Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, принятой Правительством РФ в 15 мае 1998 года (Постановление Правительства РФ № 448).

В соответствии с Концепцией целью реформы являлось:

• снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозку;

• демонополизация отдельных сфер деятельности и развитие конкуренции;

• устранение перекрестного субсидирования различных видов перевозок;

• усиление государственного контроля за тарифами.

18 мая 2001 г. Постановлением Правительства Российской Федерации от. № 384 принята Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте.

Структурная реформа отрасли – это система взаимосвязанных мероприятий по совершенствованию ее организационно-функциональной структуры, состава участников рынка услуг, способов регулирования их деятельности, их прав и обязанностей, характера их взаимодействия, с целью обеспечения прогрессивного развития транспорта в соответствии с потребностями национальной экономики.

Проведение структурных реформ всегда входит в поле деятельности государства, поскольку их реализация обязательно требует изменения правого и иных форм регулирования субъектов рынка.

2.2 Модели реформирования железнодорожного транспорта

В самом общем виде в разных странах мира применяются следующие основные подходы к организации взаимодействия инфраструктуры и перевозчиков на железных дорогах:

I – Модель вертикальной интеграции, или американская модель (США, Канада, Мексика), в рамках которой компании-грузовые перевозчики являются одновременно владельцами инфраструктуры, при этом существуют правила доступа к инфраструктуре для других грузовых перевозчиков и пассажирских перевозчиков.

II – Модель отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности, или так называемая европейская модель (полностью реализована в 13 странах Евросоюза: Великобритания, Испания, Швеция, Финляндия, др.), предусматривает организационное разделение комплексов на национальные инфраструктурные компании (операторов железнодорожной инфраструктуры) и международные по масштабу деятельности перевозочные компании, осуществляющие перевозку грузов и пассажиров, а также предоставление услуг операторов железнодорожной инфраструктуры на недискриминационной основе.

III – смешанные модели.

На практике большинство ныне функционирующих национальных железнодорожных систем относится к 3-му типу, т.е. предполагают определенную интеграцию инфраструктуры и перевозочной деятельности. Даже в странах Евросоюза, где на межгосударственном уровне приняты директивы, обязывающие осуществить организационное отделение инфраструктуры от перевозок, во многих странах формально разделенные компании входят в состав единого холдинга, т.е. управление этими компаниями координируется из единого центра (Германия, Италия), либо деятельность инфраструктурной и основной национальной компании-перевозчика координируется посредством двусторонних контрактных отношений (Франция, др.).

При разработке Программы структурной реформы в России стояла задача определиться с приоритетной моделью развития. Рассматривались следующие варианты:

а) ОАО «РЖД», представляет собой единую вертикально интегрированную компанию, включающую естественно-монопольную инфраструктурную составляющую и подразделения, предоставляющие услуги на конкурентных рынках железнодорожных перевозок и обслуживания;

б) холдинг, включающий в себя инфраструктурную компанию – естественную монополию, а также пассажирские компании, грузовые компании и обслуживающие компании, функционирующие на соответствующих конкурентных рынках;

в) отдельные независимые юридические лица: инфраструктурная компания, независимые компании-перевозчики и обслуживающие компании;

г) конкурирующие железнодорожные компании, владеющие инфраструктурой и осуществляющие перевозочную деятельность («американский» вариант).

На момент разработки Программы структурной реформы по результатам анализа особенностей функционирования российских железных дорог был сделан вывод о том, что наилучшим образом целям реформирования железнодорожного транспорта отвечает вариант создания единой компании (вариант а). Данное решение было реализовано посредством создания ОАО «Российские железные дороги» в качестве единого хозяйствующего субъекта.

Основными факторами и особенностями российских железных дорог, определяющими целесообразность применения модели интегрированного функционирования инфраструктуры и грузовых перевозок, являются:

1) топология перевозок (высокая концентрация движения на основных, безальтернативных коридорах, ограниченная пропускная способность; средняя загруженность сети составляет около 25 млн. приведенных ткм на км длины линий);

2) применение 3-х видов тяги: электротяга переменного (25% сети) и постоянного (24% сети) тока (электрифицированная сеть), а также тепловозная тяга, при соответствующей структуре парка локомотивов, а также более 500 пунктов смены вида тяги в целом по сети, расстояние между которыми меньше, чем среднее расстояние перевозок;

3) высокая доля грузовых перевозок в приведенном грузообороте железнодорожного транспорта (в России – 94%, в странах Евросоюза – от 25% до 75%), сложные условия перевозок (средний вес грузового поезда в России составляет свыше 2500 тонн, количество вагонов в составе грузового поезда – около 60, расстояние перевозки – около 1700 км, в станах ЕС указанные показатели составляют – менее 800 тонн, до 20 вагонов и до 400 км соответственно);

4) значительная доля повагонных отправок в масштабах национальной сети (60%), работа с которыми требует высокой степени координации работы владельца инфраструктуры и перевозчика;

5) необходимость сохранения равной транспортной доступности железнодорожного транспорта для грузовладельцев из различных географических регионов и отраслей российской промышленности с различным уровнем развития экономики и железнодорожной сети.

В силу этого на период до 2015 года Целевой моделью рынка определено, что «особенности структуры и технологии организации грузовых перевозок в общесетевом масштабе требуют сохранения в ОАО «РЖД» единства общесетевых грузовых перевозок и их интеграции с инфраструктурой общего пользования».