- •Тема 1. Экономика рынка транспортных услуг
- •1.1 Объект и предмет изучения экономики рынка транспортных услуг
- •1.2 Определение и содержание транспортной услуги и транспортных операций
- •1.3 Рынок транспортных услуг: определение и сегментация
- •1.3.1 Характеристика транспортного рынка
- •1.3.2 Общая сегментация рынка транспортно-логистических услуг
- •1.3.3 Сегментация по видам транспорта
- •1.4 Российский рынок транспортных услуг
- •Параметры рынка грузовых перевозок в рф на 2012 год
- •1.5 Конкуренция на транспортном рынке
- •Тема 2. Структурное реформирование и целевое состояние рынка услуг железнодорожного транспорта
- •2.1 Концепция структурной реформы железнодорожного транспорта
- •2.2 Модели реформирования железнодорожного транспорта
- •2.3 Этапы реформирования железнодорожного транспорта: основные положения и результаты
- •2.4 Оценка эффективности преобразований, проводимых в ходе структурной реформы
- •Показатели изменения железнодорожной отрасли в процессе реформы
- •Тема 3. Субъекты рынка услуг железнодорожного транспорта
- •3.1 Общая конфигурация рынка услуг железнодорожного
- •3.2 Субъекты рынка транспортных услуг
- •3.3 Основные требования к субъектам рынка железнодорожных транспортных услуг
- •3.4 Субъекты рынка транспортных услуг в сфере гражданских правоотношений
- •Тема 4. Система управления и методы регулирования рынка транспортных услуг
- •4.1 Нормативно-правовая база и отрасли правового регулирования развития рынка транспортных услуг
- •4.2 Экономическое регулирование
- •4.3 Методы и модели регулирования рынка транспортных услуг
- •Тема 5. Грузовые железнодорожные перевозки на рынке транспортных услуг
- •5.1 Структура грузовых железнодорожных перевозок
- •5.2 Стоимостной объем рынка грузовых перевозок
- •Рост тарифов на грузоперевозки по видам транспорта,
- •2010-2011 Гг. И январь-сентябрь 2012 г., %
- •Динамика изменения доходов российского рынка транспортных услуг в распределении по основным сегментам (включая доходы от перевалки грузов в портах и аэропортах), 2008–2012 гг., млрд руб. И %
- •5.3 Целевая модель грузовых железнодорожных перевозок
- •Плюсы и минусы конкурентных моделей
- •5.4 Грузовые тарифы
- •Тема 6. Развитие рынка пассажирских перевозок дальнего следования на железнодорожном транспорте
- •6.1 Структура рынка пассажирских перевозок
- •Структура рынка пассажирских перевозок дальнего следования во внутригосударственном сообщении
- •6.2 Рынок железнодорожных пассажирских перевозок в поездах дальнего следования
- •6.3 Реформирование рынка железнодорожных пассажирских перевозок в поездах дальнего следования
- •6.4 Совершенствование тарифной политики и развитие рыночной конкуренции в секторе пассажирских перевозок
- •6.5 Организация и развитие скоростного движения и мультимодальных перевозок
- •6.6 Развитие новых услуг и сервиса для пассажиров
- •Тема 7. Развитие рынка пригородных железнодорожных пассажирских перевозок
- •7.1 Рынок пригородных пассажирских перевозок
- •7.2 Создание рынка пригородных пассажирских перевозок
- •7.3 Субъекты рынка пригородных пассажирских перевозок
- •7.4 Экономическая модель деятельности пригородных пассажирских компаний
- •7.5 Система тарификации пригородных пассажирских перевозок
- •Тема 8. Финансирование развития рынка транспортных услуг
- •8.1 Системные подходы к модернизации и развитию инфраструктуры и расширению рыночных возможностей железнодорожного транспорта
- •8.2 Принципы формирования инвестиционной программы
- •8.3 Государственно-частное партнерство (public private partnerships) в развитии транспортной инфраструктуры
- •Библиографический список
- •Содержание
7.3 Субъекты рынка пригородных пассажирских перевозок
Субъекты рынка:
1) федеральные органы, регулирующие тарифы для пригородных перевозчиков на услуги по использованию железнодорожной инфраструктуры;
2) субъекты РФ, выполняющие обязанности по транспортному обслуживанию населения, устанавливающие тарифы на проезд, определяющие параметры пригородных перевозок и компенсирующие выпадающие доходы ППК;
3) ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры и подвижного состава;
4) пригородные пассажирские компании, с 2011 года непосредственно осуществляющие функции перевозчика в 73 субъектах РФ.
Юридический статус ППК – открытое акционерное общество с участием ОАО «РЖД» и субъектов РФ (кроме, Северной и Калининградской). Северная и Калининградская ППК созданы на базе 100% капитала ОАО «РЖД». Структура капитала компаний зависит от взаимоотношений с конкретными регионами. В частности в ОАО «Центральная ППК» следующая структура капитала: 49,33% ОАО «РЖД», Администрация г. Москвы в лице ООО «МПК» 25%+1 акция, Администрация Московской области – 25%+1 акция. Северо-Западная ППК: 74% ОАО «РЖД» и 26% Администрация г. Санкт-Петербург. Имущественный комплекс пригородных перевозок составляет более 100 млрд руб. (подвижной состав более 62 млрд руб., пассажирские здания и сооружения более 40 млрд. руб. Численность сотрудников около 50 тыс. чел., спрос на инвестиции около 15 млрд руб. в год.
В пригородном сообщении работает и полностью независимый от ОАО «РЖД» перевозчик – компания «Пермский экспресс» на одной инфраструктуре с действующей здесь пермской ППК (Пригородная пассажирская компания), учрежденной ОАО «РЖД» и правительством Пермского края. Таким образом, в регионе внедряют модель конкурентного рынка, направленную на улучшение обслуживания населения и повышение качества услуг. Для дальнейшего стимулирования инвестиционной активности в этом секторе необходимо введение полноценного механизма компенсации убытков (пока этот механизм действует только для пассажирских перевозок дальнего следования), тогда станет возможным, например, привлечение частных компаний к осуществлению перевозок по социально значимым направлениям.
7.4 Экономическая модель деятельности пригородных пассажирских компаний
В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 на первом этапе реформы убытки от пригородных перевозок покрывались с помощью перекрестного субсидирования за счет грузовых перевозок. Прекращение перекрестного субсидирования обеспечивалась поэтапно путем постепенного увеличения доли федерального бюджета и соответствующего уменьшения доли доходов от грузовых перевозок, направляемых на покрытие убытков от пассажирских перевозок. На сегодняшний день перекрёстное субсидирование пригородных перевозок полностью прекращено. Участие ОАО «РЖД» в пригородном комплексе заключается только в предоставлении услуг инфраструктуры и подвижного состава с локомотивными бригадами. ППК получают доходы от перевозок, а также компенсации из средств федерального и региональных бюджетов.
На 2013 год финансовый результат от пригородных перевозок выглядит следующим образом:
расходы на инфраструктуру составляют 33,4 млрд руб. или 33%; эксплуатация подвижного состава 49,2 млрд руб. или 51%; расходы ППК 16,4 млрд руб. или 16%. Таким образом, общие расходы равны 99,0 млрд руб. При этом, доходы от перевозок составляют 49,4 млрд руб. Формируемый убыток – 49,6 млрд руб. Планируемые убытки в 2014 г. составят 52,5 млрд руб., а в 2015 г. – до 55,7 млрд руб.
Хотя вопрос о полном возмещении выпадающих доходов перевозчиков, возникающих в результате регулирования тарифов регионами, законодательно был урегулирован, на практике он остается нерешенным. В настоящее время 17 регионов компенсируют не более 10% убытков; 9 регионов компенсируют от 11 до 20% убытков, а четыре субъекта РФ вообще не предусматривают в своих бюджетов компенсаций. В среднем по сети обеспечивается не более 44% компенсаций. Только в 13 регионах наблюдается безубыточная деятельность ППК.
Разумеется, что деятельность компаний на рынке с заранее обусловленной убыточностью не может быть бесконечной и данная проблемы должна быть урегулирована в ближайшее время в следующем направлении:
по системе государственного тарифного регулирования;
по форме участия государства по обеспечению операционной безубыточности и развитии пригородного пассажирского комплекса;
по разработке модели контрактации пригородных перевозок субъектами федерации.