3.17.3. Особливості обслуговування пасажирських вагонів

Комплекс підготовки пасажирських вагонів до рейсу включає.

• технічну підготовку: виконання ТОЇ і за необхідності ПР, ТО-2, ТО-3. Приймає склад поїзда майстер, який при задовільній підготовці до рейсу передає поїзд механіку-бригадиру або начальнику поїзда. Про це робиться відповідний запис у книзі готовності поїзда до рейсу;

• екіпіровку, що проводиться в пунктах формування і частково в пунк­ тах обертання.

У пункті формування виконуються роботи: санітарний огляд, дезин-фекція і дезинсекція, зовнішня очистка і обмивка кузова і ходових частин,

прибирання внутрішніх приміщень, забезпечення водою і паливом, заміна фільтрів примусової вентиляції, за­безпечення постільною білизною, змінним обладнанням, інвентарем, речами для торгівлі (чаєм, газетами тощо).

Рис. 3.79. Вагономийна машина на технічній станції

В пункті обертання виконують­ся: дезинфекція туалетів і сміттєвих контейнерів, зовнішня очистка і об­мивка кузова, забезпечення водою і паливом, прибирання внутрішніх приміщень.

Комплексна підготовка пасажирських вагонів до рейсу вико­нується на пасажирських технічних станціях, які мають для цього ремонт­но-екіпірувальне депо, вагономийні машини, пристрої для дезінфек­ції і дезинсекції, склади палива, пральні, контору обслуговування паса­жирів.

Як правило, пасажирське вагонне депо розміщується на території технічної станції.

3.18. Технічні особливості перспективних вагонів нового покоління

3.18.1. Вантажні вагони для міжнародних транспортних коридорів

У зв'язку з пріоритетним розвитком міжнародних транспортних кори­дорів першочергово необхідно вирішувати завдання створення вантажно­го рухомого складу нового покоління для МТК. Об'єктивними фактора­ми, які стримують зростання обсягів міжнародних транспортних переве­зень, є різна ширина колії в країнах Центральної та Західної Європи (1435 мм) і України (1520 мм), а також принципові відмінності в конст­рукції і технічних характеристиках вантажних вагонів. Справа в тому, що вагонобудівна промисловість України продовжує випускати рухомий склад, спроектований на застарілій конструкторській базі. Він має автоз­чепи, автогальма і візки, принципова будова яких була розроблена ще в 30-і роки минулого століття. З іншого боку, на західноєвропейських залізницях донині не запроваджена система автоматичного зчеплення. Поряд з іншими ці обставини не сприяють сумісній експлуатації вагонів на залізницях Західної Європи і України.

Комфортність поїздок буде створюватись як зовнішніми конструк­тивними властивостями вагонів (високою стійкістю руху в рейковій колії, достатньою плавністю ходу, високою ефективністю гальмових засобів і поглинальних пристроїв за високої швидкості), так і внутрішнім облашту­ванням та комплексом послуг (зручністю місць, санітарно-гігієнічними умовами, інтер'єром салонів та купе, вібро- та шумозахисними засобами тощо).

В даний час прямування вагонів колії 1520 мм на залізницях Західної Європи допускається тільки в установлених напрямках і маршрутах. При цьому швидкість їх обмежується 80 км/год, тоді як західноєвро­пейські вагони прямують там зі швидкостями 100-120 км/год.

Найважливішою проблемою залишається швидкий перехід вагонів з однієї колії на іншу. Можливі три способи переходу:

• зміна візків;

• зміна колісних пар у візках;

• застосування розсувних колісних пар.

Протягом багатьох років перехід вагонів колії 1520 мм на західноєвро­пейську 1435 мм і навпаки здійснювався шляхом зміни візків на переста-новочних пунктах. Технологія з використанням цього способу неефектив­на, громіздка, потребує багато часу.

Технологія зміни колісних пар уже декілька років вивчається і роз­роблюється російським ЦНДІ МШС і французькою фірмою «Arbel», за їх сумісним проектом підготовлений експериментальний візок У25МПС, який є модернізованим варіантом західноєвропейського стандартного візка Y25. Проте ходові випробування його виявили низку технічних не­доліків, над усуненням яких продовжується робота.

Технологія застосування розсувних колісних пар (РКП) розробля­лась у багатьох проектах (російському, болгарському, іспанському, польському та інших) і випробувалась як на візках вантажних вагонів, традиційних для країн СНД (типу 18-100), так і західноєвропейських (типу Y25). Незважаючи на ряд суттєвих недоліків (складність конст­рукції, потреби в спеціальних пунктах обслуговування і високу вартість), ця технологія все-таки виявляється ефективнішою за інші. Найбільш пер­спективними із розроблених систем вважаються іспанська система «Talgo» і система доктора Р.Сувальського (Польща) — Suw 2000. Остан­ня успішно випробовується в Україні.

Для сумісної експлуатації вагонів колії 1520 мм і 1435 мм необхідно також вирішити проблему різниці в будові і параметрах гальмових систем. Розробки тут ведуться такими шляхами:

• взаємна адаптація режимів роботи гальмових систем;

• встановлення повітророзподільників двох типів з використанням сумісної важільно-тягової передачі;

• використання уніфікованого повітророзподільника типу 483А/КЕ. Перші два способи уже апробовані на залізницях України і показали,

що на польських цистернах практично можлива робота різних гальмових систем.

Проведені також випробовування німецьких цистерн з подвійним гальмом, в якому об'єднані повітророзподільники двох типів: типу №483 Μ, які застосовуються на українських вагонах, і типу Knorr KE, які працюють на німецьких вагонах.

Для сумісного формування поїздів з вагонами колій 1520 мм і 1435 мм здійснюються також розробки комбінованих зчепних пристроїв і погли-нальних апаратів підвищеної енергоємності.

Для запровадження комбінованих (контейнерних, контрейлерних і бімодальних) та інших найбільш перспективних міжнародних перевезень розробляються нові типи вагонів:

• вагони-платформи-контейнеровози, в тому числі за багатоярусними схемами для спеціальних контейнерів;

• вагони для перевезення великовантажних автопоїздів, напівпричепів і знімних кузовів;

• вагони з кузовами, в яких розсуваються бокові стіни;

• вагони-цистерни для небезпечних вантажів.