Плюсы и минусы конкурентных моделей

	Плюсы	Минусы
Существующая модель	1. Максимальный эффект централизации перевозок для оптимизации движения. 2. Сохранение точек доступа для частного капитала.	1. Монопольные риски. 2. Ограниченность частного капитала и инициативы.
Развитие конкуренции «НА МАРШРУТЕ»	1. Простота в реализации. 2. Низкий барьер входа для частного бизнеса. 3. Минимум технологических изменений в грузовой работе. 4. Возможный рост эффективности в конкурентных маршрутных отправках.	1. Увеличение риска «снятия сливок» частными компаниями в ущерб интересам ОАО «РЖД». 2. Необходимость введения специального инфраструктурного тарифа для каждого маршрута. 3. Снижение эффективности и отказ от повагонных отправок. 4. «Конкуренция на износ», отсутствие стимулов к реинвестициям.
Развитие конкуренции «ЗА МАРШРУТ»	1. Частный перевозчик работает на тех же условиях, что и ОАО «РЖД». 2. Сохранение публичности перевозок по сети и общесетевых тарифов на услуги инфраструктуры. 3. Возможность для сопоставительного анализа эффективности перевозок. 4. Предсказуемые условия окупаемости инвестиций локальных перевозчиков.	1. Техническая сложность в реализации. 2. Рост транзакционных затрат на стыках перевозок. 3. Достаточно высокий барьер для входа на рынок частных компаний.

С реализацией Целевой модели может возникнуть принципиально новая для России ситуация: общесетевой перевозчик (ОАО «РЖД»), по сути, освобождается от операторской деятельности, но продолжает управлять движением общероссийского парка приватных вагонов. (Функция управления перевозочным процессом уже выделена в специальный филиал – центр фирменного транспортного обслуживания, в котором консолидированы все ключевые компетенции по грузовым перевозкам).

Целевая модель рынка грузовых перевозок в РФ в целом ориентирована на директивы ЕС 91/440 «О развитии железных дорог Сообщества», которые провозгласили возможность открытого доступа к использованию железнодорожной инфраструктуры для компаний, владельцами инфраструктуры не являющихся. Принятие данных директив было связано с полной транспортной интеграцией стран ЕС. Россия, являясь по своей сути транспортным коридором между Европой и Азией, должна учитывать тенденции развития транспортных систем стран этих континентов. Однако, прошедшие с принятия данных директив двадцать лет не доказали безусловную эффективность целесообразности разделения инфраструктуры железнодорожного транспорта и перевозочной деятельности. Практически нельзя подтвердить, что вертикальное разделение приводит к увеличению внутренней конкуренции, к росту доли железнодорожного транспорта в грузовых или пассажирских перевозках или повышению производительности и эффективности работы железнодорожного транспорта.

По исследованиям, выполненным АНО «Институт проблем естественных монополий», при разделении инфраструктуры и перевозок общие затраты на перевозку грузов в РФ могут вырасти от 20% до 40%. Отдельная инфраструктурная компания более уязвима к кризисным явлениям в экономике и может потребовать больших размеров государственных субсидий, чем единый хозяйствующий субъект, т.к. доля постоянных издержек вертикально обособленного владельца инфраструктуры значительно превышает долю постоянных издержек при совокупной хозяйственной деятельности вертикально интегрированной железнодорожной компании. Более того, в настоящее время более 80% мирового грузооборота железнодорожным транспортом и более 50% мирового пассажирооборота выполняется железными дорогами, в которых инфраструктура и перевозочная деятельность интегрированы. В большинстве случаев в европейских странах крупнейшим перевозчиком является компания, которая была частью существовавшей ранее вертикально интегрированной компании, уровень конкуренции на рынке перевозки грузов и пассажиров оценивается как низкий. Крупнейшие железнодорожные компании мира, как правило, принадлежат государству.

Очевидно, что опираясь на мировой опыт развития рынка грузовых железнодорожных перевозок, российская целевая модель может быть изменена.